林淳司

大規模災害につきましては、結局、ある一会社の負担では非常に大きな経営負担になるというふうに考えられるような相当程度の大きな災害というものを念頭に置いておるわけでございまして、通常の中規模程度、大きいか小さいかといろいろ御議論ございましょうと思いますけれども、会社として通常当然負担できるような、そういうたぐいのものについてはそれぞれの会社が自分でやっていくということでございます。したがいまして、その辺の具体的な金額、あるいはどの程度の定性的なものであるかということについては、これはさらに省令段階で詳細な検討をして詰めていきたいと思っておりますけれども、いずれにしてもこれは他の会社に影響を及ぼすようなことでございますので、相当限定的にこ

運賃改定の見込みと申しますよりは、要するに一人キロ当たりの単価、これがどの程度の変化をするかということでとらえているわけでございますが、現在のところ、北海道については六十二年度から六十六年度にかけまして、年率にして大体六％程度、それから四国につきましても同様に六％程度、それから九州につきましては五％程度、この程度の人キロ当たりの単価のアップになるのではなかろうかというふうに、むしろそれを前提とした試算をしておるということでございます。

今回の試算におきますところの運賃と申しますか、人キロ当たりの収入単価のアップ率の計算の仕方でございますけれども、これにつきましては現在の私鉄を輸送密度別に四つのランクに分けまして、そしてそれぞれのランクに当てはまる現在の国鉄線の各線区というものを昭和六十五年に大体同程度の運賃水準になるようにすりつけを行っていく。ただし、その場合に非常にアップ率が高くなる可能性があるところがございますので、そういうところは上限を六・五％で切りまして、それ以上のアップにはしない、年率六・五％以上にはしない、そういう前提で計算をいたしました。そうして得られたものを加重計算しまして、その会社全体の平均的なアップ率として先ほど申し上げましたように北海道、四国

将来各社別に運賃水準が変わってきた場合ということでございますけれども、その場合におきましても私どもとしては通算制というものを堅持していきたいというふうに考えております。 　その場合の通算制の計算の仕方としましてはいろいろな方式があるわけでございますが、現段階での検討では通算加算方式というのが一番いいのではなかろうかというふうに思っております。これは一番低いところの運賃、これをベースにいたしまして、それでそのベースの運賃表をつくりまして、それからさらにもう一つ加算表というのをつくりまして、それで利用者もすぐそれを見ればわかるという、両者にとっても便利でありますし、それからいろいろなその後の収入配分にとっても非常に便利であるということ

これは基本的には各会社の利害に関連する問題でございますから、各会社の間でまず十分調整をしていただくということが前提になろうかと思います。その上で当然、計算方式あるいは収入配分方式というものについて両社あるいは複数の会社間で協定を結ぶことになろうかと思います。いわゆる運輸に関する協定でございますが、これが運輸大臣に届け出られるということになろうかと思います。その上でさらに、運賃そのものにつきましてはこれは運輸大臣の認可事項でございますから、その段階で十分公正さが保てるようなチェックをしていく、こういうことで、いわば公正さが十分確保できるような措置を十分とっていきたいというふうに考えております。

資金繰りの問題でございますけれども、これはいろいろ会社によって定性的に違う面がございまして、一つは北海道、四国、九州のような会社でございます。この三つの会社の資金繰りにつきましては、営業収入それから基金の運用益、こういうふうなものによりまして、人件費、物件費といったような運営費、それから設備の維持更新等のための投資資金というものを賄うことができるというふうに見込まれておりますので、特に外部からの資金を導入するという必要はないであろうというふうに考えております。 　それから貨物会社の資金繰りでございますが、これにつきましては、将来にわたりまして安定的に相当の自己資金を確保することができるというふうに見込んでおります。それから当面政府

これは、今回の改革法に基づきまして諸般の改革を行うわけでございますが、その全体、すなわち各六つの旅客会社にそれぞれ分けていく、それから貨物会社をつくる、それからそのほかに新幹線保有機構をつくっていく、それから最終的に残ったものについては清算事業団に移行をするという形になるわけでございますが、それぞれの事業主体の業務の状況等につきまして、この改革法に定めております施策全体についてこの規定によって御報告を申し上げるというふうな形で考えております。

ただいま先生がおっしゃいましたとおり、清算事業団におきます土地の売却というのは非常にやはり国民的な関心事でございます。それからまた、清算事業団には余剰人員の再就職対策というものもあるわけでございます。したがいまして、そういう重要問題、あるいは国民が非常に関心をお持ちの問題について、やはり一定のものについてはこれはすべて国会の方に御報告を申し上げるというふうなことにしたいというふうに考えております。

今の段階でちょっと具体的に報告事項というのを特定するというのはなかなか難しゅうございますけれども、先生の今の御趣旨は十分わかりますので、私どもとしても十分その点は検討して、一つのきちっとした基準をつくって、その基準に基づいて御報告申し上げていきたいと思います。

鉄建公団は昭和三十九年の三月に鉄建公団法に基づいてつくられたものでございますが、この法案の第一条にもございますように、鉄道新線、この建設を推進することによりまして鉄道交通網の整備を図る、そしてもって経済基盤の強化と地域格差の是正に寄与するということが目的でございます。その後、大都市あるいはその周辺における通勤通学輸送というふうなものの需要が非常に増大してまいりましたので、これに対処するために民鉄線の建設業務が追加されました。そこで、その関係で、鉄建公団の目的としまして「大都市の機能の維持及び増進に資する」ということも追加をされたということで、今申し上げたようなことが鉄建公団のいわば設立目的ということでございます。

現在鉄建公団が建設を休止しておる、これは昭和五十五年の地方交通線対策との整合性の観点から工事を休止しておるのは二十二線ございますが、そのうち三線については近々第三セクターが経営するという前提で鉄建公団が工事を再開する予定でございます。 　あと十九線ございますけれども、十九線についてもこれから地域の状況等によりまして十分地元と御相談をして第三セクターにより建設するものもあろうかと思われますので、残り十九線すべてがどうなるかということではないわけでありまして、現時点ではまだ確定できないという状況でございます。

成田新幹線につきましては、五百四十五億円の建設費を投入しております。そして、成田新幹線は、当初決めた時点から客観的な情勢が相当変わってまいりましたので、現時点ではこれが新幹線として使用されるという見込みは立たないと、こういうことで、今回の改革に際しましては、これは清算事業団の方に資産、債務とも承継をさせるということで処理をしたいというふうに考えております。

青函トンネルでございますが、これは昭和六十二年度末に完成する予定でございますが、その時点で建設費及びその後の建仮利子というふうなものを含めた債務の額は約一兆八百億円程度というふうに計上しております。

今回の国鉄改革に伴いまして処理される鉄建公団全体の債務でございますが、これにつきましては全体で約四兆五千億でございます。

国鉄の第二次再建計画のこの時点で見込みました数値でございますが、昭和五十七年度、これは四十八年の時点で見込んだ数字ですが、五十七年度で約千四百二十億トンキロでございます。それに対して実際に五十七年度に運んだ実績は三百二億トンキロでございます。

今回の改革法案によりますと、新会社、新しい承継法人は国鉄職員の中から募集をするという形で新規採用をすることになっております。

新規採用方式でございますので新しい会社に行くときにはこれはもちろん国鉄職員ではない、一たん国鉄職員は三月三十一日に職員としての身分を失って、そして四月一日に承継法人の場合には新しい承継法人に採用されるという形になります。承継法人に行かない職員、これはそのまま身分を存続したまま清算事業団の職員となるわけでございます。

いわゆる電電公社がＮＴＴになった場合、あるいはたばこ産業の場合のように承継という形ではなくて、現在の国鉄職員の中から新しい承継法人が新しく職員を採用する、新規採用するということでございます。

解雇ではございませんで、現在の国鉄職員の希望を調べまして、その希望に基づいて新規にその希望する者の中から新しい新会社に採用をされていくということでございますので、いわゆる強制解雇ということではないわけであります。

新しい会社に新規に採用されるわけでありますから、したがってその直前の時点で国鉄職員の身分を失うことはそれは当然でございます。