再々申し上げておりますけれども、監理委員会は私鉄の生産性というものを見まして、それについて一定の回帰モデルをつくりまして、それと国鉄の四百九十単位の線区と照合させて、結果的に積み上げてトータルの要員数を出してきた、こういう計算方式をとっているわけであります。それに対して今回私どもとしては、その監理委員会の一応の数字を受けまして、具体的に現実の問題としてこれを現場の機関ごとに積み上げ計算をしてみたわけであります。その結果が先ほど申しましたようにトータルとして十八万六千人ということで、監理委員会の十八万三千人とその差は約三千人ということでほぼ近い数字が出たということで、私どもとしては、その十八万六千人という数字で、新しい会社のいわば適正
一つは瀬戸線の勝川と枇杷島間の問題でございますけれども、この区間の問題につきましては、昨年の国鉄再建監理委員会の「意見」におきましても、完成後東海会社が経営を行うという前提で意見書が出されておるわけでございます。同区間につきましては、当面、現在道路等の公共事業等と一体となって行う必要のある工事に限定して建設を進めております。 今後の建設の進め方でございますけれども、鉄建公団と結局は経営主体となる新しい東海会社というものが十分協議、検討してこの取り扱いを決めていくということになろうかと思います。 開業時期でございますけれども、これについては現段階ではなかなかその時期を明示するのが非常に難しゅうございまして、ただ建設工程とか予算
失礼いたしました。 工事着手から一年ぐらいの期間がかかるというふうに考えております。
現在の国鉄の未稼働施設、それから未竣工施設等でございますが、そのトータルは八千二百十六億円でございます。
ただいま大臣から申し上げたとおりでございますが、要するに在来線として現在使用されている部分、これは駅の一部とか若干ございますけれども、これについては今回の試算におきましては東海会社の方にその資産及び債務を引き継ぐことにしております。それから、それ以外のいわゆる工事凍結部分でございますけれども、これにつきましては今回の試算上は清算事業団の方にこれを移すという前提で試算をしてございます。したがいまして、そういう前提のもとに一応の試算をしてございますけれども、具体的にこれを最終的にどう処理するかということにつきましては、先ほど大臣から申し上げましたとおり、これは承継計画で最終的に決定をするものでございます。試算としてはそのようにしていると
今回の試算につきましては、やはり新会社の将来の経営基盤というものをしっかりさせるということが大前提でございますので、したがいまして、南方貨物線につきましては、現在在来線に使用されている部分はこれは現在稼働しているわけでございますから、したがってこれについては資産、債務とも新会社の方に承継させる。しかし、それ以外の凍結部分についてはこれは将来の使用見込みが現在立たないということでございますので、これは清算事業団の方に資産も債務も移すということで、いわば東海会社の負担をそれだけ減らすという前提で試算をしてあるということでございます。
これを直ちに壊すということではございませんけれども、試算上はあくまで東海会社のやはり健全経営ということを考えなければいけませんので、したがって、将来の使用見込みの現在立たないものについては、現在の試算では清算事業団の方に移すという前提で計算をしてあるということでございます。
ただいま先生の御質問は、東北・上越新幹線につきまして、建設当時どういう見通しをしていたかということかと思うのですが、これにつきましては、基本計画を策定した昭和四十六年当時でございますが、このころに一応の試算をしておりまして、東北・上越新幹線、いずれもこれは建設費の大体半額、二分の一程度の出資があるという前提での試算でございますけれども、東北新幹線につきましては、いわゆる償却後全体として収支がとれる時期というのは開業後六年、それから、これを仮に在来線と総合で収支を見た場合には、同じく開業後六年たてば採算がとれるだろう。それから上越につきましては、新幹線単独の場合で開業後八年、それから在来線との総合収支で見ますと開業後十一年というところ
ただいま申し上げましたように、昭和四十六年の基本計画策定時におきましては、ただいま申し上げたような目標、予想というものをしておったわけでございますけれども、その後実際の輸送量が当時の見込みとは相当食い違っておるわけですね。当時の予想より輸送需要が大体半分程度以下というのが現状でございます。それから建設費も当時の予想に比べまして三倍以上というふうな状況でありまして、したがって当時の試算前提が相当狂っておりますので、現段階では、東北、上越というのは今のままの姿でいった場合にいつになれば採算がとれるかということについては、その見通しはなかなか難しいわけであります。そこで、今回のこの改革法案では、そこら辺のところもいろいろ勘案しまして、新幹
ヨーロッパ諸国でも、国によってやり方がいろいろ違うわけでございますけれども、例えばドイツあたりは、かつては単年度、毎年出た赤字を二年おくれで国がこれを補てんするというやり方をとってきたわけです。ただ、最近に至りましては、その赤字補てんがやはり国家財政上非常に難しいという状況になってまいりまして、資産を売却したり、あるいはとりあえず借入金でしのぐというふうなやり方に最近は変わってきておるということであります。 それから、例えばイギリスなんかの場合でありますと、これは日本と違いまして、イギリスの場合は特定の都市交通で非常に赤字が出るものですから、その都市交通については国なり地方団体というものがそれなりの補償をしていくという形をとると
まず、先ほど破産に近い状態であるかどうかということについて御質問ございましたけれども、通常の民間企業でありますと、メーカーなんかの場合ですと、年間売り上げと大体同程度の負債というものが大体限界である、年間売上高を超えると赤信号がつく、こういう状態でございます。私鉄なんかの場合ですと若干装備率が高い経営構造というのがございますので、大体年間売り上げの一・三倍ぐらいになります。大体その辺のところが限界でございまして、それを大きく超えると、これはもう経営的には成り立たないというのが普通の常識なわけですね。 国鉄の場合ですと、年間売り上げが大体三兆円でございますから、二十五兆というのは七、八倍ということでありまして、七倍ないし八倍の負債
会社ごとの資産、負債を明記した貸借対照表ですね、これは出してございます。会社ごとに全部提出をしてございます。全部国会の方へ提出してございます。
清算事業団の長期債務の償還計画でございますが、これは既に資料として御提出を申し上げておりますけれども、六十二年度はこの長期債務の元利合計で一兆四千六百億、これは約定に従って償還をし、利子を支払った場合ですが、その後十年程度は、ピークは一兆九千五百億程度でございますが、大体一兆六、七千億というのが毎年の元利合計でございます。その後逐次減少してまいりまして、大体昭和八十六年、スタートから二十四年後くらいに約定による償還はほとんど終了するということでございます。 それで、清算事業団全体の、清算事業団は国鉄の長期債務だけではございませんで、そのほかに先ほど来御議論があります追加費用の支払いでありますとかあるいは雇用対策費、あるいは三島に
ただいまお尋ねがございましたけれども、昨日お出しいたしました七兆七千億の用地の積算につきましては、これは一昨日、この質疑の中で、例えば再建監理委員会の試算の仕方、こういうものを延長して出すというふうな方法ではどうか、こういう一つの仮定条件をお示しいただきましたので、それに従って計算をさせていただいたということでございます。 そこで、基本的には六十年の公示価格というものを基礎としておるわけでございますが、大部分の用地はこの六十年の公示価格というものを用いております。しかし、大都市等の用地につきましては、それだけではなくて、その近傍類地の取引事例というふうなものも参考にして計算をさせていただいておるということであります。 したが
先ほど申し上げましたように、現段階ではあくまで一般的な基準によってしか計算ができないわけでございまして、個々の土地について具体的にどういうふうな形で付加価値をつける、あるいはどういう形でこれを売却するかということについては、これはやはり現実にこれを売却する時点でないとなかなかわからないわけでございます。そういうことでございますので、個々のそういう付加価値のつけ方あるいはどの範囲について付加価値をつけるかということについては、現段階ではちょっとこれは算定が難しゅうございますので、御勘弁をいただきたいと思うわけであります。
現在、国鉄の大規模用地について地方公共団体等がこういうふうに使いたい、ああいうふうに使いたいというふうなことをいろいろ御計画あるいはお考えになっているということは私どもも聞いてはおります。ただしかし、これは私どもとしては全然オーソライズしている話ではございませんで、私どもとしては、現段階ではそういう問題については全く白紙の状態にあるということで、先ほど来大臣が申し上げておりますようにあくまで公開競争入札というものを基本にして今後対処してまいりたい、こういうふうに考えておるわけでございます。
ただいま大臣が申し上げたとおりでございまして、いわゆる土地利用計画、これは地方自治体のいろいろな都市計画に関連する土地利用計画があると思います、こういうものについては、将来個々具体的な用地の処分に当たりましては、当然それとの調整を図っていくということは必要でございまして、このことは、清算事業団法の中にもその旨は明記してあるわけでございます。したがって、将来個々具体的に土地を処分する場合に、清算事業団の資産処分審議会の場におきまして必要に応じて地方の方々の御意見も伺いながら、その辺の利用計画を固めつつ処分計画を固めていくということになるわけであります。ただ、それはあくまで具体的な処分の時点の問題でございまして、現段階では個々の土地につ
貨物会社については全国一本で会社を考えておりまして、先ほど先生御指摘ありましたように、要員数につきましてはそれぞれ地域に当てはめてみたわけでございますけれども、収支はやはり全国一本でないと、地域に分けることは非常に難しゅうございますので、その点はちょっと御勘弁いただきたいと思います。
アボイダブルコストとして旅客会社に支払う費用は三百億でございます。（石田委員「会社別はわかりますか」と呼ぶ）ちょっとその辺は、検討してみますけれども、会社別は難しいかなと思います。 それから、先ほどの、先生おっしゃいましたけれども、それぞれ確かにターミナル等でそのターミナルの収支というのを出しておりますけれども、これはそのターミナルに発着する貨物の、例えば発貨物についてどれだけ収入があったかというふうなことでありまして、これはその地域の収支ではないわけなんです。発地でどれぐらい収入があったか、それに対してそのターミナルでどれぐらいの経費がかかったか、こういう計算でございまして、これはその地域の収支ではないわけでございます。したが
その点につきましては先般も御答弁申し上げたわけでございますが、監理委員会の線区別のモデル計算というものに対しまして、それを受けて政府の方としては検証の意味も含めて現場から積み上げをやったわけであります。それは運転とかあるいは電気とか施設とかというふうに系統別に積み上げをやったわけです。例えば運転をとりますと、ある電車区で幾つかの複数の線区を担当しているわけです。そこの電車区に所属する電車の運転士は一つの線区だけ運転しているわけじゃありませんで、複数の線区を運転しているということであります。現場のそういう機関ごとの積み上げになりますと、線区にそれを配分するということは非常に難しいわけでありまして、そういう意味で、各線区別の要員数という
