線区に要員が張りついているわけじゃないのです。例えば電車運転士はＡという電車区に張りついています。そこの電車区の運転士は、その乗務割りに従って幾つかの線区、複数の線区をまたがって乗務をしておるということであります。別のＢという線区の運転士はまた別の線区をやっておるということでありまして、したがって、その線区に要員が張りついているんじゃなくて、あくまで運転区あるいは電車区というふうなところに要員が張りついているわけでありますから、その線区にそれを配分するということは、これは不可能なわけでございます。
何遍も申し上げますけれども、資料の提出については、昨日も申し上げましたように、その点については委員会の方の御指示に従って対処いたしますということを申し上げております。
各承継法人に引き継ぐ債務の具体的内容につきましては、これは、例えば財投がどうであるとかあるいは鉄道債券がどうでありますとかということについては資料を御提出してございますから、そういうことで御了承願います。
三島基金の性格でございますけれども、これは今回の六分割によりまして各旅客会社がそれぞれ健全に経営していける、こういう条件をつくらなければならぬわけでございます。そこで、北海道、四国、九州の会社につきましては、第一の方法として、債務を全額免除するということでまず対応する。ところが、それでも営業損益で赤字が出ますので、その赤字を埋められるだけの基金をそれぞれ設定する、こういう考え方で基金が設定されるわけでございます。 そこで、この基金の原資でございますけれども、これについては特に特定しているわけではございませんで、あくまで国鉄が三島に対して、まずそういう債務を負担する、それを承継法人である清算事業団に引き継ぐということで、あとは清算
貨物のいわゆるアボイダブルコスト、回避可能経費でございますが、これにつきましては、要するに旅客鉄道会社の施設を共用する部分があるわけでございます。それを共用して貨物輸送が行われるわけでございますが、その場合に、仮にその貨物輸送がなければ旅客鉄道会社においては発生をしない、そういうふうに考えられる経費、それがアボイダブルコストでございます。 具体的には、ではどういうのがあるかということになりますと、例えば客貨共用の線路、架線、信号設備等があるわけでありますが、それに関連しまして例えば修繕費が発生する。そのうち貨物列車の通過に見合って発生する分、例えばレールの更換でありますとか、あるいは電線路、トロリー線の張りかえでありますとか、あ
これは具体的には、今回御提案申し上げております鉄道事業法の中に運輸に関する協定というのがございます。その協定事項になろうかと思います。
可能な限り御提出を申し上げたいと思います。 それから、ただいま先生から御指摘ございまして、私ちょっと今答弁を間違えました。運輸に関する協定ではなくて、鉄道事業法の中に鉄道線路の使用料、線路使用料についての規定がございまして、これについては運輸大臣の認可を経て線路使用料が決められる、こういうことで法的な手続はそこにあるわけでございます。
それはもう会社同士で協議をするわけでございますが、最終的にその使用料について大臣認可が必要でございます。その中で法的に担保されるということであります。
お答え申し上げます。 監理委員会は、昨日御答弁申し上げましたとおり、これは私鉄に準拠しまして回帰式をつくりました。その回帰式によって各線区別の要員数を計算をした、これは相当綿密な計算をいたしております。その結果が十八万三千人という数字になったわけでございます。 それから、昨日申し上げましたように、この監理委員会の答申を受けまして、政府といたしましては、これを検証する意味で各現場において具体的な積み上げをした。これは系統別でございます。電気とか施設とか運転とか、こういう系統別に積み上げ計算をしたわけでございます。それで要員を最終的に積み上げたということでありまして、その結果が監理委員会の適正要員数にほぼ近い数字が出たということ
その辺の資料の御提出については、委員会の方の御指示に従って御提出を申し上げたいと思います。
先ほど申し上げましたように、系統別に現場で積み上げ計算をしたわけでございまして、したがって、例えば運転区あたりをとりますと、複数線区を担当する運転士がその中に含まれておるというようなことで、これを線区に分解するのは非常に難しいわけでございます。したがって、その辺のところも踏まえて、具体的には委員会の方の御指示に従って対処をしたいというふうに考えております。
追加費用は、これは先生御承知のとおり、昭和三十一年以前の給付に対する支払い額でございますので、今後数十年まだ給付が続いていくわけでございます。ただ、今回の再建対策におきましては、六十二年の当初と申しますか、六十二年の三月三十一日の時点での顕在化した長期債務のほかに、将来の負担にかかわるものについてもその時点で債務換算をいたしまして、そしてその額を確定し、これをどう処理するかということを検討したわけでございます。そういう意味で、追加費用については将来発生する給付のいわば年金現価と申しますか、それを来年の三月三十一日時点で債務に換算した額ということで御理解をいただきたいと思います。
御説明申し上げます。 来年度の清算事業団に対する財政措置ということで概算要求いたしております数字でございますが、清算事業団関係では、来年度支出項目としまして、いわゆる長期債務の償還、利子が一兆五千九百六十八億でございます。それから雇用対策費が三千七百二十九億。それから年金等の負担金が五千九百五十五億、この中に追加費用等が入っているわけでございます。それから売却用地の基盤整備費が四百九十六億であります。それから特定地方交通線の転換促進費、これは今後、特定地方交通線を来年の四月以降二年半ないし三年の間に結論を出すわけでありますが、来年の四月以降はこの転換促進費は清算事業団から支出するわけでありまして、これが二百四十一億。それから市町
清算事業団の収支については全体として見ております。したがって、土地売却収入をどれに充てるとかいうことではありませんで、あくまで支出がどういう項目で幾ら発生するか、それから自主財源として土地の売却収入あるいはその他新幹線保有機構からの収入というものが毎年どう入ってくるか、その差額を、どういう資金繰りをつけながら二十五年ないし三十年という期間を考えて最終的にきれいにしていくか、こういう考え方であります。したがって、それぞれの支出項目、収入項目というものがそれぞれ対応しているわけではなくて、全体として見ておるということであります。
ただいま申し上げましたように、新幹線保有機構からの収入、これはいわゆる二兆八千億に相当する分でございますけれども、これは三十年間清算事業団に入ってくる。それから土地売却収入については、これはそれほど長くない、おおむね十年程度で終わるというようなことで、収入につきましてもかなり期間の違いがございます。それから支出の方につきましても、先ほど申しましたように、国鉄の長期債務の償還、利子につきましても、これは約定に従って償還をし、利子を払うわけでありますから、年々その額は違ってくる。それから雇用対策費は、これは短期間で完了する。それから追加費用については、これは相当長期間続くというふうに、支出、収入ともいずれもかなり年によって変動があるわけ
この点につきましては、確かに東海道新幹線は非常に大きな利益を上げておる。それから東北新幹線、上越新幹線につきましては、これは営業損益だけ見ますと利益を出しておりますけれども、資本費を含めればこれはもちろん赤字でございます。そういうふうに、収益性が非常に違うということは言えるわけでございますけれども、結局はこの四つの新幹線が果たしておる役割という面から見ますと、その収益性の違いというものをそのまま会社の方に反映させるということになるのは非常に問題がある。そうやりますと、各会社ごとに非常に運賃水準等が違ってくるという可能性がございます。やはりこの四つの新幹線は、これは幹線の交通体系として一つの脈絡を持って、国土の均衡ある発展という見地か
今回御提案申し上げております清算事業団法に、明文でいわゆる職務専念義務というものは書いてございません。これは一般の公団等と同じでございます。ただ、やはり教育訓練を受ける方々につきましては、これは清算事業団の職員でございますから、清算事業団の定めた就業規則その他の規則に従いまして正規の教育訓練を受けるという義務は、これは当然持っておるわけでございます。
貸付料の配分基準でございますけれども、これは二つの要素がございます。一つは輸送量でございます。これはそれぞれの新幹線の人キロというものが指標になるかと思いますが、その輸送量が一つの指標でございます。それからもう一つは建設単価でございます。これは具体的には再調達単価というものを念頭に置いておりますけれども、要するに、東海道新幹線あるいは上越新幹線と比較した場合に建設単価が違う、それを現在その状態で再調達した場合の単価というものを一つの指標にする、それによりましてそれぞれの新幹線の新しさ、古さという問題あるいは非常に立派なものであるかどうかというふうな側面が指標としてあらわれてくる。要するに、利用客にとって新しくかつ立派な施設を利用する
ただいまは実質的な話をしたわけでございますが、これについては、さじかげんの余地がないようにきっちりした基準を運輸省令で決めていく予定でございます。
新幹線保有機構は、非常に莫大な資産を管理するということが一つございます。それから、承継した非常に大きな債務、五兆以上の非常に大きな債務を償還していくという、こういう会計経理上の仕事もある、そのほかに大規模な災害復旧工事というものについては、これはもちろん旅客会社の申し出に基づくわけでありまして、さらに他の会社の同意も要るわけでございますが、そういう大規模な災害復旧工事も、これは自分で仕事をするわけじゃありませんが、一応それについての管理をしていく必要がある、そういうような諸般の業務がございますので、一つの独立法人が要るであろうということでございます。ただ、その機構については極力簡素化をしていく、要員もぎりぎり必要な要員で運営をしてい
