林淳司

この新幹線保有機構の人件費その他の管理費でございますけれども、これはもちろんリース料から支出をするわけでございます。 　それから、ちょっと先ほどの補足をさせていただきますと、財産管理、もちろんこの新幹線施設の維持管理は新会社がやるわけでありますが、やはり財産管理は、これだけの五兆円以上の財産を持っているわけでありまして、税金もかかります、諸般の諸税もある、そういうものも含めていろいろな管理があるわけでございます。 　それから、大規模災害復旧の問題でございますけれども、これにつきましては、鉄建公団等においても現在、貸付線については大規模災害復旧をやっておる、しかし、鉄建公団が国鉄の経営に介入しているということは一切ないということで

これは全私鉄に対して、すべての会社を比較するわけではございませんで、私鉄を四つのランクに分けております。要するに、輸送密度が八千人未満のいわば非常に過疎地帯の私鉄、いわゆる中小私鉄、それから八千人から二万四千人まで、それから二万四千人から九万六千人、それから九万六千人以上、これは大手の私鉄でございますけれども、そういう四つのランクに分けまして、それぞれのランクの平均的な、要するに人キロ当たりの運賃支払い額というものを出しておるわけです。そして、今回新しく発足する六つの会社について、それぞれのランクに当てはまるもの同士で比較をしていく。当然、東日本会社の平均輸送密度は高い。それから、北海道会社の輸送密度はそれより低いわけでございますか

これは当面は、来年の四月の時点では、現在の国鉄の運賃水準あるいは運賃体系というものがそのまま移行するという前提で試算をしております。現在国鉄の場合、例えば幹線と地方交通線ではおおむね一割程度の運賃差がある。さらに、東京国電その他大都市の国電については、一般の運賃より若干低い水準。これは他の私鉄との関係がございますので低い水準にあるというふうに、既に現在でもある程度の水準差があるわけでありまして、それが新しい会社に移行する際には、とりあえず来年四月一日はそのままの姿で移行する。その後、その会社の中でどういう運賃体系をとるかということは、これはまさに会社の経営判断にゆだねる事項ではなかろうかというふうに考えております。

国鉄につきましては、ここ数年来、運賃改定に際しまして、大都市におきまして、並行する私鉄その他の関係で、できるだけ競争条件が不利にならないような形で運賃改定を実施してきたという経緯がございます。ただしかし、おっしゃるように、まだ私鉄との間には相当の格差があるということも事実でございます。 　それで、これから新しい会社がスタートをして、先ほど申しましたように経営判断でどうするかという場合に、まさにその辺のところ、いわゆる競争条件というものを考えるということが、経営者のこれは非常に重要な仕事になってくると思います。 　先ほど申しました三％と申しますのは、これは運賃改定率ではございませんで、その会社の平均的な一人当たりの支払い額、一人当

昭和六十二年度のスタート時点、初年度でございますが、その時点での、六十二年度の貨物会社の収入、ただいま先生から御指摘のありました千六百十四億のうち、コンテナは八百一億を試算上計上しております。

今度御提案申し上げている法律案によりますと、五年間はおっしゃるとおり清算事業団に簿価での先買い権がございます。その期限は五年間でございますが、いずれにしましても、新会社が重要資産を処分する場合には運輸大臣の認可が必要でございますので、その段階で行政判断が入るということでございます。

財産の種類は、これは土地に限らずすべての資産を含むわけでございますが、やはり認可を必要とする資産というものにつきましては、ただいま省令案で、省令案といいますか省令の骨子案でお示ししておりますように、土地であれば一定の面積、あるいはその他の資産であれば一定の価額以上というふうに、すべて細目に至るまでということではなくて、ある限界を設ける必要はあろうかと思います。ただその場合に、先ほどから御指摘のような点については十分勘案の上、その面積とか金額を決めていく必要があるだろうというふうに考えております。

先ほど来大臣から御答弁申し上げておりますように、今度の鉄道の事業再建というのは、あくまで鉄道を将来にわたってこれを維持していくということが基本でございます。したがいまして、その事業用資産を売却するということは、本来的にはこれは考えていないわけでありまして、やはりそれを活用して鉄道事業を継続していっていただくということがまず基本にあるわけであります。 　ただしかし、それにしましても、何らかの事情でその資産の一部を売却することがあるかもしれない。これはまあ、いろいろ今後の事業の合理化その他の進展状況によりましてそういう部分もあるいは出てくるかもしれない。その場合に、少なくとも五年間は清算事業団に簿価での先買い権を付与しておるということ

国鉄の宿舎につきましては、現在もう既に空き家になっている部分がございます。その空き家になっている宿舎の用地については清算事業団の方へ持ってまいります。それから、現在まだ職員が入っておる宿舎がございますが、そのうち適正要員規模というものを考えて、将来、とも必要な宿舎に見合うものについては簿価で引き継ぎます。しかしそれ以外の、余剰人員でございますね、現在入っておるけれども、いずれ適正規模になれば空き家になるであろうという部分については時価で引き継ぎます。

清算事業団に帰属する債務の償還につきましては、相当の期間をかけてこれを最終的に処理をするということになります。ただ、最終的に国民の負担になる額が一体幾らになるかということについての額のある程度めどをつけないと、その辺のきちっとした財源措置を講ずることは難しゅうございます。したがって、当面、雇用対策というもののめどが立つ時点、さらに土地についても、ある程度売却計画等についての詳細が固まってくる時点まではその辺の最終的な国民負担額が確定できませんので、それまでの間は、当面の措置としまして、財政事情の許す範囲内で一般会計からの御負担も願いますし、それから、足らざる分は資金繰り等によって当面処理をしていく。いずれにしても、清算事業団として支

御質問について、御質問の趣旨に関して一部御答弁いたしますが、今回我々が考えております旅客鉄道会社と私鉄の関係を若干比較してみますと、一有人駅当たりの駅の職員数の比較でございますが、私どもが考えております旅客会社の場合、一有人駅当たり全社で約十九人でございます。それに対して民鉄の場合は、大手十四社で約十一人、それから中小私鉄の場合で三人ということで、決して有人駅の配置が今度の旅客会社が少ないというふうには私ども考えておりません。 　それから、駅職員一人当たりの取り扱い旅客数、これを比較してみますと、今度新しくつくります六つの旅客会社の場合で、全社平均しますと、駅職員一人当たりの取り扱い旅客数は約十八万人。それに対して民鉄の場合は大手

お答え申し上げます。 　省令は、これは各省独自でつくるものでございます。それから政令については、閣議で決定いたしますので、所管省が政令案をつくりまして各省に協議をいたしまして、これは連絡会ではございません、事実上協議をいたしまして、あと法制局の審査を得て閣議に出す、こういう手続でございます。

先ほど大臣から御答弁申し上げましたとおり、この法案について御審議をいただいて、成立してから正式に省令あるいは政令を制定するということでございまして、現段階ではその骨格しかお示しできないわけでございます。政令につきましては、これは事実上、関係各省と重要部分については御相談をした上でお出ししたものでございます。先ほど御指摘のありました「検討中」等の項目につきましては、これを提出、作成した時点等の違いによりまして、これを作成した時点ではまだそこまで至っておりませんでしたが、その後の検討により、ごく最近金額が確定したものもございますので、そういうのは別途資料でお出ししておる、それで補完させていただいておるというふうに私どもは考えております。

国鉄の監査報告は、国鉄から運輸大臣に提出をされまして、運輸大臣がこれを承認するということでございます。

閣議に対する報告はございません。

先生今御指摘の一般営業損益と申しますのは、これは二十数兆に及ぶ長期債務というものの資本費は全部除外してあるわけでございます。それから、東北新幹線、上越新幹線につきましても、償却費を含めて、あるいは先生今御指摘の償却費を含めても黒ではございますけれども、一応この一般営業損益の数字では、償却費を含めて資本費は全部除外してある。したがって、資本費を一切負担しない、借金が全くないという状態での収支でございまして、これについてはまさに営業上の努力、要するに増収努力あるいは効率化の努力ということで、努力は可能な目標でございます。そういう意味で再建法で、一つの国鉄自身で努力ができる目標、国鉄全体の再建という目標ではございませんで、国鉄自体が最低限

適正要員数の計算につきましては、これは国鉄再建監理委員会が意見書を出す前に計算をしたものでございまして、私鉄並みという生産性を前提とすれば十八万三千人、これについては既に国鉄再建監理委員会の方から昨年の国会の方にその積算の根拠をお出ししてあるわけでございます。 　それから、その後政府サイドでその意見書を受け取りまして、これについて種々検討いたしました。これはそういういわゆる回帰式方式ではございませんで、国鉄の方で現場の業務機関から一つ一つ全部積み上げ計算を行ったわけであります。その積み上げ計算を行った結果、ほぼ十八万三千人に近い数字が国鉄の方で出されておるということでございまして、大体その辺の数字が適正要員数であろうというふうに考

変わったということではございませんで、監理委員会のときにはそういういわゆる回帰式方式での計算をした、しかし政府は、それを受け取って以後、その回帰式方式での計算は一切しておりません。むしろその監理委員会の数字が本当にそれでいけるかどうかということについての現場の積み上げ計算をする必要があるということで、国鉄サイドの方で現場業務機関を一つ一つ全部積み上げを行いまして、その結果が現在のところ大体十八万六千程度というふうに考えられております。したがって、監理委員会の十八万三千、あるいは積み上げ計算の結果の十八万六千というのはほぼ同じ数字でございまして、大体その辺が適正な要員であろうというふうに判断をしておるところでございます。

監理委員会の回帰式方式というのは、線区を四百数十単位に分けまして、それによって積み上げ計算をしたのが監理委員会の計算方式であります。今回はそういう方式ではございませんで、これは現場の業務機関ですね、機関区とか駅とか、あるいは電車区とかございますけれども、業務機関ごとに積み上げをしておるわけであります。したがって、同じ業務機関でも電車の運転士は複数の線区を勤務しておりますので、これを線区に分けるということはやっておりません。したがいまして、業務機関ごとの積み上げ計算をしておるということで、その結果が監理委員会の方の数字と国鉄の方あるいは私どもの方で積み上げた数字とはほぼ同じ数字であるということでありまして、これはどちらかというと、監理

監理委員会の方の回帰式を使った適正要員数の積算の資料というのは、先ほど申しましたように、昨年既に監理委員会の方から提出をされております。 　それから、その後政府サイドの方で積み上げ計算を行ったのは、これは国鉄サイドで現場を一つ一つ積み上げておるわけであります。この十一月のダイヤ改正あるいは来年の四月に向けて現実にそれでもって業務を運営していくという積み上げの数字でございます。ただ、これについては業務機関ごとに計算をしておりますので、線区別には計算できないわけでありますけれども、これを若干ブレークダウンをして線区別に当てはめ計算を、これは全部ではございませんが、モデル的にやってみたい、こういうふうに考えております。