やはりそのときの基準年をどこにとるかというふうなことが、正確には問題になってくると思います。北海道の本島の漁業補償をいたしましたときは、大体十四年から十六年の漁獲量を基準にして考えておったような次第でございまして、将来漁業権補償をこの四島について行なうという場合におきまして、はたしてそういう十四年−十六年の漁獲量を考えるのがいいか、いろいろそういうときには問題になってくると存じます。一応十六年で七億五千万というものを漁業権の方から算定したということにいたしてはおりますが、そのときの事情によりましてまた考慮がされるということになるのじゃないかと思います。
この七億五千万と申しますのは、実は先生も御承知のように、十億円を国債で交付するという場合の大体の基礎を作ったということにすぎないわけでございまして、その基礎をどういうふうに作ったかという根拠はあるのでございますが、これがかっちりと漁業権補償の金額だということにはなっていないような次第でございまして、そういうことで一つ御了承願いたいと思います。
実は将来四島について漁業権補償をすべきであるという時期が参りました場合に、現在これが漁業権補償としてきまっておるものだというふうな金額を出しておくのもどうかというふうに考えられますので、あまりかっちりした金額をここへ出すというのはいかがなものかと存じまして、一応の根拠としまして七億五千万円程度ということにいたしておるようなわけであります。
漁業権の免許につきましては、これは県知事の免許になっておるわけであります。それで、その日本の領海として、日本が主張しておりますのは三海里説をとっておるわけでありまするが、知事の権限がどこまで及ぶかという問題につきましては、必ずしも三海里ということには限定していないわけであります。すなわち、無限の漁区ということはないわけですけれども、大体相当の沖まで及んでおるというのが実情でございます。北海道の場合におきましても、三海里で限定せずに、そこの漁場の実情に応じまして漁業権を免許しておるという実情でございます。
ただいま外務省の方から答弁がありましたように、昭和二十七年にマッカーサー・ラインが撤廃されまして、その以後におきまして、日本としては三海里説をとっておるわけですが、あの北方の四島の地帯につきましてはいろいろ問題がございまするので、一応海上保安庁と北海道庁が協議いたしまして、大体ソ連の占領下にある島々から十二海里ぐらいのところを基準にいたしまして、危険ラインというようなものを一応考えまして、そのライン内に漁船が入るということについて注意を与えておるのが現状であります。漁業権の免許につきましても、たとえばこの前コンブ船が捕獲されました貝殻島でございますが、これもマッカーサー・ラインの内部になっておったようなわけでございまして、北海道庁と
私がただいまお答えいたしましたのは、漁業権についての問題でございます。漁業には御承知のように漁業権漁業のほかに、船で沖までやる漁業もございますし、そういう場合におきましても許可漁業もあり、自由漁業もあるということになっております。漁業権はそういうふうに設定されていないわけでございますが、当然公海におきましては、公海自由の原則に基づきまして、漁業は自由であるわけでございます。公海上における拿捕というものは不当なものであるというように考えております。
先生御承知のように、貝殻島は満潮時におきましては波の上に出ていないのですが、干潮時には出ておるというような特殊の岩礁をなしておるようなところで、ここにおけるコンブ採取問題というのはきわめてデリケートな問題でございます。それでこの問題をソ連との間において、先ほど外務省からお話のありましたように、零細な漁業でありますから、それくらいはやらしてもらいたいということは、農林大臣も、向こうの要人が来ました場合は、向こうに頼んでおるというような実情であり、また外務省を通じてもそういう措置もして参っておるわけであります。しかしながらそればかりでは解決しないという問題でもございますので、根室の本土側に築磯を作りまして——実はこの八月にああいう拿捕問
ここで福祉の増進を主たる目的とする事業として考えておりますのは、たとえば市町村が漁港を作りますとか、あるいは公営住宅を作りますとか、そういうふうに北方地域の旧漁業権者等の福祉のためにやります事業について、融資をしたいということを考えておるわけでございますが、当初の間は資金量も少ないわけでございますので、この方はできるだけあと回しにして、もっと端的に漁業権者等の事業並びに生活がよくなるような融資を最初にやっていきたいというふうに考えております。
ちょっと答弁のよくなかったところがあると存じまするが、もちろん漁港とか道路とか、そういうものは国の補助事業として行なわれるのが当然でございまして、その場合には市町村は起債によって自己負担分だけをまかなう、そういうことになると思います。ただそういうふうな場合に、非常に小規模なもので、市町村が起債をするのは、自分が負担せずに、ただ北方地域旧漁業権者が固まっているというようなところにおきまして、たまたま北方地域漁業権者等が実際は負担すべきもので市町村がかわって負担するというようなものに対して、自己負担分の融資を一部やってもいいのではないか、そういうふうな見地でございます。これはもちろん順位はきわめて後順位になっており、最後の問題でございま
この第三号の考え方は、やはり第一号、第二号の資金を主として考えるべきである。しかしながらそういう人が個々でやりまするのではどうも事業がうまくいかない、むしろ一緒になりまして法人を作ってやるというのがいいというような場合におきまして、そういう法人に対して必要な資金を貸し付けるのがいいのじゃないかというふうな見地から、規定したようなわけであります。従いましてその方法といたしましても、できるだけ北方地域の旧漁業権者が大ぜい集まって作っており、従ってそれ以外の者がそれに参加するという度合いが少ないものがいいというふうに考えているようなわけでございまして、資金量もそんなに豊富ではありませんので、そういうふうに北方地域旧漁業権者の色彩のきわめて
それは協同組合の場合に五〇％をこえる、あるいは各会社の場合に九〇％をこえる、どうしてもボーダー・ラインはいつも何％にいたしましても問題になってくるわけでありまするが、先ほど申しましたように、できるだけ北方地域の漁業権者のためになるようにいたしたいというように考えておるわけでございますから、御意見を十分参酌いたしまして今後考えていきたいと思います。
先生のおっしゃる通りでございます。
この口上書の内容によりまして、沿岸海域におきます海産動植物の増養殖に対する損害と申しますものは、たとえばノリしびとか、あるいはカキのいかだとか、そういうふうな養殖、増殖の施設に対する損害についてでございます。それから第二は漁網に対する損害でございまして、おもに定置関係の漁網でございます。それからその次の二十トン未満の船舶に対する損害で、一件二千五百ドル以下の請求にかかるもの、これは現在大体三十七万隻ぐらいの漁船がございます。そのうちで二十トン未満が三十五万五千程度を占めておるわけであります。それで日本の漁船の相当数が二十トン未満の漁船ということになりますので、これによって相当数カバーできるということになると存じております。それからそ
先生のおっしゃいますように、一トンの船を作りますと、無動力船でございましたならば五万円くらいかかる次第でございます。あるいは動力船でありますと、その倍くらいかかるというようなことになっておりまして、これは一件当たり九十万円でございまするから、動力船ですと大体五トン以下くらいの新造ということになるわけです。しかしながら船は全部新しいものばかりでもございませんので、あるいは修理という場合もございますから、新しいものを作るという場合には、そういうふうに五トンくらいのものよりカバーできないという次第でございます。
ただいま申しましたように、全損の場合は二十トンのものはカバーできないわけでございまするが、二十トンが半分ぐらいの損害があったということになりましたならば、大体カバーできるということになるわけでございます。それでは十トンと二十トンの隻数はどれくらいあるかと申しますと、大体八千隻くらいのものでございます。それでほとんどが十トン未満の漁船、それからまた無動力船が非常に多いわけでありまして、十トン未満では六〇％ぐらいが無動力船になっております。そういうような実情でもございまするので、大体九十万円というところでカバーができていくのではないかというように考えておる次第であります。
先生の仰せられるように、そういうふうな基本的な態度ではございまするが、やはり先ほど外務省から答弁のありましたように、この行政協定の成り立ちをも考えなければなりませんし、それから、九十万円以上の損害のあった場合に、国内においてただいま提出しておりまするような法律上あるいは予算上の措置をとりまして、これを救済するということを考えておりまするので、水産庁としましては、そういう大きい損害につきましては、この法案を通過させてもらいましたならば、それによって救済していきたいというように考えております。
この問題につきましては、水産庁といたしましては被害者の方を管轄しておる立場にございまして、日本の漁業の特殊事情といたしまして、沿岸漁業が非常なウエートを占めておりまして、特にノリとかカキとか真珠とかそういうふうな沿岸水産物が油の被害その他いろいろな工場の被害を受けておる次第でございまして、まことに遺憾に存じておる次第でございます。それで常に被作者の立場といたしまして、被害者をいかにして救済していくか、あるいはそれを予防していくかということを考えておる次第でございまして、この港湾におきまする管理につきましては、港則法というような法律もございまするし、海上保安庁とか運輸省の一応の監督にあるんじゃないかというふうに私どもの方では考えておる
水産庁といたしましては、現地の漁業協同組合の方から陳情を受けまして、外務省の方の、ちょっと課の名前は覚えておりませんが、南米関係の方を担当しておられるところへこういう問題があるということで、どういうふうにしたらいいものであるかということをお願いをしたような次第でございます。
実はこの問題は相当複雑な問題でございまして、船の所有者はアメリカ人でございまして、船をチャーターしておる者はフィリピン人で、船長はコロンビア人というように相当複雑なケースでございます。それから、その被害が、その船の廃油によってあったのかどうかということがやはり問題でございまして、この件については海上保安庁の方で港則法を適用されて取り調べが行なわれておるようなわけで、油の分析とかそういうふうなことも行なわれておるような次第でございます。それで、港則法によりまして、船長の責任あるいはチャーターしておる国の責任が問われるわけでございまするが、そういうふうな油と被害との因果関係を明確にするようにということがまず必要でございまして、そういう点
そういうような場合におきましては、やはり何か特別の制度がないとできないのじゃないかというふうに考えられます。たとえば港湾を外国船に、あるいはその他の日本船でもございまするが、そういうふうに利用さしたものから一定の金額を徴収しまして、あるいは今度は港湾の受益者の力からも徴収して何か保険制度のようなものを設けまして、そういうふうな損害があったような場合に支出するとか、何か新しい制度がないと今の制度ではそれは困難じゃないかというふうに考えます。それから私たちの漁業の被害を受ける側といたしましては、漁業の共済保険の制度を設けておりまして、この組合の中でも二組合は共済保険に加入しておるわけなんでございまするが、その損害は共済保険の加入のときの
