林部弘

環境基準というのは、私どもが行政の目標として、望ましいものとして、達成すべきものとして定めたものでありますから、そのことについての考え方は変わっておりません。しかし、当然のことながら、望ましいものとして決めておりますけれども、そこに到達できるスピードと申しましょうか、期間と申しましょうか、そういうものは当初私どもが考えていたようなスピードでは来ていない、だから達成ができていない、こういうことになるわけでございます。 　率直に申し上げまして、既にもう達成期限を過ぎていて、しかも現在も達成できていないという状況でございますから、したがって、私どもとしてはただ達成しろということを叫ぶだけではなくて、むしろ実質的に少しでも騒音コンターをど

たしか二百便という数字があったように記憶してございます。

申しわけでざいません、手元に資料はございますが、資料が非常に多くて探すのに手間取りまして……。 　先生の今御指摘のは、五十二年三月三日に、「大阪国際空港における当面講ずべき措置についての細目について　環境庁大気保全局長殿　運輸省航空局長」というものがございまして、その中に「機種別、時間帯別発着便数の削減について」という記載がございます。そこには、「低騒音大型機が大阪国際空港に導入された場合においては、一日当たりのジェット機の発着回数を可及的速やかに二百回にまで削減するとともに（この結果、同空港における総発着回数は昭和四十九年四月の四百五十回から三百七十回程度に減少する見込みである。）、その導入後十二ケ月間程度を目途として同大型機の

失礼いたしました。 　日付は五十二年三月三日、同じでございます。同じように、「大阪国際空港における当面講ずべき措置について（回答）　環境庁長官殿　運輸大臣」というのがございます。その内容といたしましては、先ほど私が読みましたような趣旨のものは、「音源対策関係」という中に「機種別、時間帯別発着便数の調整については、低騒音大型機の導入後ジェット機の一日当たりの発着回教を可及的速やかに二百回までに削減するとともに、周辺地域に対する影響を可能な限り低減しうるようダイヤ等を調整する方向で検討する。」こういうことでございます。

その後これにつきましても文書の交換はございません。

大臣の御意向はお示しになったようでございますから、その前に私ども事務的に詰めさせていただきたいと思います。

文書の変更はございませんので、この文書とその後の実態ということについて、先生の御指摘のような問題点について検討してみたいと思います。

先ほど先生の御指摘で二百回問題について話し合う機会がございますので、その際のテーマの一つにいたしたいと思います。

お答えいたします。 　大気の状況につきましては、物質によってさまざまでございますが、ＮＯｘに限定して言えば、環境基準の達成状況というものについて、もう既に御承知かと思いますが、達成期限までに達成ができないという形になりまして、昨年暮れに中期展望によって今後の対策の方向をお示しし、その方向に沿って達成に向けて諸対策を進めていくというのが現在の状況でございます。もちろん、四十八年以降、工場、事業場につきましてはさまざまな規制が段階的に行われてきておりますし、また移動発生源につきましても段階的に規制が行われてきている、そういう実績はございますが、現在の環境基準の達成状況という点ではまだ達成ができない、そういう状況でございます。

大まかな傾向について申しますと、ＮＯにつきましては減少の傾向、ＮＯ２につきましてはやや横ばいの傾向、こういうふうに申し上げられると思います。

率直に申し上げまして、なぜそうであるかということについては最終的な答えを私どもまだ持っておりません。ただ、移動発生源の場合について申しますと、もう御承知かと思いますが、発生の大部分はＮＯの形で出ましてそれがＮＯ２に変換をするわけでございます。その間にオゾンの介在等いろいろな議論がございますが、まだ最終的な結論には達しておらぬ、こういうことでございます。

ＮＯからＮＯ２への変換、特に道路近傍におきます変換の問題につきましては数年がかりでいろいろと調査研究をやっておりますが、まだ最終的な結論には達していないということでございます。

打答えいたします。 　今先生の御指摘がございました点につきましては、一九八五年六月のフェデラルレジスターにおっしゃるような記載がございます。

そういうような記載がございますし、これはアメリカでは動物実験、疫学研究その他いろいろな文献などを集めまして評価をされた結果、先ほど申しましたようにフェデラルレジスターにそういう旨の記載があるということは確認をいたしております。

我が国におきましても、我が国の環境基準についての考え方は先生が今おっしゃるように科学的なことをベースにして決めてきているということは御指摘のとおりでございます。現行の環境基準は五十三年に作業が行われた結果定められたものでございますが、アメリカの環境基準それから日本の環境基準、もちろん環境基準そのものの性格というものは国によって全部同じものではございません。御案内かと思いますが、平たく申し上げれば国によっていわゆるディザィアラブルなレベル、つまり望ましいレベル、それから逆に非常にトレラブルなレベル、許容レベルといいましょうか、そういう考え方で決めている国もある、その中間的な国もある。率直な印象から申し上げれば、従来から日本の環境基準と

一苦だけ。 　私ども大気保全局は、予防的な見地から行政を進めておるわけでございますから、中期予測モデルを用いて予測し、中期展望という形で将来の対策の方向をお示ししたということは、今先生御指摘のいわゆるアセスメントの話とは少し次元の違う問題というふうに御理解いただきたいと思います。ですから、アセスメントそのものについては、基本的には先ほどから企調局長がお答えをしているようなことが環境庁のスタンスだと思います。中期展望があのような手法を用いて我々の考えていること、それから予測されることがどうであるかということをお示ししたのは、実際に目標としている諸対策が本当にうまくいっているのかどうかを中期的な視点で的確にとらえていこう、不十分であれ

御指摘の点は現行のＷ、つまりＷＥＣＰＮＬという非常にややこしい呼び方になっておりますが、Ｗの考え方で予測をすることが不適当なのかということについてお答えをするということになるのかもしれませんが、これは先年よく御案内のとおり、特に深夜飛んだ場合には非常に大きなウエートを持たせて評価をしているということなんでございますから、このＷ方式は深夜について考慮してないということにはならないと思います。現行の空港は確かに二十四時間空港というのは今ございませんから、そういう意味では、それだけにまた立地等も考えてああいうところにつくられているというふうに私ども理解いたしておりますけれども、その予測の際に用いられているＷの考え方、さわりだけ短く申します

今御指摘のございました新幹線以外の鉄道の騒音につきましても、新幹線と同じように環境基準が必要ではないかという御指摘は私どもとして理解できるわけでございますが、御案内のように、新幹線以外の鉄道というのは形態も多種多様でございますし、またどのような目安に基づいてということについては設定されておりません。しかしながら、現実の姿としては、新しく鉄道が建設される場合には、地方公共団体のレベルで環境影響評価について条例や要綱が定められておりまして、それに基づきまして騒音等の朴衆目標値が定められるというケースが多うございます。この場合には、先生御指摘の現在環境基準で定められているような数値を目標として新線の建設が行われるというのが現状であろうかと

先生の御指摘になっている国際的な規模ということではございませんで、私ども国土の中での健康に影響を与えるような幾つかの物質につきましては、その動態がどのような状況になっているかということで、実際に計測をいたしております。 　一例を申しますと、例えば硫黄酸化物につきましては全国に約千六百カ所の測定局がございますし、それから窒素酸化物につきましては千三百カ所、それから浮遊粒子状物質につきましては現在七百カ所程度でございますが、降下はいじんにつきましてもやはり千五、六百カ所というようなことでございまして、そういった動態を見ながら、規制の面からは、固定発生源、それから移動発生源というものに対しても段階的に規制を強化してきたという歴史がござい

ＰＣＢを分解するためには、先ほど御指摘がありましたような高温が必要であるというように一般に指摘されておりますので、温度が十分でなければ完全に分解するということは難しいかもしれません。