柳田秀一

大体インドネシア賠償が国会で問題になるというのですから、事務当局は、われわれしろうとの議員でもこのくらいの質問をするのだから、そのくらいのものは持ってきておるのが政府委員の役目ですよ。

わかりました。それからロイドの減価率ですね、減価率をかけて若福丸は大体舶齢が三年、成豊丸三年、玉宝丸一年四カ月、柏山丸一年四カ月、雲仙嶽丸二年です。そこにロイドの減価率があるでしょう。それをかけてすぐはじいてみたらどうなります。

よろしい。それでは竣工後三年ではロイドの減価率で幾らになりますか。八〇％ですか、八五％ですか、三年で幾らになりますか。

よろしい。私はあまりこまかいことを予算委員会で問おうとは思っていない。ただ船には減価率というものがある。新造してから三年なり四年たってくると、新造船の価格かける八〇％とか、八五％とかそうなってくるのです。だから雲仙嶽丸にしても二億九百万円、それにかりに八〇％かけたら二、八、十六ですから一億六千万円くらいになる。目の子算で大体頭の中で理解しておいて下さい。そういう前提に立って船の値段というものはさまっていく。そしてさらに船の値段の決定的価値というものは、マーケット・プライス、海運市況です。そうするならば売買の行われた昨年のちょうど今ごろから夏にかけての海運市況というものは、大体どんなものですか。これは運輸大臣、あなた商売だから御存じで

それでは政府委員にお尋ねしましょう。当時海運市況、特に内航船の海運市況はどういう工合であったか、これが第一点。それから第二点は過剰船腹はどれくらいあったか。それから積地におけるところの滞船はどの程度あったか。この三つを一つお答え下さい。

それでは結論として、とにかく非常な底入れであったということだけはお認め願えるのですね、海運局長、どうですか。

それでは私の方で調べた内航海運市況を一つ申し述べてみましょう。 　そのころは荷物は非常に減っておった。そうして船腹は過剰であった。さらに昨年の初めに朝鮮動乱から最も底入れをした。それをさらに去年の五、六月ごろは割っているんです。神戸の海運筋によると、もうすでに資金難から船を持ちこたえることができない。これを売る者が出てきたり、一ぱい船主の倒産も出ておるというふうに伝えられておる。特に市況は夏場を迎えて、今も言うように慢性不況で、これはもう打開ができない。積地におけるところの滞船はさらに増加の傾向にある。そこへもってきて、当時ちょうど長期の炭労ストがあった。そういう影響がある。さらに産業界が操業短縮をずっと継続しておった。そこへもう

私は何も建造価格を言っているんじゃない。建造価格の減価率を言っている。特に大事なことは、やはりこういうことはマーケット・プライスで商談を行うんだから、その当時の海運市況がバックになっておるということを言っておる。建造価格がどうという、そんなことはちっとも言ってない。あなたは自分の都合のいいことばかり答弁しておる。一体運輸省はそのような背景のもとに、だれが見ても多少不当と思われるような売買の値段になっているが、これを認証されたのですか。認証するときには、私の言うような観点からやはり検討して認証を与えなければならぬと思います。賠償というものは相手国に出すのですよ。出したものは賠償から免責されるのですよ。日本の側から言うたら、ボロ船でも高

賠償というものは、たとい船を引き当てるにしても、日本の金は外国にいくわけなのです。それならば今の賠償部長の答えのように政府は業者まかせなんだ。ただ認証するのだというのは、賠償という国民の血税で、業者は幾らもうけてもよろしいという結論になりますがどうですか。それは業者の腕次第だというのですか。

認証拒否をする建前でないというが、少くとも賠償実施は厳粛な日本政府の義務です。それならばこういう価格に対しても、これはみな賠償計画に入ってくるわけですから、こういうものの値段というものは、単に業者の腕次第というか、そういうようなあれ次第であとはとんと押すのだ、こういうことではわれわれ国民はたまったものではない。もうけるのは全部業者じゃないですか。賠償で国家の中に一人でももうける者であったら許さぬと思うのです。業者も損をするのはあたりまえの覚悟で賠償はやるべきだと思う。賠償によって一銭でももうけようということは許されぬと思う。それに対して、あなたの方はただそういうような、なっていない答弁、そんなことで賠償がやっていけますか。 　それ

それでは、昨年こういうような売買契約が行われたときの売り値、買い値に対する資料は、現在大蔵省にありますか。

それじゃ早急にこの委員会に、その売り値、買い値ともお出し願うように。よろしいですね。 　そこでこの資料を見ておると、今言いましたように、中古船を買った値段が、船齢が二、三年平均のものが一隻当り大体二億三千五、六百万円についているわけです。そこで貨物船を貨客船に直さなければならぬので、造船所でこれを改修しておりますが、この価格が大体一隻当り四千五百万円ないし五千六百万円についているわけです。そうすると、中古船の方は認証はどれくらいになったかというと、若福丸については二億九千万円ほどになっておる。成豊丸もやはり二億九千万円になっておる。ところが新造船が四隻ある。この新造船の方は一隻当り二億六千七百万円になっておりますね。それから新造船

自動車でも、やはり新車の方が高いんですね。新車の方が高いにきまっている。これは常識ですよ。大体古い物が値打ちがあるというのは、骨董品か政治家ぐらいですよ。（笑声）古いので値打ちがあるのはそんなものでしょう。中古船が新造船より高くつくなんて、そんなばかなことはないです。 　そこで、この点はさすがにエコノミストでもついております。エコノミストはどういうふうに言っておるかというと、「新造船は当時鋼の材安値で船価も安く、業界筋では木下商店の契約船価は一隻当り三千六百万前後高いとみている。四隻で一億四千四百万円の高値になるわけ。」こう言っておる。そこへもっていって、中古船が、先ほど言ったように市況は悪い、もう建造時から値は下っておるにもかか

そうすると、木下というのは完全な中間第三者ブローカーということになるわけですね。その点はまたあとで尋ねましょう。 　このエコノミスト誌を読みますと、「中古船を売った反田商会などはそのカネで一億七千万円の新造船をつくったほどで、売渡し船主の政治献金などもうわさにのぼっている。問題は、これらの巨額の木下商店の利益の一部が岸首相や永野運輸相らに贈られたといわれている点である。もしこれが事実だとすれば岸首相らは賠償のリベートをとったことになり、国民の血税で私腹をこやしたわけで、重大汚職といわざるをえないことになる。」こういうふうに書いてある。これは私が言うのじゃない。（笑声）やはりこういうような疑惑が持たれるのです。これは毎日新聞社が出し

大体不動産売買の基準から見ると、一千万円以上五千万円が大体一ないし三％、それから一億円以上は大体一％以下、こういうことになっておりますから、二億円ならばこれは二百万円以下、こういうことになると思うのです。その際にリベートは認めますか、認めませんか。

リベートはこれは商習慣でやっておるやうに承わる、こういうことです。このリベートの問題は、この前国会で非常な問題になった。あれからまだそう日もたっておらぬ。その担当のあなたが、やに承わるというのではどうにもならぬ。この前大へん問題になったばかりですよ。リベートに対しては、あなたはもう少し明確に答えて下さい。やに承わっておるではどうにもならぬですよ。

私も日本国の名誉のために、また岸先生の名誉のためにも、さようにあってほしいと思います。 　そこでリベートの問題に返りますが、リベートは私は認めてはいけないと思う。ただ商習慣上これが一つの慣習になっておるということならば、これも習慣でありましょうが、会社の帳簿にきちんと載って、そうして正当に経理されておるならば、まあこれは違法でないという解釈も一部にあるのです。しかし会社の帳簿にも載せずして、ただ話し合いの中のリベートというものは、これは明らかに法律違反であり、これは刑事事件になるのでありまするが、今度の木下商店の各中古船五隻の売買の裏にはリベートがあるように伝えられておる。大体この公称価格だけでも一億四千万円ほど高いが、その上にさ

これも事務当局でよろしいが、この中古船売買のときの検査料は、大体これはどのぐらいが妥当だと見られますか。

私が尋ねたのでやや妥当な答弁はそれ一つだけでしたね。大体鋼船ならばまあ二百何ぼ——今五百何ぼと言われたのですか。——それでは私の質問を訂正します。大体鋼船の検査料というものは一％前後なんです。木造船は少し高い。そうするとこれは二億三千万円ですから、約二百三十万円くらいなんですがね。これは今五百でしたか、私二百と聞いたが……。

これは非常に見込み高ではないですか。どうですか。あなたの方はそのまま認証したのですか。