栃内一彦

串本につきましては、これは水上機でございまして、特別に空港をつくるというようなことはいたしておらなかったわけでございます。

串本につきましては、これは国のつくりましたものでなくて、私のいわば水上飛行場といいますか、水上離発着場といいますか、そういう形になっておりまして、航空保安事務所はございません。

先ほど御説明しましたように、保安上の問題は航空法できまっておりまして、空港整備法の一種、二種、三種というものは国が財政上どういう負担をするかということを区分しておるのでございます。私人のつくります飛行場には、空港整備法で別に補助するというようなことはございません。

現在国内ローカル線につきまして赤字路線があることは事実でございます。しかしこの赤字路線につきましては国が補助するということはやっておりません。しからばどういうことで会社がこれを運営しているかと申しますと、これはおそらく会社の意思としましては、赤字路線ではあるけれども、将来有望な路線であるということで経営しておる。そしてその足らない部分は他の有利な路線の利益によってこれを補う。したがって会社全体としての採算が合う、あるいは現在は合はぬでも将来は合うというような総合的な観点から、いわゆる赤字路線というものも運営しておる、かように想像しております。

航空機乗り組み員いわゆるパイロットの養成補助というものは、三十九年度におきましても支出しておりますし、四十年度でただいま御審議を受けております予算案にも計上してあります。このパイロットの補助金は、日本航空の国際線のためのパイロット養成の補助金ということでございまして、国内線のための補助金というふうにはなっておらないわけでございます。

松本空港は昭和三十六年度から引き続き予算を計上いたしまして建設を続けてきたわけでございますが、三十九年度、本年度末をもって工事が完了するということになっております。ただ工事が完了いたしましても、通信施設あるいは電波施設のいろいろな検査等もございますし、また保安事務所の必要な人員の配置あるいは維持費というような予算上の措置もございますので、現在のところ最終的に四十年度の何月からこの供用開始をするということはまだ決定しておりません。地元のほうでは、工事が済んだので、一日も早く供用開始をしてくれという希望を承っております。 　それから、東京から松本へ行く航路の問題でございますが、これは二つの問題がございまして、一つは途中に高い山があると

料金につきましては、これはキロ当たり幾らというようなことで料金をはじいておりません。同じ距離でもいろいろの事情によって料金が変わってくるという点もございますし、その他一社の営業政策があるという点がございますので、料金の問題につきましては、まだ何ら考え方はいまのところございません。

現在のところ、この路線を東京からやりたいあるいは大阪からやりたいというような具体的な路線免許の申請は出ておりません。

当時の考え方といたしましては、東京とを結ぶことが第一でございましたが、大阪−松本ということもまた路線が開けるということになればけっこうであるという意味で申し上げたわけであります。

もちろん飛行場をつくる場合には、どこの会社とやるというような内諾はいたしておりません。むしろ内諾をするということは、免許をその会社に与えるといういわば一種の約束になると思いますが、そういうことはいたしておりません。当時といたしましては、新しい空港が全国的に方々にできる趨勢でございました。当時の状況としましては、新設空港ができれば、当座は赤字であっても、これを経営することによって将来の利益を得ようというようなことで、ある意味では各飛行場に競って乗り入れをしたいというような状況でございました。当時におきまして特定の会社にこの飛行場をつくったらば免許を与える、また飛びましょうというような約束をいたしたわけではございません。

この点は今後、また会社とも、あるいはその他とも十分打ち合わせなければならぬ問題でございますが、また努力すべき問題だと思います。ただいま何月に入れる自信があるかという点でございますが、私は何月から必ず入れるということはここで断言できません。

保安事務所の庁舎の予算は、いままでの予算の中に入っております。

先ほど申し上げましたように、地元におかれては、一日も早く供用開始をということを希望しておられますが、いつから供用開始をするかという点につきましては、先ほど申し上げましたように、通信なり電波の試験の問題、あるいは保安事務所の定員の問題その他がございますので、まだいつからということはきめておらないうことは、先ほど申し上げたとおりでございます。

空港につきましては、いわゆる定期便で大いに利用されるということは非常にけっこうなことでございますが、定期便以外の臨時便あるいは団体便というような利用の形態もあるわけでございます。そのほか、既存の空港につきましても定期便が着いておらない。しかし、その飛行場が練習用の飛行場として、また、その他の産業用の飛行場として活用されておるという例もございます。そこにはやはり保安事務所というものが置いてございます。

長崎航空の問題につきましては、現在会社の機材の関係で休止していると思いますが、休止する以前、あるいは今後近く再開すると思いますが、その際に、長崎県がある補助をするということは聞いております。これは長崎航空という会社は資本金の六〇％を長崎県で保有しておる、いわば長崎県の県策会社とも申すべき会社でありまして、おそらくそういう意味から県が一定の席数を確保して実質上補助しておる、こういうふうに私どもは見ております。

いま突然のお尋ねでございますので、私の記憶しておる範囲を一応お答えいたしますが、あの空港のビルの建っております地面が国の所有であるということは仰せのとおりでございます。それからこれを幾らで貸しておるかという単価の問題でございますが、これは私の記憶では七百三円でなかったかと思います。これはもし間違っておりましたら、訂正させていただきます。この七百三円につきましては、運輸省が独断でもってきめた価格でございませんので、関係各省と協議の上きめたわけでございます。 　それから、あのビル会社が大もうけをしておるといううわさがあるというお話でございますが、私の承知しております限りでは、利益はあげておりますが、どの程度を大もうけと申しますか、これ

約一時間の範囲内ということでございます。

先ほどお答えしましたように、自動車で約一時間の範囲内が望ましいということは、そのとおりであろうと思います。と申しますのは、いま仰せられましたように、日本じゅう、東京から離れたところでも、そこに新空港をつくって、飛行機で東京に行けるではないかというようなお話でございますが、現在この新空港をつくります必要性としまして、二つの大きな問題があるわけでございます。一つは、羽田の現国際空港が手狭であるということ、これが早晩行き詰まるということ、これを解決するために、新たな空港をつくらなければならないという問題、それからもう一つは、いわゆる超音速旅客機の受け入れという問題、この二つでございますが、後者のほうだけの問題でありますれば、あるいは東京か

だれがそういうことを申しましたかは別としまして、国際路線からはずれるという意味はいろいろあると思います。と申しますのは、現在羽田が非常に込んでおりまして、四十五年ごろにはどうにもならなくなるだろうというように予想しておりますが、なおかつ、国際線がふえてくる、国内線はもちろんふえてくる。その場合に、東京に来る旅客が東京に来られないというようなことになりますれば、これは非常に困った問題になるというのが一つ。それから開発の途上で若干おくれておりますが、やがて超音速機が国際線の主役を演ずるようになる。その場合に、これを受け入れる空港がなければ、その飛行機は日本に来ない。あるいはよその国にそういう空港ができれば、そちらの空港に行く。もちろん日

いま御質問になりましたのは、おそらく米軍の基地の付近の補償のための法律じゃないかと思います。そういう法律はございます。 　それから、先ほど大臣のおっしゃいました二千五百メートルないし三千メートルのほうを先につくるという点をちょっと補足いたしますと、これは羽田が詰まりますので、とりあえず羽田の国際線の飛行場をそちらに移す。羽田を国内線として活用していく。もちろん国内線が一ぱいになればまた移さざるを得ませんが、まず羽田の国際線を新空港に移す。これは大臣仰せられましたように、初めから七百万坪にたくさんの滑走路をつくるのではなくて、まず初めに一本なり二本なりを早急につくって、とりあえず羽田の国際線をまず移す、そしてこれを延長するなり、ある