今、先生おっしゃいました便宜置籍船問題と海洋汚染問題といいますか、そういった関連ということでございますけれども、私どもといたしましては、海洋汚染の問題というのは、各国が協調して対策を講じていかなければならない問題だという考えを持っておりますし、また条約もそういうことで採択されてきているわけでございます。したがいまして、今の条約では、各加盟国においては、自国の港に入港する船舶は、非加盟国の船舶でありましても、条約の基準に基づき監督を行うというような規定になっております。したがいまして、この結果、いわゆる便宜置籍国と称せられている国も含めて各国は、自国の船舶について円滑な運航を確保するためには、こういう海洋汚染防止関係の条約に加入する必
先生おっしゃいますように、七八年の議定書でございますけれども、リベリアが附属書の一部の受託の撤回ということを五十八年に行ったわけでございますが、リベリアの方でＩＭＯ、国際海事機関に言っているところによりますと、国内の国会の方の手続を本来得るべきところを、それが確認されないままに批准書を寄託してしまったということで、純粋に国内的な手続ミスである、手続に瑕疵があったので撤回をしたいということを申し出たというふうに聞いております。
この一九七八年議定書のまず本文と附属書のⅠ及びⅡ、これは一括して受託することになるわけでございますが、これは五十八年十月二日に発効し、実施をされておるわけでございます。この附属書のⅠは五十八年の十月二日から国際的に実施されておるわけでございますが、附属書Ⅱにつきましては、効力発生の日から三年間または国際海事機関で決定されるこれよりも長い期間締約国はこの附属書の規定に拘束されないということになっておりまして、これは昨年の十二月の会議におきまして六十二年の四月六日から実施ということになりました。 それから六十一年の三月末現在におけるこの議定書の本文及び附属書Ⅰ及びⅡの批准状況は、三十八カ国、船腹量合計で七九％でございます。附属書のⅠ
五十八年のときの立法の仕方の問題でございますが、先生御承知のように、七八年の議定書への加入のための国内法制の整備という格好でお願いしたわけでございますが、この議定書はそれぞれの規制内容に応じまして附属書のⅠから附属書のＶまで五つの附属書に分けられております。特にⅢからＶは選択的に受託ができてそれぞれ独立して発効するという形式をとっておるわけでございます。それで我が国といたしましては、同議定書の国内実施に当たりまして、それぞれの規制内容ごとにその実施を各附属書の発効に合わせるという方針で行い、順次関係規定を施行させるということになったわけでございます。 当時の受託の状況から申しまして、附属書で申しますとまずⅠ、それからⅢ、Ｖ、Ⅳと
リベリアのそういった行為がございましたために、前の法律改正をお願いしたものと実質的には内容が変わってないものについてまた法律改正をお願いするという大変御迷惑をおかけしているわけでございますが、一つの五十八年ごろの考え方といたしましては、それでは附属書というものについて別々に加入し、その都度整備していくという方法が一体あり得たのかということが一つ考えられます。 それは世界有数の海運国でもございます我が国の立場といたしましては、やはりここでぜひとも五つの附属書に一括加入いたしまして、海洋環境の保全に対する我が国の前向きの姿勢を国際的にも示す必要があったということが一つ。 それから一般に条約に加入する際には我が国ではそのための国内
この五十八年改正後の海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律の規制対象船舶で、それでは大体六十年末あたりの隻数をまず申し上げますが、油につきましては、排出規制の対象となる船舶はすべての船舶でございまして、約六万二百隻程度であろうと思われます。 それから油の排出についての構造設備の設置が義務づけられる船舶は、これはすべてのタンカー及びタンカー以外の総トン数百トン以上の船舶でございまして、その隻数はそれぞれ二千八百隻及び一万百隻、合計一万二千九百隻程度でございます。 構造設備に関する検査が義務づけられる船舶は、総トン数百五十トン以上のタンカー及びタンカー以外の総トン数四百トン以上の船舶でありまして、それらは合わせますと六十年末で五
我が国における油類の輸入量の推移でございますが、五十九年で申しますと、原油が一億八千五百二十一万トン、重油が千百二十八万トン、その他が五千二百三十二万トンということで、五十九年度合計が二億四千八百八十一万トンでございます。 六十年につきましては、原油が若干減りまして一億七千二十二万トン、重油が千百六十九万トン、その他が五千四百八十五万トン、合計で二億三千六百七十六万トン程度というふうに推定しておりまして、五十九年から六十年にかけて若干減っております。
現在、日本にありますケミカルタンカーは大体六百隻でございます。それで今度、六十二年の四月からこれについて排出あるいは設備の規制が新しくかかるわけでございますので、それなりの対応をしなければなりません。それで、具体的には例えばばら積みの有害液体物質の規制に伴う設備で申しますと、いわゆる有効ストリッピング装置、吸引する装置でございます。タンクからケミカルを陸揚げしましてそれを洗浄するわけでございますけれども、その陸揚げした後吸引してきれいにする、空にするという装置、それから換気清浄装置、空気できれいにする、あるいは水でタンクを洗浄するといったような幾つかの装置が物質別に義務づけられるわけでございますけれども、今私どもが考えておりますのは
私どもも海洋汚染の防止と申しますのは、やはり世界の各国が協調して取り組まなければいけない。それがやはり一番いい姿であり、最も効果が上がるというふうに考えておるわけでございまして、この国際的な中心となります機関は国際海事機関、ＩＭＯというのがございますが、その場でいろいろ議論が行われ、 またこの条約についてもそこで採択されたわけでございますけれども、その場を中心にいたしまして積極的に意見を述べ、各国の早期受諾、発効に向けていろいろと促進の努力をしているということでございます。 また、特に附属書Ⅲ、Ⅳ、Ｖの問題でございますけれども、この点につきましては、今言いましたＩＭＯの場がやはり中心になると思いますが、ただ、具体的に見てみます
これはそれぞれの国内の事情で、詳しいことは私ども必ずしもよく承知はしておりませんけれども、例えば米国について申しますと、附属書のⅣ、汚水でございます、それからＶはごみでございますけれども、こういったものは別に商船だけが対象になるわけではなくて、例えば一般のプレジャーボートなんかもその規制の対象となると。それで、受諾のための国内的なコンセンサスを得るのにどうも時間がかかっているというふうな背景がある。努力はしているけれども、現在のところまだ受諾まで至ってないというふうなことを実は聞いておりますし、英国も同じような事情があるというふうに考えられます。ただ、ソ連とかリベリアについては、必ずしもその理由がはっきりはいたしませんが、こういった
まず私から今の先生の御質問についてちょっと御説明をさせていただきたいと思います。 我が国といたしましても、もちろん海洋汚染の防止につきましては、世界有数の海運国としてできるだけの努力はしなければいけないという、そういう積極的な姿勢で臨んでいるわけでございます。 例えばほかの国に先駆けてやるという意味では、現在の海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律におきましても、船舶からの汚水及び廃物の排出、いわゆる「廃棄物」と今の法律で言っておりますが、の排出につきましては、実は四十五年以来、前の海洋汚染防止法ができましたとき以来ある程度のことは実はやってきているわけでございます。例えば、最大搭載人員百人以上の船舶に対して一定の規制を行っ
ただいま先生おっしゃいました廃有害液体物質、有害液体物質でもう捨てなければいけないようなものでございますけれども、そういったものについてはこの有害液体物質いろいろ実は種類あるいは性状あるいは発生形態というものがございます。それに応じまして現在の化学工場あるいは産業廃棄物処理業者、廃油処理事業者等の既存の施設を活用して、受け入れ施設を行っていくことが予定されているわけでございます。 具体的に申しますと、このケミカルタンカーが港に着きまして荷揚げをいたします。それでタンクを洗浄した後、洗浄水は通常桟橋でタンクローリーなどに移しまして、それで処理事業者とかそういった処理施設に処理を委託するというような格好をとることが考えられますが、昭
ただいま先生おっしゃいました中で、まず産業廃棄物処理業者でございますが、これは昭和五十七年に運輸省が実施いたしました調査によりますと、全国に処理可能な会社が百二十九社ございました。これで、余剰処理能力は年間で約三百万立方メートルといっておりますので、私先ほど申し上げましたうちの大部分になるということでございます。 それから、化学工場等における処理の関係は、全国で三十六事業所において処理が可能でございまして、処理能力は年間約四・五万立方メートル程度のようでございます。 それから、油の方でございますが、これはやはり有害液体物質と申しましても、油に非常に似たようなものについてはこういうところを利用して処理もできるようでございますが
受け入れ施設全体の能力と、それから陸揚げ処理を要します推計量等を考えてみますと、先ほど申し上げましたようなことで十分余力はあるわけでございますけれども、確かに具体的な場合について、それではうまくいくかという問題は確かにあるわけだと思います。 その点につきましては私どもも認識はいたしておりまして、やはり各港におけるそういった条件の整備については大いに努力していかなければいけないと思っております。例えば、先ほど申し上げましたが、タンクローリーに移すといいましても、うまくタンクローリーが着いて、それでそういう船から移しかえるような場所とかがうまく確保できるかどうか。それから船の運航の経済性との関係でいえば、その陸揚げの時間、夜間にかか
今度の例えば政省令を公布して、具体的に周知徹底を図るといったようなことは、できるだけ早くそういう政省令を公布、施行しながら、一方では私どもの方で周知徹底にできるだけの努力をしていくということで、例えば運輸省、海上保安庁におきまして、昭和六十一年度については海洋汚染防止指導ということで、関東、京阪神、瀬戸内海、瀬戸内など石油化学コンビナートを控える港を中心にいたしまして、海洋汚染防止講習会ということで、船員あるいは海運会社の関係者に対して、六十二年四月からの有害液体物質の規制の周知ということをできるだけ積極的に図っていくということも考えておりますし、また一方、民間サイドにおきましては、社団法人で日本海難防止協会というものもございます。
鉄道、港湾、空港の関係について申し上げますと、まず、鉄道の建設費といいますか整備費、これは鉄道については国鉄、鉄道建設公団、本四公団の鉄道分、それから地下鉄などの建設費を合わせますと、建設費で六十年度一兆一千二百九十三億円、それから港湾は地方単独分なども含めまして六十年度六千三百四十二億円、空港整備事業費については六十年度二千百六十六億円、こういう状況でございます。
メタノール自動車は、先生今おっしゃられましたように、窒素酸化物の排出量が低減される、また黒煙がほとんど排出されないというようなことから、あるいはもう一つは燃料の多角化ということもございますけれども、そういったことで、運輸省としてはこれを推進しようということで鋭意努力しているところでございます。 今おっしゃられました具体的な数値につきまして、最近トラック事業者の団体が行いました試作トラック二台による試験がございます。これによりますと、排出ガス性能において黒煙はゼロという数字になっております。 それから、窒素酸化物については、これは実は同型のディーゼル車に比べまして三割と七割、これは非常に開きがあるのでございますけれども、エンジ
交通機関の整備につきましては、利用者のニーズ、特に最近高速性志向が非常に高まってきておりますが、これに応じまして、航空とか新幹線の交通機関の特性を生かしつつそれらを有機的に組み合わせて、全体として効率的な交通体系となるようにその整備を図っていく、そして全国土にわたりまして高速交通サービスの地域間格差の解消を目指すといったような考え方も必要であろうと思っております。そういう意味で、全体的に鉄道、航空、それからさらには運輸省の所管でない分が多いわけですけれども、道路の問題といったようなことも含めて総合的に考えて、できるだけ効率的な投資を行っていくということが必要であるという認識で進めてきております。具体的には、例えば新幹線は中距離都市間
昨年、行革審の答申もございましたし、その後閣議決定で具体的なスケジュールを決めまして、法律の改正をお願いしたりあるいは省令、通達などで昨年末までにいろいろな措置を講じたわけでございますが、その点、考え方として私ども持っておりますのは、確かに運輸事業につきましては、現在参入規制でございますとか運賃規制などの規制が行われておりますけれども、これらは利用者が必要な輸送サービスを安全かつ良好な状態で安定的、効率的に受けることができるようにするといった運輸行政の目的を達成するためのものでございまして、このような規制は今後とも何らかの形で必要なものであろうというふうには考えております。 しかし、一方におきまして、運輸事業が経済社会情勢の変化
少なくとも今まで、昨年末ぐらいまででございますが、私ども行ってきたものについては、基本的な枠組みを侵しているというものはないだろうと思います。今トラックの問題についてお話ございましたが、トラックについては事業区分の見直しその他中期的な課題として行革審から答申が出されております。これを具体的にどう扱っていくかというのは、実はこれからの問題でございます。これにつきましては、貨物流通局と私どもの方でいろいろ相談しながらやっていきたいと思っておりますが、いろいろな関係者がおられますので、十分御意見を聞きながら、時代の変化に即応したあるいは利用者のためにもなるような姿はどうであるべきかというようなことを議論していきたいというふうに思っておりま
