栗林貞一

私どもそのような理解ております。

お手元に「昭和六十一年度交通安全対策関係予算　運輸省」と書きました資料がお配りしてあると思いますが、これに基づきまして、海上交通及び航空交通安全対策関係予算につきまして御説明させていただきます。 　まず最初に、海上交通安全対策関係の予算でございますが、六十一年度の予算の案といたしましては、千四百九十五億三千九百万円を計上いたしております。これは対前年度比二十二億八千二百万円、一・五％城となっております。 　その内訳でございますが、まず１の交通環境の整備として千七十三億三千八百万円を計上しておりまして一対前年度比一・三％城となっております。これは（１）にあります東京湾口等十三航路の整備、輪島港等十一の避難港の整備、各港湾の防波堤、

昭和六十一年度におきます運輸省の交通安全施策の概要につきまして、お手元にお配りしてある「交通安全施策の概要　運輸省」という小冊子がございますが、これによりまして御説明申し上げます。 　この資料は、運輸省が昭和六十一年度におきまして予定しております交通安全対策を陸海空の部門別にまとめたものでございます。目次をごらんいただきますとおわかりのとおり二部構成になっております。 　第一部は、交通安全対策の概要といたしまして、運輸省の交通安全施策に関する基本的な考え方、交通事故の現状、交通安全対策関係の予算等を取りまとめてございます。このうち、基本的な方針につきましては、先ほど運輸大臣が所信の中で、予算につきましては、交通安全対策室長と私か

運輸省におきましても、いわゆる民間活力の活用に関する検討を進めてきておりまして、テーマといたしましては、まず港湾関係で港湾地域の再開発、それから人工島の整備事業、あるいはまた海洋リゾートの整備事業、もう一つの大きな柱といたしまして都市鉄道の整備の事業、それからそのほかに飛行場の整備、これは内容的には当面はヘリポートのようなものでございますが、それと、それから観光基盤を総合的、複合的に整備するといったようなことをテーマにいたしまして今検討を進めておりまして、これについて所要の金融上あるいは税制上の措置を講ずることを内容とする構想をまとめて法案の格好でうまく構成できないかということを検討しておりまして、関係機関とも調整を行いまして、これ

総合的な交通政策、私どもできるだけ効率的な交通体系を目指して推進をしつつあるわけでございますが、その要点は、各交通機関をその特性に応じて相互補完的に組み合わせた効率的な交通体系の形成を図るということだと思います。 　それで、実際にやっておりますのは、施策といたしましては、基盤施設の整備ですとか、事業規制の問題でございますとか、助成措置など、各般の施策を推進することにしておるわけでございますが、先生ただいまおっしゃられましたように、昨年運輸省はいわゆる縦割りから横割りというようなことで組織の改正を行いました。それで、例えば地域交通局ですとか貨物流通局ですとか運輸政策局、私どもの局もそのときに生まれまして、事業法が仮に違っておりまして

財政制度の問題につきましても、例えば必要な各施設の整備につきましては、港湾とか空港などについてはそれぞれ特別会計の制度がございます。そういったことによって施設の整備を進めてきておるところでございますが、今先生おっしゃられました、例えば地域交通とか都市交通とかといったようなことで何か一元的な財政制度なりそれぞれの特別会計なりを設立するということにつきましては、現在の各交通機関の費用負担原則といいますか、というものに変更を及ぼすことになりまして、その財源なり負担をどこに求めるかという問題もございます。これらについては、受益と負担の関係、あるいは制度全般に及ぼすいろんな問題を考えますと、いろんな観点からやはり慎重な検討が必要であろうという

先生おっしゃられますように、五六答申、五十六年の答申が出ましてからやはり環境の変化はいろいろございました。当時の輸送需要の予測と実績が大分違ってきているということ、そのほか輸送を取り巻く環境は相当変わりつつあります。そうではありますが、我が国経済社会の変化の方向というものは、当時五六答申が展望したものと基本的にはそう変わっていない。確かに数字などの面ではいろいろ変わっている点はありますけれども、基本的な方向としてはそう変わっているものではないというふうに考えられまして、現在のところ、この答申で示されております基本的な交通政策については、その方向については現在もおおむね妥当するのではないかというふうに考えております。 　ただ、もちろ

先生おっしゃられました協調と連携補完というようなことでございますけれども、五六答申にも示されておるわけでございますが、今後の我が国の財政事情とかエネルギーとか環境等の制約の強まりを考えますと、あるいはまた利用者の立場からいってもそうだと思いますが、交通体系の形成に当たりましては、各交通機関が適正な競争を行う、これは当然やるわけですけれども、その一方では、その交通機関の特性に応じて組み合わした相互補完的な体系が必要である。そういった観点から、航空や新幹線のフィーダー輸送としての在来線の活用でございますとか、あるいは空港整備と整合性のとれたアクセス交通の整備とか、異なる交通機関がそういった場面では相提携、協調して本来的な利用者の利便に適

各交通機関の整備、維持に要する費用の負担のあり方につきましては、基本的にはその交通機関の利用者による負担を原則とすべきであり、そのことが各交通機関がそれぞれの特性に応じ望ましい交通体系を形成していく上からも適当であるというふうにまず考えております。しかしながら、国民生活、国民経済上重要な交通機関であって、利用者の負担のみでは整備、維持が困難なものにつきましては、それぞれの機関の特性等を勘案の上所要の公的助成を行うということが必要であると思います。 　これらの具体的な負担のあり方の問題でございますゆれども、各交通機関あるいはそれぞれの地域にやはり固有の事情がありまして、これらの実情と無関係に直ちに画一的な政策基準でもって対応するとい

交通投資のあり方につきましては、従来から経済企画庁などを中心といたしまして総合調整が行われております。また港湾、空港、道路などの交通施設の整備につきましては、それぞれ五カ年計画などの長期の計画の閣議決定が今まで行われてきておるわけでございますが、そういった過程で調整が行われるとともに、具体的事案に即して十分調整を図りつつ整備を進めているところでございます。したがいまして、現在におきましても、いわば各施設の整備計画、したがいましてまた特別会計相互間の調和あるいは調整というものは図られているものというふうに理解いたしておりますし、そのほかにまた全国総合開発計画でございますとか、いろいろな計画の中でそういった点も調整をされてきておりますの

国鉄の貨物の問題につきまして、これからのことを申し上げる前に、まず、最近の国内貨物の輸送トン数は五十六年度以降全般的に微減傾向を示しているわけでございますが……（薮仲委員「時間がないから質問の要点だけ言ってください」と呼ぶ）要点だけ申し上げますと、この二、三年の実績などを見てみますと、国鉄貨物の減少に対しまして営業用トラックの伸びが相当大きゅうございます。自家用はやや減少傾向ですが、営業用トラックの伸びが大きゅうございます。それから内航海運が五十七年度あたりから横ばいないし微増でございまして、全体としては減っているということでございます。 　それで、これからのことを考えてみますと、今までの傾向その他を見まして、恐らく大部分は営業用

ただいま先生おっしゃられましたように、運輸省ではいろいろの規制を所管事業に対して行っております。昨年は運輸省でも大組織改正をやりまして政策官庁への脱皮ということで我々努力しているわけでございますが、その一環といたしまして、昨年九月に省内に検討委員会というものを設けました。既に三月には第一次の検討結果をまとめて数百件に上る事項について実施を既に行っております。 　それと並行いたしまして、臨時行政改革推進審議会の答申でも運輸関係の規制のあり方について多くの指摘を受けておりまして、この指摘につきましては、九月二十四日のいわゆる行革大綱で具体的なスケジュールもお決めいただいておりますので、運輸省といたしましては、このスケジュールに沿いまし

確かに運輸事業は中小あるいはさらに零細といったような事業が非常に多うございます。経営基盤が脆弱な企業が多いわ付でございまして、実は現在も相当激しい競争を行っておるというのが実態でございますので、規制のあり方について検討を進める場合には過当競争による輸送秩序の混乱などを来さないように十分配慮していく必要があると考えております。競争は一定の輸送秩序あるいは一定の土俵の中で公正な競争をやっていくというようなことを考えながら検討を進めていきたいというふうに考えております。

これはなかなか勘定の仕方が難しいんでございますけれども、ある一つの条文と一つの制度がある。一つの例えば認可とか許可がございますと、それを順番に勘定していきますと、大体二千二百ぐらいというふうに言われております。

先生おっしゃいますように、現在運輸省では政令の改正などを含めまして相当数に上る検討を行っております。基本的には行革審の答申さらには政府の行革大綱に基づいて検討を進めておるわけでございますが、その際の基本的な考え方あるいは共通的な問題につきましてお答え申し上げますと、まず、運輸事業につきましては現在参入規制とか運賃規制等の規制が行われておりますが、これは運輸事業の特性から、利用者が必要な輸送サービスを安全かつ良好な状態で安定的、効率的に受けることができるようにするという運輸行政の目的を達成するものと考えております。したがいまして、運輸事業につきましては、業種により強弱の差はあるものの、今後とも何らかの形で参入規制や運賃規制を維持してい

確かに規制の緩和という言葉と規制の見直しという言い方、両方使われております。 　私ども運輸省では、昨年の九月から省内に委員会を設けて、この事業規制のあり方についての検討委員会ということで検討を進めておるわけでございますが、今先生おっしゃいました規制の緩和と規制の見直しというのはどういう違いといいますかどういうふうに理解しているのかということについて申し上げますと、私どもの理解は、規制の緩和というのは、文字どおり現行の規制を一番極端な場合は廃止も含めて緩和することを意味するものでありますけれども、規制の見直しというのはちょっと観点といいますか見方が違いまして、現行の規制の内容が妥当なものかどうかという検討をまず加える、その結果、現行

まず見直しということについて申し上げますと、私どもは先ほど申し上げましたようなことで検討を始めたわけですが、今まで検討しておりますことは、もちろん時代の変化に即し、さらにまた民間の活力を発揮するというような観点が当然あるわけでございますので、現在のところ、一般的にはやはり規制の緩和という傾向が強うございます。 　ただ、私どもの検討委員会でも、事業規制その他の規制のあり方ということで、その規制の中には安全の問題も含めていろいろございますので、そういった観点からはそう一義的に方向づけをすることはできないと思いますが、現在のところ、少なくとも経済的な規制といったような観点から言えば緩和の傾向が強い、それは事実だろうと思います。 　それ

まず考え方でございますけれども、もちろん見直しということでやってはいるわけですが、行革審の答申もございまして、それは民間活力の発揮というような観点を踏まえまして規制の緩和、特に経済的な意味での規制だと思いますが規制の緩和、それからそのほかの規制についても合理化ということを述べておられるわけでございまして、私どもはそこはそれに沿って考えていくという基本的立場でございます。 　ただ、例えば安全の問題でございますとかそういったいろんな問題になってまいりますと、これは実態に即して相当厳しく、制度的にもあるいは厳しくしなければならない問題も出てくるかもしれませんし、それからまた一方、技術の進歩に対応したような格好で規制を合理化していくという

運輸事業にとりまして、安全確保というものがいわば基本的な課題であるということ、それから確かに実態として中小零細企業が多い労働集約性の高い事業であるというようなことが一般的に特性として言われるわけでございますけれども、それにつきましては、運輸省といたしましては、運輸関係の中小企業対策とか労働条件の改善などの問題について積極的に取り組んでおりまして、まず中小企業近代化促進法に基づく構造改善事業の推進など、いろいろの中小企業対策を推進しております。あるいはまた、輸送の安全の確保の観点からは、運行管理に関する諸制度の実施や、例えば運輸事業振興助成交付金といったものによる長距離トラック運転者の休憩施設の整備でございますとか、あるいはまた中小企

ただいま先生のお話の総合交通体系と申しますか、あるいはそれを実現するための総合交通政策と申しますか、そういった問題に関しましては、基本的な考え方といたしましては、ただいま大臣から申し上げましたとおりでございまして、それは政府として一貫してそういうことで進めてきておるわけでございますが、ただ、具体的な問題といたしましてどういうことをやっていくか。これは何も国が放置しているという意味ではございません。政府はまず基本的な考え方を示しまして、関係者がこれを理解しつつ、それぞれの立場で努力する。事業者もそうですが、しかし、政府も当然そういったととがうまく実現できるような施策を講じていくということが一方であるわけでございまして、例えば施設の整備