ＩＬＯの問題につきましては、労働省が中心になって御相談いただいてやっておるわけでございますけれども、やはり何と申しましても、根底にあるものは、先ほどから先生御指摘のようなものが根っこにあるわけでございまして、私どものほうとしても、そういうふうな港湾運送の実態の変革というものをやはり踏まえて取り組まなければいかぬだろうというふうに考えておるわけでございまして、労働省とは緊密にしょっちゅう連絡をとっておりますけれども、運輸省は運輸省の立場でそれに即応する体制をつくりたいということでやっております。
先生御指摘のように、やはり港湾の荷役の形態の変化にフォローする業態のあり方とか、そういう問題が先行いたしませんと、労働省のほうも手当てがつかないと思います。そういう意味で、先ほども大臣からも答弁がございましたけれども、特別委員会でも、労使双方でこういうテーマをやろうじゃないかという話も内々進めてございますから、なるべく早い機会に取り組みたいというふうに考えております。
いまでも内容は知っておりますけれども、手元に正確な資料がございませんので、後ほど御説明いたしたいと思います。
東京港ほか二十一港というものにつきましては、これは御承知かと思いますけれども、まあ中長距離フェリーを主にした港をあげております。これは御承知のように、中長距離フェリーの就航状況その他をにらみ合わせて整備をしてまいるわけでございまして、現在、海運局で認可を受け就航しているものあるいは就航予定というものを中心にいたしまして、海運局と相談をしながら整備を進めてまいるというような予定になっております。港名を申し上げますと、二十二港と申しますのは、東京、横浜、名古屋、堺・泉北、大阪、神戸、北九州、室蘭青森、八一尺塩釜、宇野、広島、高松、松山、小松島、高知、苅田、博多、大分、鹿児島、函館、以上二十二港でございますけれども、先ほど申し上げましたよ
私のほうから少しこまかいかもしれませんが、ちょっと考え方を御説明さしていただきます。御承知のように日本の国というのは特異性がございまして、島国でございますし、台風が非常に多い。それから日本海におきましては、冬場は季節風が非常に強い。そういうことで外国の港に比べまして、日本の港は特に防波堤に金がかかる。もう一つは航路出口等の水域施設に金がかかる。まあ概略で大ざっぱでございますが、水域施設、しゅんせつ、防波堤、それから埠頭、さっき先生御指摘ございましたようなフェリー埠頭でございますけれども、これは大体三分の一程度ずつのシェアじゃないかというふうに考えております。したがいまして、防波堤というものは御承知のように港そのものを守るものでござい
先生確かにご指摘のとおりだと思います。で、五カ年計画でもフェリー対策をいろいろ考えておるわけでございます。特に御指摘のように港湾の埠頭と申しますと、海陸の輸送の接点でございますし、一般輸送の一番大きなネックになる場所でございますので、埠頭のつくり方そのものも現在計画上からいいましても形が変わってくる。といいますのは、細いピアというふうなタイプではなくて、非常に肉を持った幅の広いものになってくる。それに入り込むのは鉄道も必要でございますし、道路も必要でございます。場合によったらトラックターミナルのようなもの、倉庫群、そういうふうな大きな物流の施設を包含するような形の埠頭になってくるということが言えると思いますので、現在、港湾審議会で審
フェリーのトラックの積載その他につきましては、現在、海運局、自動車局との関係がございますけれども、部内でよく相談いたしまして——先生御指摘のような問題を私、実はよく存じませんでしたのですけれども、そういうことがあれば、そういう計量器をつけるということは運輸省の中でやれることでございますので、積極的に相談して、必要に応じまして早急に整備してまいりたいと思います。
お許しいただけましたら、私どもの担当の参事官が参っておりますから、具体的なことを御説明申し上げさせたいと思います。
港湾におきます荷役形態の変化というのは、先生御指摘のとおりでございまして、実は数年前から港湾運送関係の審議会を持っておりまして、一昨年までは、港湾審議会の中に港湾運送部会というものを設けまして、関係労働団体あるいは船主、荷主、それから学識経験者に入っていただきまして、検討していただいたわけでございますが、昨年からは運輸政策審議会の中に港湾運送特別委員会というものを設けていただきまして、その中に同じような構成で労働者の団体の代表の方も入っていただきまして、問題ごとに整理してまいっておるわけでございますが、現在も非常に熱心に御討議願いまして、先生おっしゃいますように、昭和五十年程度にはどうなるかという問題、長期の展望と、それから当面出て
ちょっと私どもの特別委員会の説明が不十分でございましたので、多少誤解をいただいたかと思いますが、運輸政策審議会は先生御承知のとおりな審議会でございますけれども、実は昨年、ちょっと運輸政策審議会という場では異質なものになろうかと思いますけれども、特にその中に港湾運送事業だけの特別委員会を付置していただきました。そこで先生御指摘のように、当面の港湾運送の変化はどうなるかという、あるいは昭和五十年にどうなるかということを中心に、御指摘のような問題を検討するために特別な委員会をつくっていただいて検討をお願いしている次第でございます。その構成メンバーは、特別委員という形交運輸政策審議会の委員さんのほかに、港湾労働界の代表の方二名、それから港湾
当時の北海道の経済状態その他につきましては私よく存じませんけれども、港湾につきましての数は現在と変わってございませんので、特定重要港湾、重要港湾、地方港湾を含めまして現在三十六港ございますけれども、大体同じような数かと思います。 当時の、昭和二十六年の港湾の取り扱い貨物量で申し上げますと、昭和二十六年が千七百五十万トンという扱い量でございました。で、参考までに申し上げますと、二十六年の事業費予算でございますが、事業費が三億三千四百万円、これは事業費と国費、同じでございます。三億三千四百万という状態でございまして、これを現在の状態とちょっと比較さしていただきますと、私のほうの港湾の統計資料は、まとまったものは四十五年まででございま
御承知かと思いますけれども、いわゆる本州と申しますか、北海道を除い本州、四国、九州といったところとちょっと港湾の性格が違ってございまして、御承知のように、東京湾、大阪湾というような臨海工業地帯、そういうふうなものは現在北海道は苫小牧がある程度でございまして、貨物の性質なり港の性格が違いますので、直接貨物量その他では比較しにくいわけでございますけれども、ただ言えますことは、国の港湾全体で使った国費で比較いたしますと、北海道と本州と比べますと、北海道のほうが約二割程度多く投下されておるということが言えますし、それから特に北海道の特殊事情といたしまして、先生ご承知のように、非常に冬は流氷とかあるいは季節風が強い、それから夏は台風がくるとい
ただいまの御質問のお答えになるかどうかちょっと私も自信ございませんけれども、二十年前の北海道の状態と、現在の沖繩と本土との比較の問題と申しますと、当時は日本の港湾全体が非常に貧弱だったということは確かに申せますので、現在のように大きな船は入りませんし、一般的に申しまして、当時の重要港湾の整備基準が五千総トン、水深で七メートル五十というのが基準でございましたのを、やっと積みトンで一万トン、水深にいたしまして九メートルにしたいということで整備を進めておった時代でございます。その当時のことを考えますと、北海道につきましてそういう船が入った港と申しますと、このまま口で申し上げられるわけでございますが、室蘭あるいは函館の青函連絡船の着くバース
現在はまだ発効しておりませんが、具体的に沖繩の振興開発法が発足いたしまして進みますと、沖繩につきましては水域・外郭施設、防波堤とかしゅんせつ、それ以外に岸壁、そういうものは全部十分の十、全額でやるということに内定してございまして、北海道につきましては、実は岸壁等の係留施設は初めから七割五分ということになっておりまして、北海道と比較いたしますと、沖繩のほうが国の負担は手厚いということが言えるわけであります。
実は先生御承知のように、沖繩につきましては、開発法によりまして開発十カ年計画というものをこれから策定されるわけでございます。北海道も同様でございます。北海道の進行計画に従って港湾もやっておるわけでございます。沖繩の開発十カ年計画を策定された中で港湾が幾ら負担するということがきまりまして、それを五カ年計画に取り込むということになりますので、いま幾らだということはちょっと申し上げかねますけれども、特に沖繩につきましては離島が非常に多うございますので、相当程度の港湾投資が要るのではないかというふうに考えておる次第でございます。
ただいまのお説のとおりでございます。
御承知のように、港湾整備五カ年計画の中で、いわゆる国の会計から入る金が一兆五千五百億であります。これは予備費を除いておりますけれども、この中で千六百五十億というものが調整項目ということで保留してございます。これはいろいろな新しい要請に対して運輸大臣が随次使えるということで保留してあるわけでございますが、それ以外の事業につきましては、各港につきまして、これは御承知かと思いますが、重要港湾につきましては、運輸大臣の諮問機関でございます港湾審議会というのがございまして、港湾審議会で十年ないし十五年先まで一応見た計画ができておるわけでございます。これは港湾管理者がつくった計画を審査してもらっておるわけでございますが、その中で港湾管理者が五カ
先ほども申し上げましたように、五カ年計画の中身の詰めの段階で、港湾管理者のほうからどこをやりたいというものを取りまとめて整理して事業を進めてまいるという段取りでございますので、ただいま先生御質問ございました提供施設で返ったあとどうするかということにつきましては、現在のところ計画に入ってございません。ただ先ほども海運局のほうからもお話がございましたように、一船の商船に使える施設というのが比較的少ないのでございますけれども、いずれにいたしましても、返ってくれば非常に有効に使いたいということは私どもの念願でございますので、先ほど申し上げました調整項目等を利用して、返還すれば直ちに整備して、普通の港湾管理者の施設として提供したいというふうに
ただいま話題になってございます横須賀のドックにつきましては、これは港湾施設でございますけれども、いわゆる埠頭ではございませんので、むしろ船舶局の所管に属します造船所の問題でございます。で、先ほどちょっとお話ございました佐世保の立神地区のバースであるとか、そういうものにつきましては普通の商港施設として使いますものですから、これも返ってくれば千六百五十億という調整項目の中で必要な手当をいたしたいというふうに考えておる次第でございます。
先生御指摘のように、三池のほうから県のほうに対しまして、私有港じゃなくて一般の港湾にしてもらいたいという希望が出てまいりまして、途中の事務的なこまかい経緯は省略さしていただきますけれども、昨年の九月の十七日に港湾審議会の御同意をいただきまして、四十六年の九月二十日付で三池港の港湾区域の認可申請に対しまして大臣から認可をしてございます。したがいまして、現在、港湾管理者が福岡県ということで三池港が動いておる次第でございます。
