一般的に他の例えば空港であるとか道路であるとかいったようなケース、国土の骨格形成上も極めて重要なものであり、かつまた地域にとっても極めて重要なものであるといったような場合には、国が二、地方が一というような負担割合の例が多うございます。新幹線につきましては、新幹線の役割等々も考え、あるいはそのような例も参考にいたしまして、国が二、地方が一というぐあいに決めた次第でございます。
先ほども若干申し上げましたが、貸付料といいますのは、新幹線の施設ができ上がりました後に、建設主体である日本鉄道建設公団から運営主体でありますＪＲ旅客会社の方に施設を貸し付ける際の貸し付けに伴う対価でございます。
この点は三線五区間と今回の新しいスキームでも同じでございまして、たびたびお答えさせていただいておりますが、受益の範囲を算定するに当たりましては、収支改善効果を見るということでございます。収支改善効果は、新幹線を建設した場合の当該新幹線、それからその会社の関連線区の収支の合計から、新幹線を建設しない場合の、すなわち並行在来線のままということでございますが、その在来線の収支と関連線区の収支、これを差し引きまして収支改善効果を算定いたしまして、これで受益の範囲を算定する、こういうぐあいにしております。 どこどこの線区で幾らという今御指摘ございましたが、これは詳しく私ども承知しておりませんが、仮にそういう数字があるとすると、それはこのよ
受益の算定の仕方に関しましては私どもとＪＲの間で差はございませんが、先々の見通しに関しましては、どのような経済成長があってどの程度旅客が伸びるかとか、そういう点に関しましては当然最初からぴったり意見は一致しませんので、その点はいろいろ調整をいたしまして合わせるようにしてきたと、今の三線五区間におきましてもそのような努力をしてきて意見調整に努めております。
高崎−長野の借入金の問題でございますけれども、これは借入金を導入する際に、高崎−長野が開業した場合にＪＲから鉄建公団側の収受いたします貸付料でもってまず基本的に償還の原資とする、こういうのがまず基本的な考え方でございます。 なお、三線五区間の建設のスキームは、三線五区間全体のプール制ということになっておりまして、高崎−長野間の貸付料だけで償還できない場合は三線五区間全体の貸付料でこの借入金を償還していく、こういう考え方でございます。
そのようなケースはないと私ども考えております。すなわち、受益がないということは収支採算制が成立しないということとほぼ同意、同じような意味でございまして、収支採算制がある場合に初めて建設をするわけでございますから、その限りにおきましては一定の受益があるわけでございます。 それから、新たに三線五区間は、六十三年、平成元年とスキームができ上がりました場合にプール制をとるということがこれは政府・与党の申し合わせでも決められておりまして、三線五区間の貸付料全体でもちまして高崎—長野の借入金を導入する場合はその償還の原資とするということにいたしておりまして、私どもそういうことがちゃんと償還できるかどうかというのを確認した上で借入金の導入を図
御説明があるいは十分でなかったかもしれませんが、それぞれの線区ごとに受益の範囲は算定するわけでございます。ただいま先生の方から、高崎−長野の借入金の問題がございましたので、その借入金と連動して御説明いたしましたのでちょっとわかりにくかったと思いますが、借入金の原資となる貸付料は、これは今の各三線五区間の貸付料をもって償還の原資とするということでございます。要するに、各線区それぞれごとに受益の範囲を算定いたしまして貸付料は決まってくる。その決まってまいりました貸付料が高崎−長野の借入金の償還の原資になるわけでございます。まず借入金があって、それをそれぞれ三線五区間に割り振るということではございません。
私ども、借入金を導入する際に、今申し上げましたように三線五区間ではプール制でございましたから、三線五区間のそれぞれの線区の受益の範囲の貸付料、これを原資として償還ができるということを確認した上で借入金を導入しておりまして、今申し上げたようなことが維持できるようにきちんとやっておるつもりでございます。
大変難しい御質問でございますが、当然、国の公共事業関係費をどれだけ伸ばし得るかということに尽きる問題でございますので、私どもとしましては必要な財源を確保するために精いっぱい頑張りたいのでございますけれども、これは具体的な数字を申し上げるのはちょっといかがかと思いますので、それは毎年毎年の予算の中で努力をして具体的な予算の増額に努めていくということであろうかと思います。
三線五区間につきましては、平成九年度以降、残事業費といたしまして約一・二兆円でございます。
これにつきましては、新幹線の財源が、先ほどから申し上げておりますとおり、貸付料等のＪＲの負担分を除きまして、それから既設新幹線の譲渡収入を全額国の負担分として、その上で国が二、地方が一という割合で負担するということになっておりますので、その際に、国の公共事業関係費が平成九年度の三百四十億円を発射台といたしまして物勝率程度の伸び率で推移をする、このように考えまして全体としての平成三十年度までの財源の規模を出した、こういうことでございます。それで、先ほど御指摘がございました今進めております三線五区間の所要資金が一・二兆円ございますので、差し引きをいたしますと新規に回せる分が平成七年の価格で一・二兆円である、このような考え方になっておりま
ただいま申し上げましたように、国の公共事業関係費につきましては、三百四十億を発射台といたしまして物騰程度の伸びを見込んでおりますが、なおこれに関しましては、また平成七年価格に割り戻すということもございまして今言ったような数字になっておるわけでございます。名目値ではないということで、平成七年価格に置き直しまして一・二兆円程度、こういうようなことでございます。
新規着工区間は、多分与党三党申し入れに言いますところの新規区間だと思いますが、これに関連しましては、与党におかれまして全体としての事業規模もある程度考慮に入れられながら御検討されたものだと考えております。
具体的当てはめをきっちりと政府としてやっておるわけではございませんけれども、そう大幅にまた食い違うとも思っておりません。新規着工区間として与党三党から申し入れがありました三線の建設費、それからその他区間のトンネル等の工事費につきましてはおおむねは適合するのではないか。ただ、これを個々の線区にどれだけの工事費がかかるかというのは、やはり詳細詰めていかなければなお確定できない部分はあるかと思っております。
与党におかれましては、ＪＲであるとかあるいは地方公共団体の意見を踏まえながら取りまとめられたものと承知しておりますが、各線区の選定の考え方といたしましては、八戸−新青森間につきましては、時間短縮効果が大きいということ、それから既着工の盛岡−八戸との間の一体的活用によりまして青森—首都圏を乗りかえなしで利用可能になる、こういつたようなことが配慮されたのではないか。 それから長野−上越間につきましては、本年秋開業予定の高崎−長野間と一体的活用が可能となることを踏まえまして、北陸地域との利便性の向上に資することになること。 それから船小屋−新八代間につきましては、他の線区と比較いたしまして線形が悪く新線建設によります時間短縮効果が
確かにそのようになりますと利便性は増すかと存じますけれども、一方では工事費が相当大幅にふえるという問題もございまして今の長野−上越の間になっていると、このように私どもは理解しております。
確かに、九州新幹線鹿児島ルートにつきましてそのような御意見があることは承知しておりますが、そういたしますと財源が限られておりますから、博多から参りましてまたそこで乗りかえて鹿児島に行くというぐあいになります。一方、八代−西鹿児島間の間は現在既に工事しております。 そういうことから、工事費がどの程度かかるか、あるいは財源の制約があるといったことから、現在工事をしております八代−西鹿児島の分も合わせまして全体としてスムーズな時間短縮効果を図るには今のようなものが妥当であると、このようなことで船小屋−八代になった、このように私ども理解しております。
需要予測の考え方は今までもあるいは御説明しておるかと存じますが、当然のことながら一般的な経済成長率であるとか、あるいは将来の人口がどうであるとか、それから所得の地域間の配分がどうであるとか、そういったような一般的にとられております手法によりましてやっておるわけでございます。 それから、その際に使いますデータに関しましては、国の計画であるとか、あるいは人口に関しましては厚生省の人口問題研究所の将来推計値であるとか、これも一般的に行われておりますけれども、できる限り客観的なデータを用いまして将来を推計する、こういうやり方でやっております。
私どもが今持っておりますモデルは、六十三年当時の今の三線五区間につきまして検討した場合のモデルと基本的に同じでございまして、それを更新してきておるわけでございますが、かって六十三年当時には、このモデル式に関しまして実際に再現してみたらどの程度の適合性があるかということをやりまして、相当程度適合性があるという結論になっております。
確かに今の御指摘は重要なことでございまして、投資のために必要なお金、それに対して新幹線が通ることによります時間短縮の効果であるとか、あるいは直接的には鉄道事業を初めといたしまして発生する収益の増大とか便益がございます。こういつたような点に関しましては、かつて六十三年当時の三線五区間の検討をする際におきましてもこのような点を検討いたしまして、経済的内部収益率という形で投資の効果を算定するということもやっております。 今後、今度の新規着工路線の検討に当たりましてもそのようなことを踏まえまして私ども十分検討していきたいと考えております。
