ＪＲの貸付料、ただいま御指摘のとおり受益の範囲を限度とするというぐあいにされております。これを具体的に算定する場合の考え方でございますが、新幹線を建設しまして並行在来線を経営分離した場合の当該新幹線の収支、それからその会社の関連線区の収支を合計したもの、これから新幹線が建設されない場合の並行在来線の収支と当該会社の関連線区の収支を合計したもの、これを差し引きましたいわゆる収支改善効果を算出いたしまして、これをもとに受益の範囲を決定していく、このような考え方でございます。
新幹線を整備いたしまして並行在来線をＪＲの経営から分離する場合に鉄道貨物輸送をどうして維持していくか、これは大変重要な問題であると私どもも考えております。 この問題は、昨年十二月の政府・与党合意におきまして、「鉄道貨物輸送については、並行在来線のＪＲからの経営分離後も適切な輸送経路及び線路使用料を確保することとし」、鉄道貨物が「新幹線鉄道上を走行することを含め、関係者間で調整を図る」こと、こうされております。私ども、この合意に従いまして関係者間で十分調整を図っていきたいと考えております。 まず、貨物列車が新幹線上を走行する場合、ただいま先生御指摘のとおり安全性の問題というのは極めて大きな、何といっても絶対の、不可欠の条件でご
基本的には経営分離後の代替交通機関の確保につきましては地域の力で維持をしていただきたい、こういうぐあいに考えております。そのために関係者間で十分協議を行っていきたいと思っております。 具体的に実例として御指摘のとおり、しなの鉄道が出てまいりましたが、その際、国としての支援措置といたしまして、第三セクター鉄道によります鉄路の維持を図るといったような場合には税制上の措置を講ずることといたしまして、登録免許税それから不動産取得税につきましては非課税、固定資産税それから都市計画税でございますが、これにつきましては一定の軽減措置を講ずるというのを、平成九年度よりこのような措置を導入いたしました。 なお、これは国による措置と申しますか、
ただいま御指摘ございましたとおり、都市鉄道、特にこの整備のための資金が大変巨額でございますから、これを事業者が負担するというのは非常に難しい問題である、こう私ども思っております。これまでこの問題に関しましては、真に整備が必要なものにつきましては、第三セクターによりますインフラ整備への公的助成、こういつたような方式も参考といたしまして、それぞれの個別の事情に応じまして制度の拡充に努めてきたわけでございます。 今般、規制緩和の問題に関連いたしまして、運輸政策審議会に運輸事業全般にかかわる規制緩和上の問題につきまして諮問をいたしましたが、鉄道関係につきましても参入をより容易にするという観点からも鉄道整備の問題につきまして問題点を整理す
御指摘のとおり、ＪＲが新幹線を整備した場合に支払う使用料は受益の範囲ということになっております。それから、並行在来線の廃止も織り込みました受益の範囲で使用料を払うということでございます。したがいまして、このような基本的な考え方でございますので、今回の措置によりましてＪＲの経営が圧迫されるというようなことにはならない、私どももこう考えております。この点につきましては、やはり個々の線区別に今後収支採算性等を検討してまいります際に具体的に明らかにしていく必要がある、このように考えております。
最初の山形新幹線の新庄延伸のスキームでございますけれども、事業費につきまして財団法人山形県観光開発公社が、山形県から補助金を受けるとともに金融機関等から資金調達を行いまして、これを財源といたしましてＪＲ東日本に対して施設工事費それから車両費につきまして無利子で貸し付けを行う、こういったようなスキームでございます。 それから、軌間自由可変電車いわゆるフリーゲージトレーンと言っているものでございますが、これは車輪の間隔を自由に変換できる電車でございまして、その実用化によりましてフル規格の新幹線とスーパー特急であるとかあるいは在来線との間の乗りかえなしの運行が可能になるというものでございます。 これにつきましては、平成六年の運輸技
先ほど大臣から御答弁したとおりでございますが、新幹線は地域格差の是正に資するものである、あるいは地域の住民の利便性の向上に資するものである、さらに地域の産業の振興などに大きな役割を果たすものである、こういつたような点を考慮いたしまして、今般、新幹線の建設につきまして地方公共団体の負担を法律上定める、従前は奨励的な補助制度でございましたけれども、法律上の負担ということにするということでございます。このような措置を講ずることにかんがみまして、新幹線の整備が地域の振興に資するものであるということを法律の目的規定におきましてもあわせて明らかにする、このような趣旨でございます。
一緒に連動した問題であると思いますが、基本的には財源スキームといたしまして、法律に基づく補助といいますよりは法律に基づかない奨励的な補助というのが従前の負担の考え方でございましたけれども、今回、昨年の政府・与党の合意におきましてこれを明確な法律上の負担ということで位置づけようと、こういうぐあいになりまして、そのような負担制度を導入することにあわせまして地域の振興ということも法律の目的として入れる、こういうようなことでございます。
大変恐縮でございますが、他の立法例を十分承知いたしておりませんけれども、新幹線に関しましては、もう長い間この整備のスキームをどうしていくかという審議、検討が行われました結果、先ほど申し上げましたような考え方で財源のスキームが決まり、そのような財源スキームを新たに導入することに伴いまして、法目的の中に地域の振興も入れる、あわせてこの点も明確にした方がいいというような判断を私どもとしてはするに至ったという状況でございます。
そういう点では、私どもそのように思っておりません。実質上、財源スキームの点につきましては従前の三線五区間の進め方とスキームが違っておりまして、これは従前の三線五区間の部分も含めまして新しいスキームで対処するということになりますが、目的規定であれこれということではないと思います。 それから、先ほど、これだけが原因ではございませんけれども、一つは、従前は新幹線整備に関連する地方公共団体に対しまして国のサイドからの財政上の措置はございませんでしたけれども、今回あわせて、法律上の負担とすることに伴いまして、自治省のサイドにおきまして国側から地方公共団体に対する財政上の負担に対する措置を講ずるということも背景にございます。
なぜ政令かという点に関しましては、先ほども御答弁申し上げたとおりでございますけれども、立法例といたしましては、法律で国と地方の負担割合を定めるものもございますし、政令に委任しているものもございます。負担割合を定めるに当たりまして、あわせて技術的な規定を定める必要がある場合には政令に委任をしているというようなのが一般的な立法例であろうかと思います。 整備新幹線に関しましては、昨年の政府・与党の合意で、まず基本的に既設新幹線の譲渡収入につきましては国の負担分とみなすという、これを明らかにした上で、あわせて国が二、地方が一という負担割合を定めるものでございますので、そのようなことから政令に委任したものでございまして、これは極めて技術的
失礼いたしました。 政令につきましては現在鋭意検討中で、各省で調整中という状況でございます。
ＪＲの負担は、新幹線が整備されました後の貸し付けに伴う貸付料というのがＪＲの負担分でございます。これにつきましては法律上明らかにする必要がないということから、これをどうするかというのは規定しておりませんが、この法文を見ていただきますと、鉄道建設公団の自主的な収入といいますか、それをまず除きまして、法文の十三条でございますが、括弧の中に「除く」ということが書いてございます。例えば、貸付料を償還の原資といたしまして日本鉄道建設公団が借入金を導入する、この借入金を建設資金に充てるといったような場合には、この括弧書きでまず除きまして、その除いたものを国が二、地方一、こういう割合で負担をするという考え方でございまして、そういった点ではこの十三
この十三条の趣旨は国と地方の負担割合を定めるというところにございまして、貸付料といいますのは、これは建設主体である日本鉄道建設公団と当該施設を借り受けるＪＲとの間の民法上の契約に基づく収入である、こういうことでございますので、今私が申し上げたような考え方で整理をされているわけでございます。
これは先ほど来ちょっと申し上げておりますが、改正前の十三条は予算上の措置その他ということで助成を講ずる、いわゆる法律に基づく負担ではなくて通常の補助金とかそのような措置を講ずるということでございます。これに対しまして、改正後の十三条は一定の考え方のもとに国と関係の地方公共団体の負担割合を決める、このような考え方でございます。
この点は現在の三線五区間の建設の場合も同様でございますけれども、新幹線の整備に伴いまして、沿線の都道府県それから市町村につきましては一般的に言って受益がございますので、そのような観点から沿線の市町村というぐあいに私どもも考えております。それから、受益を受ける限度につきましては具体的にこれから調整をしなければいけない問題であろうかと思います。
既設新幹線の譲渡収入でございますけれども、ちょっと経緯から御説明させていただきたいと思います。 既設新幹線につきましては、国鉄改革時から本州三社、ＪＲ三社の経営基盤の均衡化あるいは利用者負担の適正化を図るということから新幹線鉄道保有機構によります一括保有制度がとられてまいりましたけれども、これにつきましては、経営の自主性と責任の明確化を、明確化といいますか国鉄の分割・民営化の趣旨を一層徹底するために、本州ＪＲ三社の株式上場をにらみまして、資産、債務を確定するという観点から、平成三年に既設新幹線を本州のＪＲ三社に譲渡いたしまして一括保有制度を廃止することといたしたわけでございます。 その際に、既設新幹線の資産といいますのは新幹
従前は、確かに今までの三線五区間の際の考え方といたしましては、ＪＲが五割、その五割というのは七百二十四億円である、こういうことでございました。 それを今回このようなスキームにいたしましたのは、今までは既設新幹線の譲渡収入の実質的な負担者という観点での整理であったと、今後は、国と関係地方公共団体の負担割合を定める際に、やはり七百二十四億円といいますのが準国有財産であります既設新幹線の資産という性格にかんがみまして、国の負担分と整理をいたしまして国と地方の負担割合を定める、このような考え方に立ったものでございます。実質的な意味での負担者という点での変更はないかと思います。国と地方の負担割合を定める際に国の負担分としての位置づけをした
これはなかなか微妙な問題でございますけれども、それら全体の中で国はどの程度持つのかというようなことから、国の負担分ということで約三〇％という考え方でございまして、先ほどから申し上げておりますのは、国と地方の負担割合を定める際の考え方と、それから、七百二十四億円といいますのは実質的な負担者はＪＲでございますので、実質的な負担者という意味での整理をする場合と、整理の観点がちょっと違うということから非常に御理解を得にくいようなスキームになっているかと存じます。それは今申し上げましたように、物を見る観点がちょっと違う、別の観点からの整理である、このように御理解を賜ればと思います。
従前とそこは基本的に考えは変わっておりませんで、新幹線の譲渡収入は一定の期間まで従前の三線五区間の際も新幹線の整備財源として使うという考え方でございますが、これがじゃなぜ三線五区間だけではなくて新しい区間についてまで財源として充当ができるようになったかといいますと、一つは、三線五区間の六十三年当時のスキームを整理しましてから現在までの間に、国の公共事業関係費の新幹線にかかわる分でございます、これの増額に私ども鋭意努力をしてまいりまして国の公共事業関係費がふえたこと、そういうことに伴いまして三線五区間が完成した後はそれ以外の新しい区間に回せる分が出てきたということが一点。 それから、今度新しいスキームによりまして、新幹線の譲渡収入
