検討委員会は、先生も御承知のとおり、北神急行電鉄の経営問題、それから神戸電鉄におきます輸送力増強対策等々のことが、本来、検討課題となっておりますので、具体的にどのような方式で整備をしていくか、これを検討する際に、支援できる措置というのはどういうものがあるかというのは整理されていくことになりましょうし、あるいは関係者の意見もそこで聞きながら、調整をしながらやっていくことになろうかと思います。 したがいまして、そういう意味では、御指摘の点も入っていないというわけではないと存じますが、具体的にこれをどうしていくかは、先ほど申し上げましたとおり、まだそこまで話が煮詰まってないといいますか、こういう段階でございます。
鉄道整備基金の無利子貸付制度でございますが、これは、三大都市圏の都市鉄道と主要幹線鉄道のうち緊急に整備を要するもの、これにつきまして、私ども、高速化とかあるいは高質化と言っておりますけれども、スピードアップ等々の施策を講じております。この制度でございますけれども、これは基本的に既設新幹線の譲渡収入の一部を財源といたしておりまして、国鉄清算事業団の債務の償還に支障を生じない範囲内で鉄道整備の方に充当する、こうなっております。 この関係で申し上げますと、実は財源的にもう余裕がないということでございまして、性格的に、神戸電鉄の三田線につきまして、三大都市圏でございますので、この問題、地理的なことからは必ずしも除外されるわけではないと思
この北神急行の建設でございますが、これは民間企業が確かに巨額に上る建設資金の調達がなかなか難しいということで、日本鉄道建設公団のいわゆるＰ線方式というものを活用いたしまして建設をするということにしたものでございます。その際でございますが、大規模なニュータウンの開発によります需要増を見込みまして、開業後八年目には単年度黒字になる、こういうような見通しのもとに、すなわち資金回収が可能である、しかも鉄道の場合、開業後八年目に単年度黒字といいますのは相当程度いい路線でございまして、そのような見通しのもとでこの免許をしたというのが実情でございます。 その後は、ただいま御指摘がございましたとおり、ニュータウンの開発がなかなか進まなかった等々
工事費が予定よりも上回りまして、そういったような事情もございまして、直ちにこれが現在の段階で見込みどおりの輸送量がありましたら黒字になるという点は、検証が必要でございます。工事費が当初計画より相当程度上回っているという事情もございますので、それだけでは、見込みどおりの需要があるということだけでは、必ずしも黒転をしていく、もう既にしたはずである、こう言えるかどうかは疑問でございます。
ただいま御指摘をいただきました乗り継ぎ割引、これは私も必ずしも十分なものではないと思います。 ただ、先生御承知と存じますけれども、乗り継ぎ割引を拡大いたしますと、その減収分を、会社がそれを吸収できればいいのですが、吸収できない場合は他の利用者に負担してもらう、こういう仕組みでございますので、私ども、首都圏などでは運賃改定の際に少しずつ拡充をしてまいりましたが、この地域におきましても、そのような機会をとらえまして、乗り継ぎ割引の拡充についてぜひとも検討させていただきたい。 これは、事業者のみならず利用者の皆様、全体の利用者の皆様の御理解もまた必要なものでございますが、私どもとしましては、今先生が御指摘なされました方向で努力をし
平成九年度首におきます国鉄清算事業団の有利子債務でございますけれども、財投資金の残高は、合計約十五兆五千億、平均利率は五・二％でございます。 この内訳でございますけれども、資金運用部からの調達が十一兆二千億円、平均利率五・四三％、簡易保険から残高約七千億円、平均利率五・五九％、それから民間引き受けの政府保証債によります調達が残高約三兆七千億、平均利率四・四六％となっております。なお、民間借入金が残高約二・八兆円、平均利率二・一九％、こういう状況でございます。
国鉄改革時に清算事業団におきまして処理すべきものとされました債務は、先生御承知のとおり二十五・五兆円でございます。これが現在まで、昭和六十二年度から平成八年度まで、この十年間でございますが、利払い等々による負担が、これは主に利子とそれから鉄道共済年金の負担でございますが、この関係で十四・六兆円の新たな負担が発生いたしました。これに対しまして、清算事業団が持っております土地であるとか株式であるとか自主財源の収入、それに補助金も入れまして、収入の全体が十二・九兆円ということでございまして、収入を利払い等が上回りまして、差し引き、平成八年度末の債務の残高が二十七・三兆円になっている、こういう状況でございます。 なお、今年度首に鉄道共済
平成九年度首の有利子債務でございますが、今の厚生年金の移換金八千億も入れまして、十九兆一千億という状況でございます。
十九兆一千億の内訳でございますけれども、財投で約十五兆五千億。この財投資金の内訳といたしまして、資金運用部から約十一兆二千億、簡易保険から約七千億、それから民間から調達しておりますけれども、政府保証債というので約三兆七千億、こういった状況でございます。なお、民間借入金が約二兆八千億ある、このような内訳になっております。それから、そのほかに厚生年金の移換金といたしましては八千億がある、こういうことでございます。
国鉄清算事業団は国鉄の長期債務を処理するために設立された特殊法人でございますが、基本的な考え方は、もう先生御承知のとおり、清算事業団が持っております土地であるとか株式であるとかこういった自主財源をまず充てて、これを効果的に処分することによりましてできる限り国民負担を少なくする、この自主財源を充ててもなお残る債務につきまして最終的には国において処理をする、こういうような考え方で出発をし、これまでやってきたわけでございます。 運輸省といたしましては、こういう観点から、地価高騰問題であるとか、あるいは不動産の市況あるいは株式の市況が低迷している、こういったような厳しい制約条件の中で、まず事業団の自主財源でございます土地やＪＲ株式の効果
平成二年度におきまして、国鉄清算事業団では、御指摘のとおり、財投資金約一兆四千億円、平均金利は六・九九％で借り入れております。なお、民間借入金もその当時約七千億円、平均金利七・三六％という金利で調達いたしていると思います。 そこで、平成二年度の状況を見ますと、金利の面で見ますと、確かに財投資金は長期の固定金利であるのに対しまして、民間借入金は短期の変動金利でございますから、単純に比較することはできませんけれども、二年度の時点では、民間借入金の金利の方が高いというような事情がございまして、財投資金の方が有利であるということが言えようかと思います。 ただ、御指摘の点は、その後も含めてどう見通したかということでございますが、平成二
清算事業団におきます借り入れでございますけれども、その時々におきまして、調達の条件であるとか貸付期間を総合的に勘案して借り入れをしてきたわけでございます。 相当巨額に及びます調達でございますので、幾つかの観点にまとめられると思いますが、一つは、長期間安定的な金利の資金が必要であるという要請、安定的であるということでございます。二番目に、他方で、できる限り低金利の資金である必要があるという要請。それから、資金の需給バランスであるとか資金調達の安定性であるとか、その後の資金調達の平準化、こういったようなことをいろいろ勘案いたしまして、今までその時々の金利の状況等を見ながら財投資金と民間資金のウエートを決めてきたわけでございます。
清算事業団は運輸省所管の特殊法人でございますから、私どもが財政当局と相談してその資金調達を決めておる、こういう状況でございます。
先ほど申し上げましたように、協議をいたしまして、相談した上でこのように予算として決めさせていただいたわけでございます。
御指摘のとおり、昭和六十三年の閣議決定はそのようになっておりますし、私どももこの六十三年の閣議決定を受けまして、具体的に処理策をどうしていくか検討しているところでございます。
清算事業団の調達いたしました資金の問題に関しましては、御指摘も踏まえてちゃんとやっていかなければならないと思います。
まず、鉄道と道路とで見させていただきたいと思いますが、道路の交通事故に伴います死亡者数でございますが、交通安全白書等により公表されましたデータを集計いたしますと、昭和四十年から平成八年まで三十二年間におきます死亡者数は約三十六万三千人でございます。これに対しまして、同期間におきます鉄軌道の事故によります死亡者数は約二万五千人というような数字になっております。 このうち、新幹線にかかわる死亡事故は十七人ございます。この内訳でございますけれども、保線の作業員などが新幹線の車両に触れまして、いわゆる触車に伴う事故が十三人、それから一般の方々が線路内に立ち入りまして、これに伴って発生した事故によりまして死亡された方が三人、こういったよう
先生御承知のとおり、最初、昭和三十九年に新幹線が開業いたしました際の最高時速は二百十キロでございました。これで営業を開始いたしました。それ以来、車両の軽量化でありますとか、あるいはモーターの出力を向上させるといったような技術開発を進めまして、最高時速は二百四十キロメートル、二百七十五キロメートルと着実に進んでまいりまして、ことしの三月からは山陽新幹線の「のぞみ」によりまして時速三百キロという最高速度による運転が行われております。
まず第一点の、現在までの三線五区間の財源の考え方との違いでございますが、三線五区間に関しましてはＪＲの負担がまず五〇％である。この財源といたしまして、既設新幹線の譲渡収入として充てられる毎年の七百二十四億円の分がある。それからそれに対しまして、国と地方は、駅部とそれ以外のところで負担割合は違いますが、それぞれ合わせまして五割である、こういうような考え方でございます。これに対しまして、御指摘の昨年の政府・与党合意におきまして成立を見ました考え方は、既設新幹線の譲渡収入をすべて国の負担分とみなしまして、これに国の公共事業関係費を加えまして、これに対しまして地方がその二分の一を負担する、このようなスキームでございます。国は全体の事業費の約
国鉄改革後、ＪＲ各社、貨物も含めまして七社でございますが、この七社が昭和六十二年度から平成七年度まで九年間に納税いたしました額は、国税で九千百一億円、地方税で一兆一千二百二十二億円でございまして、合計二兆三百二十三億円でございます。 なお、七年度単独で見ますと、国税は九百八十八億円、地方税は千五百七十三億円、合計二千五百六十一億円となっております。
