御指摘のとおり、国鉄長期債務の中身は一体何なんだということであること、あるいはこれはどうしてそうなったのかということを明らかにしていくことはとても重要なことだと存じております。 国鉄改革の際に、国鉄長期債務等の総額は三十七・一兆円と、こういうぐあいにされましたけれども、この内訳を申し上げますと、国鉄自体の長期債務が二十五・四兆円ございます。そのほかに、鉄建公団、本四公団にかかわる債務、これは上越新幹線の建設分であるとか、青函トンネルの建設分であるとか、あるいは主要幹線、日本鉄道建設公団が建設いたしまして国鉄に貸し付けておりました主要幹線あるいは大都市交通線の建設費等々の分、それから本四連絡橋のうちの鉄道施設分でございますが、こう
長期債務が発生いたしました要因といいますか、定性的には今申し上げたようなとおりでございますが、これらは相当複雑に絡み合いまして、結局トータルとして国鉄の損益はどんどん悪化をしていったわけでございまして、一般的にいろんな要素を申し上げることはできますが、これがどの程度であり、したがって、その処理策としてこれこれだという対応関係をとることは大変難しいのではないかと実は考えております。 ただ、御指摘のとおり、なぜこのようになってきたかということに関しては、やはり国民の御理解が得られるようにこの点は私ども十分実態を開示すべきだろう、このように思っております。
この問題、運輸省の希望といいますか、そういうことであればあるいは勝手な希望というのがあり得るのかもしれませんが、そもそも財投の仕組みといたしまして債務の繰り上げ償還によります低利の借りかえにつきましては、結局のところ債権者に借り手の金利軽減コストをツケ回す、このようなことになりますので財投制度の根幹にかかわる問題でございます。この問題に関しましては、財政当局とも意見を調整いたしておりますけれども極めて難しい、こういうことでございます。 このような点も含めて考えまして、先ほど来いろいろ御意見をちょうだいしておりますけれども、本格的処理策のためのあらゆる選択肢につきまして、今後個別具体的に検討した上で国民のコンセンサスが得られるよう
御指摘のとおりだと思います。 数字的なことを申し上げさせていただきますと、平成九年度の予算、これが土地処分等が予算どおり確保できたといったようなこと、それから今お願いしております法案が通りましてこの措置が実現できるといったこと、こういったことになりますと、先ほど来お答え申し上げておりますとおり、平成十年度首には二十七兆八千億という長期債務の残高になる見込みでございます。 これに対しまして、清算事業団が持っております自主的な財源であとどれだけ処理ができるかということでございますが、これは当然のことながら株式市況、地価の動向等によって確定するということはできませんけれども、本年の三月に一定の前提を置いて試算を行いまして、平成十年
ただいま先生から御指摘がございましたとおり、平成六年の九月に関空のアクセス鉄道が開通いたしまして、南海あるいはＪＲがそれぞれ特急サービスを行うということで、運行回数がふえ、それから騒音レベルも御指摘のような状況であるということは、私どもも十分承知しております。 この問題でございますけれども、かねてより御指摘もいただいておりますが、私どもの方も、地域の実情に応じまして対策を実施するように、南海電鉄とＪＲ西日本を指導してきたところでございます。昨年十月には、近畿運輸局、大阪府、沿線の市町、それから鉄道事業者から成ります南海本線・ＪＲ阪和線騒音・振動等問題協議会を設置いたしまして、この問題にできる限りの措置を講ずるという観点から、会議
直接的に騒音レベルを幾らから幾らというような数値目標みたいなものは決めておりませんが、考えられる対策を、例えば防音壁を設置するとか弾性まくら木を敷設する、その他線路の道床を固めるとか、設備あるいは車両関係につきまして、考えられる対策をすべてやっていこう、こういうことでございます。 なお、御参考でございますけれども、防音壁につきましては、実際に防音壁を設置する前と後といいますか、あるいは設置したところとそうでないところとにつきまして、特急が走行した場合に、同じようなはかり方をいたしまして約六・六デシベルの低減効果がある、このような実測のデータが得られております。
各種の対策を組み合わせるというようなことで、もちろんその費用面の観点はございますけれども、各種の対策を組み合わせて、できるだけ効果的な措置をしていこうということでございます。その対策を講じた結果、どの程度の効果があるかということは適切にフォローをしていく、こういうことでございまして、定量的な目標があらかじめ決めにくい、それぞれ施策の効果につきましても、ケース・バイ・ケースということもございましょう。 したがいまして、当初にそういったようなことで数値目標的になかなか決めがたいということもございますので、考えられるあらゆる対策をまず組み合わせていこう、その上でどれだけ効果があったかというのをフォローしていこう、こういうような考え方を
環境対策といたしましての騒音の基準でございますけれども、新幹線につきましては先生御指摘のような状況でございますが、これは、在来線につきましては、もともと日常生活等に不可欠であるということから、新設をするとか、大規模改良に際しまして騒音対策の指針を定める、このような考え方でやっておりまして、既設線につきましては、今申し上げましたように、鉄道そのものが非常に重要な生活上の役割もございますし、措置を講ずるのはなかなか難しいといったような問題もございますので、新幹線のような基準を設けておらない、このような状況でございます。
そういう住民の方々の苦情等も私ども十分承知しておりますし、できるだけの対策を講ずる必要があるというような認識のもとに、先ほど申し上げましたとおり、関係者が集まりました協議会でさらに対策の充実に向けまして努力をしているところでございます。
何といいますか、対策を講じまして住民が期待されるような十分な効果があるかないかというのは、確かに問題の一つだろうと思います。ただ、これはこれから相当程度の費用もかけて、あるいは自治体の御協力もいただきながら考えられる対策を全部やっていって、その上で効果を分析してその評価を行うというようなことであろうかと思います。 今先生御指摘のとおり、それは住民が期待するものに達しなければ、何といいますか、十分に評価し得るものでないのではないかといったようなことに関しまして、施策の効果等々もございますので、今この場で、そのように御理解していただきたいと、していただきましても差し支えありませんとはなかなか申し上げにくいのでございます。いずれにいた
中間報告でも指摘されておりますけれども、防音壁の設置であるとか、弾性まくら木の敷設、レールの削正、その他ロングレールの更新、道床の更新、軌道の整備、伸縮継ぎ目部の溶接、分岐器の弾性化、車輪の転削といったようなメニューが合意を見ております。こういったものにつきまして、計画に従いまして着実にやっていくように私どもも指導してまいりたいと思います。 それから、対策の効果でございますが、対策がなされた区間におきまして、適宜施策の効果把握を行うということになっております。当然のことでございますが、この場には関係の市とか町の方もおられますので、こういった場を通じましてその効果が住民にわかるような形になる、私どももそのように期待いたしております
南海の沿線の中で、各地域それぞれの事情に応じまして対策を実施していくべきかと存じます。今御指摘の区間につきまして、詳細、どのような計画になっておるかということ自体は私どもも承知いたしておりませんが、何といいますか、それぞれの地区の事情がございますので、それに適合する対策を講じていく、これが基本ではないかと思います。
それぞれ具体的にどこでどれだけの対策を講じていくか、あるいは併合的な対策を講じていくか、これはやはり地元の協議会の場で、関係者間で十分打ち合わせてお決めになっていくべき問題だと私どもは思います。御指摘のような点もあろうかと思いますけれども、今、何といいますか、沿線でそれぞれの地域の要請もあると思いますので、具体的な区間につきまして、まずそこに集中的な対策を講じてみて、そこでその効果を分析するといいますかはかって、全体のための参考とする、このような基本的な考え方でやっていけるものかどうか。これはやはりそれぞれの地域の事情もございますから、協議会の場で十分検討していかれるべき問題だと思います。
減速につきましては、ただいま先生から御指摘がございましたとおり、防音壁の設置でありますとかそういうような対策を講じました後に、「騒音・振動の低減効果を検証した上で、更に対策が必要と認められる場合において、各般の問題を踏まえて行う。」このように位置づけております。 したがいまして、私ども、減速の問題は、先ほど来申し上げております防音壁の設置であるとか、言ってみればハード面の施策につきましてこれを実施し、その効果を検証した上で、今後検討すべき課題だと考えております。
減速の位置づけにつきましては、先ほど申し上げたとおりでございます。各般の対策を講じて、その効果を検証した上で、さらに必要があればこの問題も検討していく、こういう位置づけでございますので、私ども、先ほど先生が御指摘のとおり、いろいろな検証をしていって、それが不十分な場合は各般の問題を踏まえてこの問題も行う、こうなっておりますので、その段階で検討されるべき問題だと思っております。
進捗状況でございますが、まず、横山から三田の方でございますけれども、これにつきましては、昭和六十二年に着工いたしまして平成四年に竣工している、こういうような状況でございます。 それから、有馬口と田尾寺の間でございますけれども、この間の岡場と田尾寺につきまして昭和五十九年に着工いたしまして、それでこの工事、阪神・淡路大震災の影響で会社側はその復旧に手いっぱいであった、こういうこともございまして一時スローダウンいたしましたが、これを再開いたしまして、平成九年度末には完成にこぎつけたい、このような状況でございます。 なお、これが終わりました後、残りの岡場と有馬口の間に着手をする、このような計画でございます。それで、これが終わりまし
有馬口と岡場の間でございますけれども、私ども、今申し上げましたように、岡場と田尾寺の間が今年度末に完成ということでございますが、その後、やはり有馬口－岡場に着手をする、こういう計画であると聞いております。 残工事につきまして、申しわけございませんが、ただいま手元に資料がございませんので、調査いたしまして御答弁申し上げたいと思います。
確かに、会社の経営状況から申し上げますと、ただいま先生御指摘のような大変大きな問題があろうかと思います。 そのような状況の中で、今先生御自身も御指摘がございましたけれども、要するに、有馬口サイドへの輸送力増強として残された分をどうするかというのは、やはり会社にとりましても、そもそも工事を計画したものでございますから、期間の問題はございますけれども、着実にこれに取りかかっていくというのが基本的な考えであると、私どもは承知しております。
先ほど申し上げましたとおり、会社の経営状況からいたしますと、これは非常に重荷であることは間違いございません。ただ、輸送力増強等が必要であることも間違いございませんので、ここら辺の支援策といいますか、そういうことも含めまして、検討委員会の場で今後十分検討されていくことになるだろう、このように私どもは考えております。
そういった問題意識は当然ございまして、今後どうするかといったような議論が行われているというぐあいに聞いておりますが、方向性に関しては、まだ見えてくるといったような状況ではございません。
