ただいま先生御指摘のとおり、特殊法人につきましてもディスクローズの必要性が最近大変指摘されているところでございまして、また私どもも政府全体の対応の中で今まで以上にこの問題に対しまして積極的に対応していくべきだと思っております。 それから、収支の状況、累積債務の状況あるいは出資金、補助金、これが有効に生かされているかどうか等々多数の御指摘がございます。私ども、今までも、当然のことながら特殊法人、認可法人につきましては予算の際あるいは決算の際にこういうことを運輸省側でもチェックをしてまいりました。今後とも御指摘を踏まえまして、さらに一層こういった点に心がけていきたいと考えております。
先生既に十分御承知のことかと存じますが、昨年十二月の行政改革会議の最終報告におきましては、国土交通省の交通行政につきまして、「ハード・ソフトの両面からの総合的な交通体系整備」、こういう業務を担うことが明らかに記述されております。 これを受けまして、中央省庁等改革基本法案におきまして、ただいま先生御指摘のとおり、国土交通省の主要な任務として交通政策の推進というのを規定するとともに、第二十二条の国土交通省の編成方針におきまして「施設の整備及び管理、運輸事業者による安全かつ効率的な輸送サービスの提供の確保その他の施策による総合的な交通体系の整備を行う」ということを規定しているわけでございます。 ここら辺のことを考えますと、確かに分
この点につきましてでございますが、ただいまの先生の御指摘も一つのお考えであろうと確かに受けとめております。 ただ、行政改革会議の最終報告におきまして、先ほど申し上げましたとおり、ハード、ソフトの両面からの総合的な交通体系の整備を担う、国土交通省の交通行政につきましては、こういうことを明記した上で現在の基本法案になっておるわけでございます。最終報告書の記述あるいは基本法案に関します国土交通省の任務あるいは機能全体から見ますと、国土交通省につきまして、交通政策の推進をその主要な任務とするということによりまして、総合的な交通行政が展開できるということがまた国土交通省の大きな眼目でございますので、そのようなことが可能であると私ども受けと
ただいま先生も御指摘ございましたように、国土交通省の編成方針におきまして、交通安全行政につきまして関係府省の間におきます調整の中核としての機能を担う、こうなっておりますので、当然のことながら、国土交通省は、交通安全行政に関しまして中核的役割を期待されております。 このようなことからいたしますと、現在の総務庁が担っております交通安全に関する機能につきまして、相当程度のものが確かに国土交通省で担当することになろうかと存じますけれども、このすべてが国土交通省に行くかどうかは、例えば、警察庁におきまして交通の取り締まりの観点からの安全行政等々ございますので、この点も、先ほど大臣が経済企画庁の総合交通担当省庁としての役割との関係でお答え申
ちょっと私、ただいま詳細を承知しておりませんので、あるいはお尋ねの件に正確にお答えすることができないかもしれませんが、タクシーの規制緩和の問題は確かにいろいろな問題を内蔵しておりますので、私どもの方でも慎重に取り扱わなければいけない、この問題は慎重に検討しなければいけない。運輸政策審議会におきましても、確かに業界あるいは労働組合からもいろいろな御意見をいただいておりまして、今後さらに意見の聴取に努めながらやっていかなければならないと思っております。 それで、私ども、先生御承知のとおり、一昨年の暮れに、需給調整を原則として廃止するということを決めまして、今後の運輸事業の規制のあり方、あるいは規制の変更に伴う諸問題に対する対処策に関
大臣の御発言の趣旨に関しましては、今大臣御自身でその本意を述べられたところでございまして、大臣は常日ごろから、私ども公務に携わる者は、常にそういう立場を自覚し、広くいろいろな各界の方々と接触をすることはもちろん必要であるとしても、そういう立場を十分自覚した上でそのような行動をとるべきなので、その際、公務員として必要な節度を厳しく守るべきである、これは各個々人の自覚の問題であるということを厳しく大臣はおっしゃっておられまして、そういう点から考えまして、大臣の御趣旨は極めて明確でございまして、若干、報道におきまして、全体の趣旨ではなくて一部の部分を誇張してとられて書かれたものがあるのではないかというように私は思っております。
ただいま先生御指摘のとおり、平成八年十二月二十六日に定めました運輸省の職員倫理規程によりますと、ゴルフ、遊技、スポーツを含むことあるいは旅行をすること、これに関しましては、行ってはならないということになっております。 ただ、これに関しまして、家族的関係であるとかあるいは個人的な友人関係などに基づきます私生活面におきます行為であって職務に関係のないもの、これにつきましては適用がない、こういうぐあいになっております。
私どもの職員倫理規程によりますと、確かに御指摘のとおり、関係業者等との接触に関しまして、職務として必要な会議等において会食する場合などにつきまして、服務管理官に届けをして了承を得られれば、例外的な会食を行うことが認められております。また、事前に届け出をする余裕がないときは事後的な届け出も認められております。 私どもは、この倫理規程の遵守の徹底を図るために、運用に関しましてはできるだけ広く届け出を行うように常日ごろ指導しているところでございまして、個々の職員の倫理意識を高めまして省内の内部規律の徹底を図ること、これを目的として運用しているということでございます。 個別の届け出の内容につきまして公表するということは想定しないで運
先生ももう問題点を御承知の上でということでございますが、この問題点を整理させていただきますと、一つは相互直通運転の需要がどれだけあるかということでございます。 それから、二つ目はハード面でございまして、レール接続のための建設工事が要るということ、それからモーターの周波数であるとか信号保安設備が違いますので、車両に搭載しております機器の改良工事、こういったことが必要になりまして、多額の投資が要るという点でございます。 三点目は、いっぱいのダイヤによって運行されておりますので、線路とかホーム、ともに余裕がないという状況でございます。一部の列車を直通運転させることによりまして、トラブルが発生したり、あるいは雪害に伴いましてダイヤの
鉄道整備基金の設立てございますけれども、これは先生御承知のとおり、解散いたしました新幹線保有機構が保有しておりました既設新幹線の譲渡収入の一部を活用することといたしまして、また一方では、同機構から債務償還などの業務を承継いたしましたのでその業務を行うということ、他方で、一般会計などの補助金などによりまして新幹線の鉄道、主要幹線の鉄道、それから都市鉄道の整備に対する助成を行うということを目的としたものでございます。 当時は、特定の財源によって特定の施設に充てるという要素がございますので、国が特別会計を設置いたしましてこのような業務をみずから行うということも検討したわけでございますけれども、結論的には一つは、特別会計の設置というのが
無利子貸付制度でございますけれども、今、先生御指摘ございましたように、これは財源の性格といいますか、そういう点から見ましておのずから限界がございます。今認めております計画でほぼ手いっぱいの状況でございます。したがいまして、今後この無利子貸付制度によります新たな鉄道整備というのはなかなか財源の余裕から見ますと困難な状況でございます。 そこで、そういった事態にどう対処するかということでございますが、先生御承知のとおり、都市鉄道に関しましては地下鉄整備に対する補助制度とか、それからニュータウンの補助制度、それから運賃に上乗せいたします特定都市鉄道整備積立金制度、それから大手民鉄事業者の輸送力の増強工事に対します利子補給制度といった制度
この制度は、基金の清算事業団に対する債務償還に支障を生じない範囲で実施する、こうなっております。したがいまして、今まで幹線鉄道あるいは都市鉄道、それぞれプロジェクトを幾つか認めまして、無利子貸付制度で実施するということになっておりますが、それぞれ個別プロジェクトごとにいつからいつまでというのが決まっておりまして既に完成したものもございます。 一番長いプロジェクトといたしましては常磐新線に対する無利子貸付制度でございまして、これは昨年末スキームの見直しをいたしまして、平成十六年度まで実施をするというぐあいになっております。したがいまして、今認めておるプロジェクトでございましたら、この平成十六年度までというのが一番遅い年度でございま
既設新幹線の譲渡収入のうち、いわゆる特定承継債務にかかわる分でございます。すなわち一・九兆円の部分でございますが、これは償還方法は鉄道整備基金法等施行令におきまして年率六・三五％、期限が平成六十三年九月三十日まで、こうなっております。 具体的にどのような返し方になるかということでございますが、既設新幹線の譲渡収入のうち無利子貸し付けに活用されるものを除きまして、基金は収入がありました際に事業団にそれを返済する。それから、無利子貸し付けに回りました分は、まず元本分でございますけれども、これは五年据え置き後十年償還という条件で基金が貸付対象事業主から償還を受けまして事業団に償還するというスキームになっております。 それから、当然
今の点は、平成三年に鉄道整備基金法が国会で審議されました際に、無利子貸付制度を鉄道整備基金の事業として導入する際、当然のことでございますが、法律にも書いてございますけれども、長期債務の償還に支障を生じない範囲内で無利子貸付制度をやるということになっておりますので、その際の利払いをどうするかという平成三年時のスキームの際に決められたものでございます。決して法律の根拠はないわけではないわけでございます。 新幹線の財源に充てるということに関しまして、基本的には、前から国会でも御答弁申し上げていますとおり、長期債務の償還に支障がない範囲内でということでございますので、これは無利子貸付制度も同様でございますが、そういった観点から平成三年に
九年度の予算におきまして、鉄道整備基金の資金調達機能を活用いたしまして、先生ただいま御指摘ございましたとおり、ＪＲ北海道・四国・九州、この三社の経営安定基金から鉄道整備基金が借り入れをし、これを過去十年間の長期国債の平均利回りでございます四・九九％の固定金利で借り入れをして一定の運用益の確保をするということを講ずることといたしました。この措置は平成九年度から五年間の措置でございまして、鉄道整備基金が借り入れましたものは、三年据え置き七年元利均等半年賦償還という条件で償還をしていくことになります。 効果でございますけれども、具体的には金利の動向などによりまして変動いたしますので一概には言えませんが、仮定計算といたしまして、経営安定
ＪＲ北海道など三社の完全民営化の問題、私どもも大変重要な課題だと思っております。私どもといたしましては、今申し上げました経営安定基金の運用益の確保のための措置のほかに、国鉄改革に伴いましてＪＲ北海道など三社の固定資産税、固定資産にかかわります固定資産税と都市計画税の課税標準を四分の一といたしておりますいわゆる承継特例、それから三島特例と称しているものがございまして、これは税制上の特例措置でございますが、これにつきまして平成九年度から五年間延長するといったような措置を講じたところでございます。 これらの措置を前提といたしまして、各社におかれまして、早期退職制度の実施あるいは拡充といったことによります徹底した経費削減、それから高速化
鉄道整備につきまして確かに利用者負担ではできない部分というのは、特に鉄道は多大の投資を要しますのでそういう点はございますので、従前から公的な支援の充実に努力をしてきたわけでございます。 鉄道整備基金におきましても、いわゆるＪＲ北海道・四国・九州、そういった三島会社に比較的適合し得るような助成制度といたしまして幹線鉄道等活性化補助といったような制度を設けまして整備に努めてきているわけでございますし、それから無利子貸付制度、こういったようなものも設けてきたわけでございます。 今後、私どもといたしましては、この新しい事業団を通じまして幹線鉄道等活性化補助制度、こういったものも大いに活用し、必要に応じその充実を図りながら御指摘のよう
無利子貸付制度は、先ほど申し上げましたとおり、確かに清算事業団の債務償還に支障を生じない範囲で実施されるということでおのずから限界がございます。鉄道整備に関しましては、従前一般会計の中で、私ども大変苦労しながらこの施設整備のための財源の確保なり、あるいは制度の創設に努力してまいりました。 御指摘のような点も踏まえまして、私どもとしましては、今後、先ほど申し上げましたように幹線鉄道等活性化補助制度を活用したり、あるいは充実を図っていくということで対処していきたいと考えております。確かに一般会計大変苦しゅうございます。この中で拡充をしていくというのは大変苦しい問題だと思いますけれども、必要なものにつきましては拡充に常に努力をしていき
鉄道整備基金は平成三年に設立されたわけでございますが、これは、解散いたしました新幹線保有機構が保有いたしておりました既設新幹線の譲渡収入の一部を活用するということといたしまして、また同機構からの債務の償還等の業務の承継を行いまして、一方で、一般会計などの補助金などによりまして新幹線鉄道、主要幹線鉄道、それから都市鉄道の整備に対する助成を行うということを目的としたものでございます。 国でできるのではないかという御指摘でございますが、当時基金の設立に当たりまして、国が特別会計というような形で資金を管理するというようなことで業務をみずから行うということも検討いたしましたが、特別会計の設置は、基金の業務のように特定財源をもって助成を行う
まず、鉄道整備基金が負っております債務のうち清算事業団に対する債務、いわゆる特定承継債務と称しているものでございますけれども、これは法律あるいは政令におきまして年率六・三五％、期限を平成六十三年九月三十日までの間といたします支払いと、こうなっております。こういうように、まず特定承継債務に関しては六十年間の支払いということになっております。 一方、今先生御指摘ございました緊急の課題となっております新幹線の整備、こういったことのために、既設新幹線の譲渡収入のうち再調達価格の九・二兆円と、機構の総債務額約八・一兆円がございますが、その差額でございます一・一兆円につきまして、支払い期間を建設国債の最長の償還期間でございます六十年間とする
