この点につきましては前もお答え申し上げましたが、ＪＲ貨物は、そもそも出発のときからフルコストではなかなか難しい、こういう前提で出発いたしておりまして、御指摘のとおりアボイダブルコスト・ルールを維持していくというのは、ＪＲ貨物にとりまして大変重要な課題だと思っております。 したがいまして、新幹線の整備に伴いまして貨物が新幹線上を走行するか、あるいは在来線上を走行するか、この選択と、その際の線路使用料のあり方をどうするかというのは大変大きな問題でございまして、私どもは、今申し上げましたように貨物がフルコストをなかなか払えない、こういう前提で出発しているということを十分踏まえましてこの問題に対処していかなければならないと考えております
ただいま御指摘ございましたとおり、三線五区間の建設のための借入金、これは高崎−長野間に充当いたしております。これの償還の原資は、三線五区間は、貸付料につきましてはプール制ということで一括的な運用ということになっておりまして、高崎−長野間の開業の貸付料はもちろんでございますが、他の四区間の貸付料につきましてもこの高崎−長野間の借入金の償還に充てていく、こういうような考え方のもとにこの高崎−長野間の借り入れの導入が行われております。
三線五区間につきましては、基本的な考え方としてプール制という考え方でやっておりまして、それは全体としての貸付料の収入を例えば次なる新幹線の整備の財源に活用していく、このような考え方でプール制という考え方が了解をされておったわけでございます。 今御指摘のとおり、それでは高崎−長野の借入金を償還した残り分、三線五区間の貸付料に余裕がある場合どうするかということでございますが、これはもともとコンセンサスを得ておりましたとおり、この三線五区間に関しましてはプール制でございますから、全体として新幹線の整備のための財源にも充てられる、このように私どもは理解いたしております。
障害者対策としてのエレベーターあるいはエスカレーターの設置の問題でございますが、これにつきましては事業者の負担だけでなかなかできない点もございますので、障害者基本法にも規定されていますとおり、国あるいは地方公共団体も必要な施策を講ずる必要があるということではなかろうかと思います。 個別の駅につきましてどのような負担割合で整備していくかはケース・バイ・ケースでございますけれども、ただいま自治省の方からもお答えになられましたが、当該自治体における必要性あるいは財政負担の程度等々を勘案して、福祉対策の一環としてその自治体自身の御判断と鉄道事業者側との調整の中で負担をしていただいている、こういうのが実情ではないかと思いますが、そのこと自
それは実際の工事をどうするかという話でございますので、私どもの方でお答えさせていただきますが、そういったようなケースは、鉄道を動かしながら工事をするというようなことで、鉄道の運行の安全を図るということと、それから列車運行との調整が必要であるということから、一般的にＪＲが委託を受けて工事をしているというケースが多うございまして、御指摘のケースもそのようなことになっていると思います。
一般論で申し上げますと、新規につくる場合と、それから先ほど来御指摘ございますように既に鉄道施設がありましてその中でつくっていくといったような場合には、コストに大幅な差があるんだろうと思います。それから、当然のことでございますけれども、列車運行との調整等々の問題がございますので、例えば工事をする時間帯も限られるとか、いろいろな制約要件のもとで工事をせざるを得ないといったような事情もあろうかと思います。 したがいまして、私ども、ＪＲに委託した場合に高いのはそれなりの事情がやっぱりあるのではないか、このように考えるところでございますし、自治体とＪＲの間で工事の受委託をする場合に、当然その金額につきましては自治体の方もその金額が妥当であ
ただいまの御指摘の点は、私どもできる範囲での調査をやってみたいと思います。
昨年の政府・与党の合意におきまして決まりました新しい財源のスキームでは、平成七年価格で新規着工路線分といたしまして一・二兆円。これを負担する者は、まず既設新幹線の譲渡収入、年額七百二十四億円でございますが、これの実質的な負担者はＪＲでございます。それから、そのほかに国が公共事業関係費。この七百二十四億と国の公共事業関係費を合わせましたものの半分、これは関係の地方公共団体。そのほかにＪＲは、開業後新幹線の線区の貸し付けを受けますけれども、この貸し付けに伴う対価として支払います貸付料という形で負担する、こういうようなスキームでございます。お金を返すということではございません。
新幹線という鉄道施設を使いましてだれが運行するかということだと思いますが、これは法律に基づきまして運営主体というものの位置づけがございまして、これはＪＲの各社ということでございます。もちろん、地域ごとに分割されたＪＲでございます。
私は、施設を借りまして運行する者ということでお答え申し上げましたが、今御指摘のユーザーといいますのが一体だれが旅客かということでございましたら、これは一般国民、一般の利用者であろうと思います。
これはもうたびたびお答え申し上げますとおり、各線区ごとに需要予測をしてどれだけの需要があるかというのをやって、これから政府・与党の検討委員会の場でやっていくわけでございます。ただいま建設をしております三線五区間につきましても、当然のことながらそういう点をきちっと詰めまして、どれだけ需要があるか、あるいは採算性がどうかということを明らかにした上で着手をするかどうか決めたわけでございまして、今御指摘の点は、これから具体的なデータも明らかにし、皆様の御理解をいただきながら進めていくということであろうかと思います。 それから、地域の問題でございますが、ただいま先生御指摘の駅の事情を私余り承知しておりませんが、一般的に申し上げますと、地域
完成いたしました新幹線の施設を維持するのは、これを借りまして運行するＪＲ各社が当然負担するということになります。 当然のことでございますが、収支採算性をやります場合には、そういうような維持費は費用といたしまして織り込みまして、その上で採算性が成立するかどうかというのをきちんと検証した上でこれを決めていくわけでございます。
これは、昨年の段階で与党三党から申し入れをされる際に、与党三党におきましてもＪＲ側の御意見を聞かれたと思いますし、私どももこれから政府・与党の検討委員会の場できちんと聞いてまいりますけれども、ＪＲは受益の範囲内での貸付料を払うということでございますので、その点につきまして明確な見通しがきちんと立てば、この問題につきましてはこれを踏まえた上で対処する、そういったような問題を抜きにして、全く乗り気でないとかそういうことでは決してないと私どもは考えております。
五月六日に発生いたしました岡山新幹線運転所構内での車両脱線事故、ただいま先生御指摘のような経緯あるいは状況であろうかと思います。 この事故の原因そのものは、やはり運転手が一時的に居眠りの状態になってブレーキをかける時期を失したところにある、これが直接的な原因として起こりまして、ただいま御指摘ございましたように、非常ブレーキが作動いたしましても、距離的な短さ等々ございまして車両がとどまるに至らなかった、このようなことが重なって飛び出して市道まで行った、このようなことになったと理解しております。
この事故をきっかけに私どもの方でＪＲに言いまして調べましたところ、線路の終端から公道等までの距離が五十メートルに満たない箇所でございますが、これはＪＲ西日本で五カ所、ＪＲ東海で十九カ所、合計二十四カ所でございます。 それで、今回の事故の原因は、先ほど申し上げましたように、基本的には運転手の居眠りによる運転操作の誤りでございますけれども、その結果として車両が市道まで飛び出したということもございますので、このような事故をなくすという観点から、事故を起こしましたＪＲ西日本それからＪＲ東海に対しましても、同様の事故を防ぐための対策を講ずるよう指導をしたところでございます。
営業線におきましてはただいま先生御指摘のとおりでございますが、今回の事故のように運転所内での入れかえ作業等々につきましては、ＡＴＣ装置じゃございませんで、手動によって操作をするというのが考え方でございます。
今、先生御指摘のような勤務形態といいますか、勤務態様といいますか、これは私どもも今回事故を起こされた方の勤務態様としてそういうのがあるというのは承知しております。この問題に関しまして、夜間の連続の勤務形態といったようなことでございますが、会社側ではこの勤務形態そのものには問題はないという見解でございます。 申すまでもございませんけれども、どのような勤務形態とするかは、事業者が労働基準法に基づきまして所定の手続を経まして就業規則等で決めるという事柄でございまして、まずはやはり当事者間でよく協議して決められるべき問題だろう、このように思っております。
私ども基本的には、今申し上げましたように、どのような勤務の態様にするか、これは言ってみれば事業者とまた従業者の方が法律に定める所定の手続に従いまして決めるべきで、それが就業規則という形に普通はあらわれるわけでございますが、まずはそこできちんとおやりになられるべきであろう。 本件のケースにつきましてもきちんと就業規則で位置づけられておりますので、その点では勤務態様といいますか、勤務形態自体には特に違法といったような問題はないと私どもは考えております。
基本的には、先ほど来お答え申し上げますとおり、勤務形態をどうするかというのはやはり事業者が従業員の方々とも所定の手続を経て決められるべき問題であろう、こういうぐあいに思います。 先ほど御指摘の中国運輸局の文書でございますが、これは実は新幹線鉄道運転規則に運転手などの鉄道係員の健康状態とかあるいは心身状態等の管理を鉄道事業者が行うということを義務づけておりまして、こういったような義務に基づきまして鉄道事業者がこういった管理をちゃんと行っているかどうかというような観点から指摘をしておりまして、この点につきましては、私どもは事業者がきちんと自己の責任において適切に管理すべきだとは考えますけれども、勤務の形態をどのようにするかは、先ほど
私どもはその現場を十分承知しておるわけではございませんが、当然のことながら、新幹線鉄道運転規則というところでこういう健康状態とか心身状態とかの管理は事業者の責務として行うことを義務づけておりますので、これにつきましてはきちんとやっていただく必要がある、このように思います。
