運転所内におきます入れかえ作業ということで、確かに旅客を輸送しているわけではないものですから、今まで、またこのような事故が起こるとも多分思わずに手動によって操作するということでそれまでのところは事故もなく来たわけでございます。結果的に見ますと、一定の速度を前提とすれば距離が短いところがあるというのがわかったわけでございますが、こういったようなことを経験しなかったものですからなかなかこの対策に手が回らなかったんではないか、このような印象を私も持っております。
整備新幹線の問題はもう長年にわたる関係地域の熱い要望でございまして、それこそ随分長い間いろいろ検討をした結果、昨年末の政府・与党の合意ができたわけでございます。直接的には平成六年の十二月に関係大臣の申し合わせあるいは与党の申し合わせがございまして、平成八年じゅうに検討の上新しい基本スキームについて作成をする、このような合意もございまして、それを踏まえまして昨年一年間政府と与党において検討された結果でございます。やはり何と申しましても、地域の長年にわたる熱意のあらわれというぐあいに私は理解いたしております。 それから、国鉄長期債務問題等々あるし、このようなときにいかがなものかということでございますが、これはもう再々運輸大臣から御答
時代は、当然のことながら刻々変わってきておると思います。このような時代の変化の中で、また新幹線の意義、必要性も踏まえながら適切に対処していくべきかと考えております。
ただいま御指摘の受益の範囲でございますが、これは一つは、新幹線ができました場合に、完成しました後、新幹線の鉄道施設を日本鉄道建設公団からＪＲ各旅客会社が借り受けまして、その場合に支払う貸付料、これは、再々お答え申し上げておりますとおり、受益の範囲でその貸付料を定めるということでございます。 一方、ＪＲ各社は既設新幹線の譲渡収入ということで年間七百二十四億、六十年間の例の支払いをしておりまして、これは言ってみれば準国有財産的な性格のものでございますので、ＪＲ各社から鉄道整備基金を通じまして、これが新幹線の財源として日本鉄道建設公団に交付されまして使われるということでございます。三五％は、たまたま本年度の財源の内訳としてこれを出しま
恐縮でございました。その点は今申し上げましたとおり……
受益の範囲内での貸付料ということでございます。したがいまして、運行に伴って赤字の出ることは、通常は受益の範囲での貸付料しか払えませんので、生じないものと考えております。
今御指摘がございましたのはいわゆるミニ新幹線だと思いますが、これにつきましては、やはり改良しましたものは線形が悪いとか、あるいはなお踏切が残るということで、通常言っております新幹線のようなスピードが出ない。新幹線は、この法律に基づきますものは時速二百キロ以上のものでございまして、そのようなものにはならないということでございます。 ただ、それぞれの地域の実情に応じましてフルの新幹線が適切なものもあれば、あるいはミニのものもある、その点は私どもはそのように思っております。
貨物につきましては、新幹線上を走行するのか在来線を走行するのか、これは新幹線上を走行する場合は安全上の問題がございますし、在来線を走行する場合は線路使用料をどのような形で今程度の負担で維持していくかという問題がございまして、これから十分検討しなければいけない問題だと思っております。 政府・与党の合意におきましても、新幹線上を走行することも含めまして、関係者間で調整するということになっておりまして、今後鋭意この調整をやってまいりたいと思っております。
並行在来線の問題は、新幹線を整備いたしましてＪＲに過重な負担をかけないということで、第二の国鉄をつくらないという考え方から、並行在来線はＪＲの経営から分離をするというのが基本的な考え方で、三線五区間からも同じ考え方でやってきております。したがいまして、やはりこの点は整備新幹線を進める場合も基本的な考え方として今後とも踏襲していくべきものだと思います。 その際に、地域の足の確保をどうするか、これはやはり大変大きな問題だと思いますけれども、地元のお力によりまして鉄路で鉄道を維持するといったケースもあろうかと存じますが、そういったような場合は、やはり地域の皆様方の十分な話し合いのもとにそのような施策を講ずるかどうか決めていかれるべき問
御指摘のとおり、整備新幹線は、国土の発展であるとかあるいは地域の振興とかいったようなことで大変重要なものであると私ども考えております。今後、収支採算性の見通しなどの基本条件を十二分に確認した上で、一方では財政構造改革という問題がございますので、これと矛盾しないように適切に対処していく、このような基本方針で臨みたいと思っております。
九州新幹線の長崎ルート武雄温泉−新大村間、これにつきましては平成六年の九月から、それから北海道新幹線の新青森−札幌間につきましては平成七年の一月から、日本鉄道建設公団が駅・ルート公表のための調査を開始しまして、現在調査を推進しているところでございます。 一方、昨年十二月の政府・与党合意の与党三党の申し入れにおきましては、北海道新幹線と九州新幹線の長崎ルートについては、駅・ルート公表、環境影響評価、工事実施計画認可申請、このほかにトンネル難工事推進事業及び駅部調査の各項目が示されているというような状況になっております。 これらの区間にかかわります各項目の取り扱いでございますけれども、従前から調査を実施しております駅・ルート公表
聞き取れなくて大変失礼いたしました。 軌間自由可変電車でございますが、これは車輪の間隔を自由に変換できるという電車でございまして、これの実用化によりまして、フル規格の新幹線と、スーパー特急であるとかあるいは在来線、狭軌の在来線でございますが、これとの間の乗りかえなしの運行が可能になるということで、新幹線と結びますと、新幹線鉄道の高速化効果を在来線の沿線地域にも及ぼすことができる、均てんさせることができるものでございます。 この電車につきましては、平成六年の運輸技術審議会、「二十一世紀に向けての鉄道技術開発のあり方について」という答申がございまして、この答申におきまして開発についての提言がなされております。これを受け、財団法人
御指摘のとおり、新幹線とスーパー特急の区間を直接的に結ぶことができるようになります。
この技術開発が進み、軌間自由可変電車が実用化されますと、ただいま先生御指摘のとおりゲージが異なる線路を直接的に行き来することができるようになりますので、乗りかえなしの鉄道サービスが提供できるということで、非常に多面的な活用ができると私どもも考えております。
今年度から鉄道整備基金、ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州、この三社の経営安定基金から借り入れることにいたしました。 それで、このような措置を講ずる趣旨でございますけれども、ＪＲ北海道、四国、九州、この三社の最近におきます経営の悪化が、低金利に伴います経営安定基金の運用益が減少している、これが大変大きな要因であるということから、鉄道整備基金の資金調達機能を活用いたしまして、この経営安定基金の運用益に関しまして一定の水準を確保してあげようと、こういった措置を講ずるということによりまして、このたびの経営基金の予算から、三社からの借り入れというのを実施したわけでございます。 その際に、四・九九％というものの根拠でございますが、これは、
先生御承知のとおり、既設の新幹線、すなわち東海道、山陽、東北、上越新幹線、これにつきましてはＪＲ本州三社に譲渡いたしましたけれども、この譲渡代金といいますのは、鉄道整備基金とＪＲ本州三社との約定に基づきまして、ある一定の条件のもとに年賦の償還をしております。したがいまして、今申し上げました経営安定基金を借り入れるというのは、要するに、新幹線の年賦償還に基づきます代金決済システムを活用したシステムの中で位置づけておりまして、ＪＲ北海道、四国、九州から、高い一定の利率で経営安定基金から借りました分、これにつきましての利子なりそれの償還は、ＪＲ本州三社の新幹線の譲渡代金の償還の一部になってくるということでございます。したがって、利率が高ま
今後とも国土の均衡ある発展を図り、豊かさを実感できる社会を実現するためには、交通サービスの充実向上が重要であると考えます。その際、鉄道につきましては、ただいま先生から御指摘がございましたとおり、環境問題、エネルギー問題、こういった制約条件がこれからますます強まってくると考えられますので、そのようなことを考えますと、鉄道特性が発揮できる分野につきましては、やはり鉄道の役割というのは高まってくるものだと、私どもも認識いたしております。 そのために、御承知のとおり、幹線交通の分野では整備新幹線の整備あるいは在来幹線の高速化、高質化といった施策を講じております。また都市鉄道の分野におきましては、通勤通学時の混雑緩和が重要な課題でございま
国鉄改革時に、当時、将来的に負担すべき費用も含めまして総額三十七・一兆円という長期債務があると、このようなことで改革時は債務を見ておりました。これにつきましては、ＪＲ各社には十一・六兆円の債務が承継されまして、残る二十五・五兆円につきまして国鉄清算事業団が処理をするということでございます。 その際の考え方といたしましては、ＪＲが民間の鉄道事業として、ある程度の最小限の利益を出しながら事業体として新たに出発していくことができる限度の債務を負担するという考え方のもとでございました。このような考え方で、長期債務をＪＲ各社と、それから清算事業団でそれぞれ負担してまいりました。 その後の経緯でございますが、六十二年度以降、国鉄清算事業
山梨のリニアの実験線でございますが、平成二年の六月に策定されました建設計画におきましては、ただいま御指摘のとおり、工事に要する費用は三千三十五億、こう見込んでおりました。これに対しまして、平成八年度までに実験線の建設に要した費用でございますが、現在細部は精査中でございますけれども、概算では先行区間の建設費それから実験車両の製作費等々を合わせまして約二千三百億円、このような見込みでございます。
国鉄長期債務につきましては、先生御指摘のとおり、国鉄改革時に二十五・五兆円という負担を国鉄清算事業団が負担いたしましたが、これが平成九年度首におきましては約二十八兆一千億円になっております。 これに対しまして、清算事業団が保有いたしております土地、それからＪＲ株式などの売却などによりまして今後どれくらい収入が上げられるかでございますけれども、これにつきましては、地価の動向であるとか株式の市況であるとか、こういったことに影響されるものでございますので、見込み額を確定的に申し上げることはできません けれども、昨年の十一月時点におきまして一定の前提を置きまして試算を行っております。それによりますと、平成九年度以降、資産処分等の収入で
