梅崎壽

ただいま先生から、日本海国土軸のお話がございました。 　確かに、新しい全国総合開発計画の策定に向けまして、昨年の十二月に取りまとめられました国土審議会の計画部会の調査検討報告におきましても、日本海国土軸を初めといたします長期的な国土軸の形成など、今後の国土づくりを進めるに際しましては、広域的な地域間の連携、こういったことを通じました地域の自立を促進すること、これを重要な課題といたしておりまして、このような地域間の連携とか交流の促進のためには、交通基盤の整備というのが引き続き重要な課題である、こういうぐあいに位置づけられております。 　北陸新幹線につきましては、先生御承知のとおり、高崎—長野、糸魚川—魚津、石動—金沢間、これにつき

新規着工区間の収支採算性の見通しでございますけれども、これは、今後需要予測を行いまして、当然のことながら収入、支出それぞれにつきまして幾つかの構成項目別に見通しをして、明らかにしていくということでございます。この作業は政府・与党の検討委員会の場におきまして今後具体的に進めてまいる、こういう手順となっております。

昨年十二月の政府・与党合意におきます与党三党の申し入れの中では、ただいま先生御指摘のとおり、福井駅に関しまして駅整備事業をやるというようなことになっております。福井駅に関しましては、平成七年度と八年度に駅部調査を行うということで、現在その調査をやってきております。 　ところで、この駅整備事業の具体的な内容であるとか、これをいつから実施するかという実施時期につきましては、先ほど申し上げました政府・与党から成ります検討委員会の場におきまして、新規着工区間の取り扱いとあわせまして今後検討されていくというぐあいに考えております。

超電導リニアモーターカーでございますが、この実用化に向けました技術開発を推進するために平成二年度から山梨の実験線の建設を行ってまいりました。これができ上がりまして、去る四月三日より先行区間におきまして本格的な走行試験を開始いたしました。 　この山梨の実験線では、平成九年度には第一編成車両によりまして基本走行試験を実施いたしまして、年度内に時速五百五十キロという最高速度の達成を目指すということにいたしております。それから、来年度、十年度以降でございますけれども、第二編成車両を投入いたしまして、すなわち、実験をする車両を一つの編成から二つの編成にするということで、新たに第二の編成車両を投入いたしまして、高速のすれ違いの試験、複数列車の

ただいま中国の具体的な北京−上海間の新幹線問題に関しまして、先生から御指摘をいただきまして大変ありがとうございました。 　この問題に関しましては、先生に常日ごろ関心を持っていただき、また御指導も賜っておりまして、ただいま先生がいろいろ御指摘されたとおりでございますが、中国は、先生御承知のとおり、この北京−上海間の高速鉄道計画につきましては、諸外国の高速鉄道技術につきまして研究した上で、中国独自の技術開発を行って、中国の実情に最も適した鉄道システムを構築していきたい、こういう考えでございます。 　私どもは、ただいま先生御指摘ございましたように、北京−上海間の事情といいますのは、日本でいいますと、東京−博多間の事情と比較的よく似てお

今後、政府・与党から成ります検討委員会の場におきまして、いろいろな問題点、基本条件につきまして検討してまいりたいと思います。その際、そこでの検討の資料につきまして、当然のことながら、私どもといたしましては、外部に出せるものはできる限り出していく、こういうようなことで、今後事務的に対処していきたいと考えております。

まだ、どのような資料でどうこうする、どういうようなことをやっていくかというのは具体的に決まっているわけではございませんので、検討委員会の資料と申しましても、途中段階での資料等々いろいろあると思いますから、そのすべてを外部にお出ししていくことが適切かどうかという問題もあると思います。したがいまして、私、先ほどそのように答弁させていただきました。 　今後、具体的にはこの検討委員会の作業の状況を見ながら、できる限り国民の理解を得られるように、検討の状況を御理解いただけるように資料を提出していきたいと考えております。

ただいま建設いたしております三線五区間につきましても、並行在来線のＪＲからの経営分離というのが基本的な考え方として決められているわけでございますが、その三線五区間におきましては、現実問題といたしまして、運輸省は、関係の県に対しまして、この並行在来線の分離につきましての同意の確認をいたしております。 　今後、新規着工区間についてどうするかでございますが、これは、ただいま先生御指摘ございました政府・与党の検討委員会におきまして、具体的な手順をどうしていくか決めていくことになろうかと思いますけれども、現在、三線五区間で講じております措置が一つの参考になるのであろう、こう考えております。

私、政府・与党から成る検討委員会の場において今後の手順は決められていく、したがいまして、どこの範囲で同意をとるか決められていくもの、こう考えておると申し上げましたが、現在の三線五区間につきましては、私ども運輸省は県に文書を出しまして県から文書をいただくというようなことをやっております。これは一つの参考になるのではないかというように申し上げさせていただきました。ただ、最初に申し上げましたとおり、政府・与党の検討委員会の場でこれは決めていくべき問題だと考えております。

並行在来線につきましてＪＲから経営が分離をするという場合、ただいま先生御指摘ございましたように、それでは地元が鉄道として持つ場合は、やはりこの負担というような問題になりますし、それから鉄道を廃止する場合は、代替交通機関をどうするかというのがやはり大きな問題になります。このような問題に関しまして、必ずしも地元の市町村の意向が一致するとは限らないケースがあると私どもも思っております。 　このような場合にどうするかということでございますけれども、これはやはり私どもといたしましては、県におきまして地元の市町村の意向を十分調整していただきまして、そのような努力を尽くした上で県としても全体的な判断としてこういうぐあいにしたいという方針が示され

並行在来線をＪＲの経営から分離した場合の鉄道貨物輸送の問題は、ただいま御指摘いただきましたとおり、我が国の貨物輸送を考える場合の非常に重要な問題であると私どもも認識いたしております。 　そこで、ケースは幾つかに分かれますが、まず、新幹線の上を走るのか、あるいは在来線を走るのかということでございますが、基本的な問題点を申し上げますと、新幹線の上を走る場合には、安全性の確保をどうするか、それから貨物が走るための追加投資が必要になってまいりますので、これをどうするかといったような問題が基本的な問題でございます。 　それから、下といいますか在来線を走る場合は、鉄道が第三セクターとして維持される場合は、その第三セクターに貨物鉄道が走るため

並行在来線をＪＲの経営から分離いたしまして、地元が第三セクターとして鉄道事業を経営しようといったような場合でございますが、この場合は、当然のことでございますけれども、鉄道事業法に基づきまして免許を受けるということになります。その際に、法律上は、「事業を自ら適確に遂行するに足る能力を有するものであること。」というのが基準として決められておりまして、当然私どもはその第三セクターが、列車運行の安全確保のために必要な要員であるとか施設、そういったようなものを確保しているかどうか、これをチェックいたします。 　一つはそのような免許の際のチェック、それから事業開始後におきましては、従業員の教育訓練の状況であるとか車両の管理とか保守、そういった

ただいま御指摘の百三十八億円は、北陸新幹線の高崎—長野間の建設に充当するために行います借入金でございます。この借入金は、新幹線開業後に、ＪＲが新幹線の建設保有主体であります日本鉄道建設公団に対して支払う貸付料によりまして、償還するというような考え方になっております。

新幹線の高崎—長野に関しましては、従前から有償資金を投入して、すなわち借り入れを行って、真水のお金と合わせまして工事を進めてきております。

ちょっと私の答弁が不十分で御理解を十分得られなかった面がございますが、今の三線五区間につきましては、平成元年の政府・与党の申し合わせにおきまして、貸付料をプールして使用するということになっております。したがいまして、高崎—長野に投入いたしました借入金の償還は、高崎—長野分の貸付料だけではなくて、三線五区間の貸付料全体で償還をしていくという考え方でございます。 　それから、今後も借り入れを行っていくかどうかということでございますが、一般論で申し上げますと、借入金を投入して工事を進捗するというときは、償還の確実性、借り入れの償還が確実にできるということが担保されておりまして、それから借入金を投入してまで工事の促進を図る必要があるといっ

高崎—長野は、御指摘のとおり早期に完成する、ある目標までに、オリンピックまでに完成するということで、借入金を投入して工事の進捗を図ってまいりました。それ以外の区間をどうするかというのは、正直申し上げまして、今の段階で借り入れをするとかしないとかいうことが明確に定まっているわけではございません。 　ただいま先生の御指摘された点、大変重要な問題点でございまして、私どもも、十分開業後の貸付料で償還ができるということが確実であるといった場合でないと、借入金はやはり投入すべきでないと思っておりまして、個々のこれからの具体的な線区でどうしていくかということに関しましては、この点を十分チェックをしながら、借入金を投入するかどうかを判断していく、

原則的には、借り入れがない方が望ましいとは言えると思いますが、ただ、工事の進捗を図るために、開業後の貸付料で確実に償還できるといったようなケースについてまで借入金を一切排除するというのもまたいかがなものか、こう思います。この点は、先ほども御答弁申し上げましたとおり、個々の線区の事情に応じまして考えていくべき問題であろうと思っております。

国鉄清算事業団でございますけれども、平成九年度におきまして、約三兆円の借り入れを行わざるを得ないという状況でございます。この三兆円の借り入れでございますが、三兆円の有利子債務から発生する利子分を事業団にかわって国が負担を負うということに関しましては、確かに御指摘のとおり国民負担が軽減されるわけではないと思います。 　ただ、このような措置を講じませんと、事業団は、その利子分の負担を賄うために、また借り入れをするということにならざるを得ない。要するに、ほかに清算事業団は何ら自主的な財源がないわけでございますので、利子を払うためにまた借り入れをするというようなことになります。そのようなことを容認いたしますと、結局、その利子の負担の問題を

国鉄長期債務の問題でございますが、国鉄改革時におきまして、昭和六十三年一月二十六日の閣議決定でございますが、「土地、株式等の資産の適切かつ効率的な処分を進め、自主財源の増大を図り、極力国民負担の軽減に努めるものとする。」こういうぐあいにされておりまして、決して債務が累増する事態になるということが想定されていたわけではございません。 　ただ、残念ながら、今までの経緯を申し上げますと、国鉄清算事業団の支出は、昭和六十二年度から平成八年度までの十年間、金利と年金負担等の合計で十四兆六千億円、それから平成九年度首におきまして鉄道共済年金の厚生年金への統合に伴う移換金の債務約八千億円が新たに発生するという状況でございます。これに対しまして、

当初は、国鉄清算事業団が負いました債務二十五・五兆円のうち十三・八兆円は国民負担とならざるを得ないということで、これは当時の国会におきましてもそのように御答弁を申し上げてまいりました。 　ただ、先ほど申し上げましたように、まず、清算事業団が持っております自主財源であります土地、株式、これを効果的に処分をするということによりまして、この国民負担を極力圧縮をするという基本的な考え方のもとに今まで努力をし、推移をしてきたわけでございます。