国鉄改革時に言っております将来費用の五兆円でございますが、これは、その当時におきまして想定されます鉄道共済年金の追加費用と申しておりますが、追加費用を中心といたしました負担分、これには恩給の負担金であるとか公経済負担の清算金とかそういったものが含まれておりますけれども、これらを国鉄の地位を引き継ぎました国鉄清算事業団が負担するということになりまして、それを六十二年四月の国鉄改革時には、五兆円の負担が発生するということで、この五兆円の将来費用を長期債務の中に入れたものでございます。 これを現在の時点で試算してみますと、平成九年度以降、今後の支払い見込み額は、七十二年度までの累計で合計約六兆九千億円というぐあいに見込まれております。
まず、政府の中でさらなる確認といいますか、そういったような御質問でございますが、整備新幹線に関しましては、先生御承知のとおり、従来から政府と与党が一体となって方針を定めるということでやってきております。現在の三線五区間につきましても、昭和六十三年、平成元年、平成二年の政府・与党の申し合わせがございます。また、この見直しの時期の平成六年におきましては、細川政権時におきます連立与党の申し合わせと関係大臣の申し合わせがございます。 それから、今般、昨年の政府・与党の申し合わせば、その前に平成六年十二月の連立与党の申し合わせと関係大臣の申し合わせがなされまして、これに基づいて精力的検討が進められました結果、現在の政府・与党の申し合わせが
大変難しい御質問でございますが、先ほどお答え申し上げましたとおり、従前から政府・与党の申し合わせということでやっておりまして、政府側は内閣官房長官、大蔵大臣、運輸大臣、自治大臣といった関係の大臣が参画いたしまして申し合わせをしておりますので、これでまず行政側は、行政を進めるには、関係大臣の調整がついているということで、支障がない。 それから、与党との間におきましても、与党の政調会長、幹事長が参加されたような、あるいはその代理の方々が参加されたようなものでございますので、与党とのコンセンサスの確認という点におきましても問題はないということでやってきているものだと考えております。 効力に関しては、別に差異はないものと考えておりま
新幹線は、地域格差の是正であるとか地域住民の利便性の向上あるいは地域の産業の振興に大きな役割を果たすものであることはもう御指摘のとおりでございまして、これは従前から変わらないと考えております。 今般、新幹線の建設費につきまして、地方公共団体の負担を法律上定めるということにいたしましたが、こういうことにかんがみまして、新幹線の整備は地域の振興に資するものであることを法律の目的規定におきましてもあわせて明らかにする、このようなことから目的規定の改正を行おうとするもめでございます。
ただいま先生から御指摘ございましたとおり、三線五区間につきまして、各線区の当初の認可時の価格を合計いたしますと、一兆八千六百二十二億でございます。これは平成六年四月でございますが、この価格で示しますと約二兆二千億円でございまして、約一・二倍となっております。 それから、高崎―長野間の事業費、これは高崎―軽井沢間と軽井沢―長野間の当初認可額を合計しますと、五千八百八十三億円でございます。その後、環境対策の追加等々ございまして、平成七年三月の時点で見ますと、八千四百二十四億円になっておりまして、御指摘のとおり約一・四倍でございます。 これの増嵩の主な要因でございますけれども、一つは大きなものとして物騰というのがございます。それか
御指摘の点は、国民経済的な投資効果の分析を行うべきではないかということであろうかと存じます。 昭和六十三年におきます既着工三線五区間の着工優先順位の検討に際しましては、そのような観点からの検討を行っております。若干この内容について申し上げさせていただきますと、国民経済的な投資効果のほかに、新幹線建設に要する工事費であるとか国土開発上の視点からどう考えるか、鉄道事業の長期収支から見てどうか、それから旅客会社各社の経営見通しと新幹線の建設に対する考え方はどうであるか、沿線地域の新幹線建設に対するコンセンサスはどうであるかとか、こういったようなことを評価項目といたしまして、検討結果を総合的に判断しまして優先着工順位の決定を行っておりま
ただいま申し上げました六十三年におきます既着工三線五区間の着工優先順位の検討に際しましての具体的な算定方法でございますが、その際は、新幹線の整備に必要となる建設費や設備の維持更新に要する費用の投資に対しまして、新幹線の整備により発生いたします旅客の時間短縮効果や各輸送機関ごとの収入と費用の増減、こういったものの経済的便益を見返りといたしまして、向こう三十年間の便益の増加を年平均利回りの形で示すというような形でやっております。いわゆる内部経済収益率と言っておりますが、それと同じような物の考え方で当時は投資効果を分析いたしました。
ただいま御指摘がございました九年度予算での百三十八億円は、北陸新幹線の高崎―長野の建設に必要な借入金の分でございます。 今、三線五区間におきましては高崎―長野に借入金を入れておりますが、これにつきましては、高崎―長野の建設に伴うＪＲの受益の範囲内での貸付料、これは当然のことながら開業後日本鉄道建設公団がＪＲから徴収するものでございますが、この高崎―長野の貸付料を初め三線五区間の貸付料によってこれを負担するということにしておりまして、当然のことながら、借り入れを行う場合には、そういったような貸付料等によって償還することが可能であるということを確認した上で、私ども借り入れを行うという形にしております。
昭和六十二年度、国鉄改革時当初におきます株式売却収入でございますが、これは一兆二千億円と見込んでおりました。 これは二つございまして、一つはただいま先生御指摘のＪＲ株式の分でございます。これは、当時の考え方は、発行済み株式数九百十九万株に額面五万円を掛けまして算出いたしました約五千億円でございます。当時はどうしてそのような算出方法をしたかと申しますと、ＪＲ各社が国鉄改革により発足したばかりでございまして、直ちに上場できる経営体質ではないというところから、株価を評価することは困難であるということから額面の一株五万円ということで評価せざるを得なかったということでございます。 なお、ＪＲ株式のほかに、先ほど申し上げました一兆二千億
まず、お答えの前に、ＪＲ株式の評価の問題でございますけれども、国鉄改革時には、最大限の効率的経営を行うことを前提に、当面収支が均衡し、かつ、将来にわたって事業を健全かつ円滑に運営ができる限度という基本的な考え方で長期債務を負担させるというようなことをしたわけでございます。正直申し上げまして、その後ＪＲの経営努力等もございますけれども、皆さん国鉄改革に当時タッチされた方々は、このように短期間に良好な経営成績を上げるとは思わなかったとおっしゃっておられますけれども、やはり当初は額面で評価するしがなかったのだろう、このように思っております。 なお、ただいまＪＲの負担の問題に関して御意見等がございましたけれども、一方では国鉄長期債務が極
整備新幹線に関する閣議決定でございますが、五十七年九月の閣議決定によりまして、当時の国鉄の財政状況にかんがみまして、国鉄財政の再建を図るという観点から、その一部といたしまして整備新幹線計画が凍結されたというのは事実でございます。これにつきましては、その後、昭和六十二年一月の閣議決定によりまして凍結の解除がなされております。 それから、ただいま先生御指摘の六十三年一月の閣議決定、これは国鉄清算事業団のいわゆる旧国鉄の債務に関する処理についての基本方針を定めた閣議決定でございまして、整備新幹線の問題は直接的にはそれには触れられておらない、こういう状況でございます。
ちょっと読ませていただきますと、閣議決定の件名は「整備新幹線計画及び日本鉄道建設公団の取扱いについて」、こうなっておりまして、昭和六十二年一月三十日でございます。内容でございますが、 整備新幹線計画及び日本鉄道建設公団の取扱いについては、国鉄改革実施後の新たな状況、将来における鉄道の高速化の要請、厳しい財政事情等を踏まえ、今後下記のとおり取り扱うものとし、昭和五十七年九月二十四日及び昭和五十四年十二月二十八日の閣議決定中、これらの取扱いに係る部分については、これを廃止する。 こうなっておりまして、「記」といたしまして、 整備新幹線計画については、昭和六十一年六月十日付け臨時行政改革推進審議会答申に沿って適切に対処するも
「昭和六十一年六月十日付け臨時行政改革推進審議会答申に沿って適切に対処する」、この閣議決定を受けまして、結局、整備新幹線に関しまして検討が行われまして、先生御承知のとおり、昭和六十三年、平成元年、平成二年にかけまして種々検討が行われまして、現在の三線五区間の基本スキームができたわけでございます。
七百二十四億円は、既設の新幹線を再評価いたしました際に発生した財源を活用しているものでございます。多少長くなるかもしれませんが、この問題、新幹線の譲渡なり再評価の問題の経緯を申し上げて経緯とともに御理解を賜りたいと思います。 まず最初に、国鉄改革の際に、本州ＪＲ三社の経営基盤の均衡化と利用者負担の適正化を図るということで、新幹線鉄道保有機構による一括保有制度がとられまして、その際に、経営の自主性と責任の明確化という分割・民営化の趣旨を一層徹底するために、国鉄改革の際に一括保有制度をとったわけでございます。そこで、その後、本州三社の株式上場をにらみまして、資産と債務を確定するだめに、平成三年に既設新幹線を本州のＪＲ三社に譲渡する、
先ほど多少長くなりましたけれども、そもそも国鉄改革時には、新幹線保有機構というものをつくりまして、既存の新幹線施設をこの保有機構に持たせまして、本州三社の収益調整を行うことといたしました。その際に、新幹線の収益性に着目いたしまして、一回目の再評価をいたしまして、当時の薄価に対しまして二・九兆円を上回る価格を前提といたしまして、本州三社からリース料という形でいただくということにしたわけでございます。この分は長期債務の償還に回されております。 先ほど申し上げました平成三年の二回目の再評価の分は、新幹線の売却に伴いまして改めて二回目の再評価を行ったものでございます。それが従前の価格との差額が一・一兆円でございまして、これをどのように使
これは先ほど申し上げましたように、鉄道整備基金を設立するときに、鉄道整備基金法ということで国会にその関係の法律を上程いたしまして、この成立を見たわけでございますが、その際、鉄道整備基金の業務といたしまして、先ほど申し上げました一・一兆円のその差の分を財源とする鉄道整備のスキーム、これがこの法案の内容の一部でございましたので、これが認められたわけでございます。
ただいま先生お尋ねの西鹿児島―博多間の数字はちょっと今手元にございませんので、引き続き調べさせていただきたいと思います。 今、私どものモデルにつきましての先生の御見解でございますが、例えば一万人のケースは、並行在来線で今八千人の需要があって、新幹線の建設に伴ってそれが一万人、一律二五％需要増になる、それから関連線区で千人の誘発効果がある、こういったケースでございます。当然のことでございますが、当該新幹線区間のみならず、当該会社の関連線区の分も含めて収支採算性、すなわち収支改善効果を判断するということでございまして、一万人であればマイナスということではなくて、この九ページの表の一番右側の合計の欄を見ていただきまして、一番右のところ
国鉄改革時におきましては、利子負担は当然予測されていたわけでございますけれども、昭和六十三年一月の閣議決定におきまして、土地処分収入などの自主財源を充ててもなお残る債務などについては最終的には国において処理する、こういうこととされておりまして、まずは国鉄清算事業団の自主財源でございます土地であるとか株式であるとか、こういった資産の早期かつ有効な処分によりまして対処すべきであるという基本的な考え方のもとに今日まで力を尽くしてきたというのが一点でございます。 それから、政府といたしましても、国鉄長期債務にかかわる利子も含めました債務の増加を抑制する対策といたしまして、平成八年度までの十年間にわたりまして総額約一・六兆円の補助金を交付
財投の金利でございますが、清算事業団が資金調達を行う際の財投の金利と民間借り入れの金利、これは、財投の金利が長期の固定金利であるのに対しまして、民間は短期の変動金利でございますので、単純に比較するのは適切ではないと考えますけれども、あえて各年度の四月時点の調達金利で比較いたしますと、平成三年度まではおおむね民間借入金の金利の方が高い、平成四年度は大体同水準で、平成五年度以降は財投の金利の方が高いという状況にございます。
清算事業団の資金調達でございますが、一つは、長期間安定的な金利の資金が必要であるという要請、それから先生も御指摘のとおり、当然ながら他方でできる限り低利の資金を調達する必要があるという要請、それから資金調達の規模が兆円単位という非常に巨額に及びますので、資金調達の安定性であるとか資金の需給バランス、そういったいろいろな点を考慮しながら、財投と民間借入金のバランスをとって調達をしてきたわけでございます。 御指摘のとおり、平成四年度、五年度、民間借入金がないという状況でございます。結果的に見ますと、民間の低利資金をもっと導入すべきではなかったのかという御指摘もございますけれども、今日のような低金利が長期間にわたって続くということを予
