昨年十二月の政府・与党合意におきまして、「新規着工区間の事業規模は、平成三十年度までの間で、概ね一・二兆円程度とする。」こうされているのは事実でございます。これにはＪＲが新幹線開業後、受益の範囲内で支払う貸付料は含まれておりません。 この一・二兆円でございますが、これは平成七年価格の表示でございまして、この政府・与党合意の別紙に書いてございます新規着工区間等の申し入れにつきまして、これから具体的に詰めてまいるわけでございます。基本的にはこの平成七年価格で表示しております一・二兆円で、この別紙の事業はこれから具体的に詰める作業ではございますが、私どもとしましては、おおむね財源的な意味では確保されているのではないかと考えております。
まず東北新幹線の方からお答え申し上げます。 東北新幹線につきましては、昭和四十六年に工事実施計画を認可いたしておりますけれども、この認可時の工事費は八千八百億円でございました。これに対しまして、実績は、平成三年に上野—東京間の完成を見まして、盛岡まで完全に完成したわけでございますが、これも含めまして、全体の完成時までの工事費は二兆六千六百億円となっております。約三倍でございます。 それから、上越新幹線でございますけれども、これも昭和四十六年、認可時の工事費は四千八百億円でございましたけれども、昭和五十七年完成時までの工事費は約一兆六千三百億円となっております。これは約三・四倍でございます。 なお、このように両線の工事費が
新規着工区間につきましての収支採算性等の問題、これは先生も御承知のとおり、昨年十二月の政府・与党合意におきましては、政府・与党から成ります検討委員会におきまして十分検討するということになっております。 このように具体的な個別の線区の収支採算性につきましては、整備区間ごとに検討委員会で検討していくということにされておりますけれども、収支採算性をどのように検討していくのか、その考え方とか方法については必ずしも十分理解を得られていないという面がございますので、私ども、先般、提出させていただきました資料によりまして、収支採算性の考え方あるいは算定の方法についてお示しをしたというものでございます。 それからさらに、単に考え方や方法とい
個別の線区の具体的な収支採算性の見通し、これは政府一与党の検討委員会の場で検討していくこととなっておりますけれども、具体的な線区となりますと、当然のことながらいろいろな線区ごとの条件がございます。そういうものに対しましては、関係者、特にＪＲとの意見調整もしながら現実の作業は進めていくわけでございますけれども、これはやはり検討委員会の場で行っていくということでございますので、私どもが今の段階で、それにつきましてまだ提出をできるような状態でないというのが現状でございます。
政府・与党の検討委員会の場で各線区ごとの収支採算性を明らかにして優先順位を決めていくということが政府・与党の合意でも決められておりますし、私どももそのとおりやっていくつもりでございます。
ただいま御指摘のとおり、新規着工区間の分といたしまして、百億の予算が確保されているということでございます。これにつきましては、先ほどからたびたび御答弁申し上げておりますが、政府・与党の検討委員会の場で基本的な条件を確認いたしまして処理をしていくということになりますが、その中で収支採算性等々の点から優先着工順位を決めまして、それに基づきまして配分をしていくという考え方でございます。 なお、この合意におきましては、「別途確保の必要がない場合には、これを三線五区間の建設事業費に充当することができる」、こういうぐあいにされております。
新規着工区間につきまして、昨年来第一次橋本内閣当時の連立与党の整備新幹線の検討委員会等々の場におきまして、まずＪＲはどういう分離を考えるのかというのを、ＪＲの意向を聞いております。それから、それに対しまして、各県はどのように考えるのかというのも、この検討委員会の場においてヒアリングがなされております。そのようなヒアリングの場におきましては、並行在来線の経営分離に関しましては、県が、あるいは道が責任を持って対処したいというのが基本的な考え方でございます。 なお、御指摘の九州新幹線の長崎ルート、佐賀のケースはそのケースでございますが、これにつきましては、並行在来線の経営分離に反対しておられます長崎本線の沿線市町村の理解を求めるべく折
並行在来線分離後の地域の足の確保、これに支障が生ずることがないように、関係者間で十分協議して適切に対処をしていくというのは、私どもも必要なことだと考えております。 その場合に、第三セクターによります鉄道で維持を図るといったような場合でございますが、このケースは、北陸新幹線の高崎—長野が本年秋に完成いたしますが、これに伴いまして、軽井沢と篠ノ井の間を第三セクターのしなの鉄道株式会社が並行在来線を引き受けまして、鉄道として運営していくという関係者の合意がなされております。初めて、新幹線の建設に伴います並行在来線の廃止、その際の第三セクター鉄道による運営の引き受けというのが例として出るわけでございます。 そのような時期でございます
補助金という形では考えておりません。
並行在来線の分離の問題、これは、まず、ＪＲサイドから見ますと、新幹線と並行在来線をあわせて経営するというのは、ＪＲに過剰な負担をかけるおそれがあり、第二の国鉄をつくらないという基本的な考え方のもとに、今の三線五区間においてもとられている基本的な考え方でございます。 一方、それに対しまして、地域の負担というのが大変大きな負担になるではないかというような御指摘でございますが、新幹線を整備いたしまして並行在来線をＪＲの経営から分離する場合に、どのような形で地域の足を確保するのかというのは、地域の方々の判断を尊重して、関係者間の合意によってこれを行っていくわけでございますが、地域として鉄道として維持する必要があるということでそのような選
国鉄清算事業団の負いました国鉄長期債務でございますが、先生御承知のとおり、これにつきましては、昭和六十三年一月の閣議決定におきまして、国鉄清算事業団が持っております土地処分収入等の自主財源を充ててもなお残る債務等につきましては最終的には国において処理をする、こうされております。まずは、事業団が持っております自主財源でございます土地、株式等の売却収入によりまして、債務の償還を行い、残る国民負担をできるだけ少なくするという努力をすべきであるということで、今申し上げましたこの自主財源の売却によりまして対処するという考え方のもとに、今までこの努力が行われてきたわけでございます。
利子の負担の問題でございますけれども、当然国鉄改革時におきましても、その後の利子負担というのがあるということは認識をされていたわけでございます。それに対しましては、先ほども申し上げましたが一昭和六十三年一月の閣議決定におきまして示されておりますとおり、まず自主財源によって債務の償還を行って国民負担を減らしていく、残ったものにつきましては、最終的には国において処理をするというような考え方でございました。そこで、自主財源、すなわち土地、株式等の資産の早期かつ効果的な処分につきまして、私ども努力してまいりました。 それからまた、政府といたしましても、長期債務にかかわる利子も含めた債務の増加を抑制する対策といたしまして、平成八年度までの
清算事業団の組織としての存続の問題でございますが、先生御指摘のとおり、平成七年二月の閣議決定で、「長期債務等の処理、資産処分等の主たる業務が終了した時点で、職員の雇用の安定・確保を図った上で、整理する」というぐあいにされております。 ところで、先生、先ほど、清算事業団は当初五年ぐらいではなかったかということでございますが、実は、平成元年の閣議決定で、土地の実質的な処分を平成九年度までに終了するということが決められておりまして、そういうことからいたしますと、当初五年ぐらいということではなかったと存じます。 そこで、お尋ねのまず職員の問題でございますが、これは平成七年の閣議決定にもございますとおり、職員の雇用の確保というのは極め
昭和六十二年四月一日に国鉄清算事業団が発足いたしましたが、その際に、国鉄から事業団に移行されました職員は二万三千六百六十人ございます。このうち二千五百七人は事業団の本来業務を実施するための職員でございます。それ以外に、退職前提の休職の方、それから当時既に再就職先が内定しておられた方が一万三千五百二十五人ございます。この事業団本来の職員の方も合わせましたものを除きまして、再就職先が未内定の方は七千六百二十八人でございました。 この七千六百二十八人の方々に対しまして、再就職のあっせんであるとか職業訓練であるとか、こういうものを実施いたしましたが、その結果、ＪＲへの追加採用あるいは公的部門、民間企業等へ再就職した方々が五千七百三十七人
事実関係につきまして御答弁させていただきたいと思います。 清算事業団が六十二年の四月から実施いたしました再就職のための事業でございますが、これはいわゆる再就職促進法に基づきまして、三年間にわたりまして、先ほど申し上げました再就職先が決まっておらない方に対しまして、一人当たり平均延べ三十四回の再就職のあっせん活動、それから延べ二万人に対します専門教育を実施いたしました。また、ＪＲ各社へ五回にわたり合計二千三百人の追加採用の実施、こういったようなことで再就職に関しましては最大限の努力を行ってきたわけでございます。 このような対策に応ずることなく、平成二年四月一日にいわゆる再就職促進法が失効しまして、これに伴いまして、先ほど来先生
国鉄改革のメリット、あるいは言葉をかえますと、国鉄改革について今、私どもがどのように評価をしているかということであろうかと思います。国鉄改革の基本理念というのは、国鉄事業の破綻の原因が公社制度という全国元的な経営にあるという考え方に基づきまして、分割・民営化することによりまして、効率的で地域の実情に即しまして、また責任ある経営を可能とするということといたし、これによりまして国鉄事業の再生を図ろうとしたもの、このようなことであったと理解しております。 このような観点から見ますと、これまでのところ、ＪＲ全体としては高い生産性のもとで鉄道輸送サービスの向上が図られておりますし、全体として見ますと、収支状況も改善しておりまして、国鉄事業
確かに、国鉄改革時にＪＲ各社に対しまして、新幹線保有機構が国鉄清算事業団に対して負っております債務二兆八千億も含めまして十四・五兆の負担を負いました。 これがスムーズにやってきた背景といたしましては、一つは、当然のことながらＪＲ各社の努力があったということ、二つ目は、低金利というような外部経済の状況にも恵まれたこと、そういったようなことの集積であろうかと考えております。
国鉄改革時に、国鉄の長期債務は将来費用も含めまして三十七・一兆円と見込まれておりましたけれども、これをＪＲに負担させる分といいますのは、その際の基本的な考え方は、最大限の効率的経営を行うことを前提に、当面収支が均衡し、かつ将来にわたって事業等を健全かつ円滑に運営できる限度、こういったような基本的考え方でＪＲ本州三社、それから貨物会社に長期債務を負担させたところでございます。それから、その残りを清算事業団が負担する、こういうぐあいになった次第でございます。
先ほどちょっと御答弁をしなかったのでございますが、長期債務を負担させましたのはＪＲの本州三社とＪＲ貨物でございます。 御承知のとおり、ＪＲ北海道、四国、九州につきましては、営業損益で赤字が見込まれるというところから、長期債務の承継をさせないということにした上で、なお営業損失を補てんするための経営安定基金を設けたところでございます。したがいまして、いわゆる北海道を初めとする三島会社に対しましては長期債務の承継という問題はなくて、ただ、経営状況は厳しいという事実はございますので、私ども、まずこの三島会社につきましては、経営基盤の強化のための努力が必要であると考えております。 なお、ＪＲ貨物は大変経営が苦しゅうございますが、これに
鉄道共済年金の平成八年度末におきます組合員数でございますが、これは約十九万三千人でございます。これに対しまして、年金の受給者数は約四十三万四千人でございまして、成熟度は約二二四％となっております。したがいまして、一人の現役が二・二四人のＯＢを養っているということでございます。 このような状況から、保険料率、これは標準報酬月額に対する保険料額の割合でございますが、これにつきましても二〇・〇九％負担するということになっております。厚生年金の方は一七・三五％でございますので、比較いたしますと、相当高い保険料を負担しているということでございます。このような状況でございます。
