新幹線の効果はたくさんございますけれども、まず最初に、直接的な効果といたしましては、新幹線の利用者が受けます時間の短縮の効果、それから定時性やフリークエンシーが向上するといった効果がございます。これに起因いたしまして行動圏が拡大するということによりまして発生いたします沿線人口の増加、入り込みの観光客数の増加であるとか産業活動の活発化、そういったような開発効果が見込まれるわけでございます。 これは、具体的に昭和五十七年に開通いたしました東北新幹線につきまして、開業前と開業後の若干の数字を申し上げさせていただきますと、まず人口の推移でございますが、開業前の昭和五十年に対しまして開業後の平成七年、昭和五十年と平成七年の比較でございます
東北新幹線でまず申し上げますと、年間の輸送人員でございますが、開業直後の昭和五十八年度で約二千三百万人でございました。これが平成二年度で約五千八百万人、平成七年度で約七千二百万人と、着実に東北新幹線の輸送人員は増加いたしております。 また、上越新幹線につきましても、開業直後の昭和五十八年度には約一千万人の輸送人員でございましたが、平成二年度で約二千三百万人、それから平成七年度で約二千八百万人と、これも着実に増加いたしております。
実績といたしまして、線区別新幹線につきまして、線区別の収支の状況を運営会社の方が基本的に明らかにしておりませんので、確たるデータを私どももつかんでおるわけではございません。一般論で申し上げますと、当初は償却負担も大きいとか輸送量が小さいということで、経営的には当然のことながら苦しいという状態で出発すると思いますけれども、需要の開発効果も出まして輸送人員がふえてくるとか、償却負担も年数がたつに従いまして減ってくるとかいうようなことで、だんだん経営的にも安定してくる、このような状況だろうと思っております。
大変難しい御質問でございますが、今お答え申し上げましたとおり、新幹線は大変経済的な効果もある、私どもはこう考えておりますが、従前から鉄道の整備というものが道路と違いまして公共事業的に行われてこなかった。すなわち、今でも民営の都市鉄道はそうでございますけれども、原則として運賃によって賄うという基本的な考え方に立って、そのような形ではできない場合に国が補助をするというような形で鉄道の整備が基本的に行われてきた、こういうことによりまして、計画はあっても現実の着実な整備はなかなか進まなかったという点で、実態的に道路と鉄道は異なっているところがあろうかと存じます。 そのような点、整備新幹線に関しましては、今の三線五区間の建設を公共事業関係
ただいま先生から、具体的な数字を挙げて、六十二年当時の、当初の処理スキームの考え方について御発言がございましたが、まさに御指摘のとおりでございます。 ところで、当時に比べまして、現在、清算事業団の長期債務の残高がふえました理由でございますが、一つ、とても大きな事情としては、六十二年度から今まで、金利の支払いの負担がとても大きかったということでございます。 ちょっと具体的な数字を申し上げさせていただきますと、国鉄清算事業団では、昭和六十二年度から平成七年度までの九年間に、まず金利といたしまして九兆二百二十六億円の支払いを行ってまいりました。これに、鉄道共済年金の財政危機に対応いたしまして平成二年度から負担することとなりました毎
ただいま先生から御指摘いただきましたとおり、昭和六十二年の国鉄改革によりまして、昭和三十一年七月の公共企業体職員等共済組合法の施行前に当時の国鉄に在職しておられました職員の昭和三十一年六月以前の在職期間にかかわる年金負担、こういったような問題は大変大きな問題でございます。 この年金負担等でございます鉄道共済年金の、私ども追加費用と言っておりますが、それから恩給負担金、さらには年金に対する国庫負担の不足分でございます公経済負担の清算金、これにつきましては、国鉄の地位を引き継ぎました国鉄清算事業団が負担するということになっております。 現時点におきますこの事業団の試算によりますと、平成九年度以降の今後の支払い見込み額は、平成七十
鉄道の技術関係の規制緩和でございますけれども、鉄道事業者等関係者の方々も入っていただきまして、平成四年から規制緩和のための研究会みたいなものを設置いたしております。そこで出てまいりました事業者の方々からの要望につきまして、これは数百件ございますけれども、これを一件一件つぶしてまいりまして、そのうち結論が出ましたものにつきまして、平成八年度に講ずべき措置といたしまして、先般省令につきまして決裁をとり、あるいは関係の通達を出すということで相当数の改善を図ることにいたしております。 さらに、今後ともこの研究会の場を活用いたしまして関係者の調整を図りながら、また、安全問題にかかわりますので例えばいろんな試みをして安全性を確認しながら、安
ただいま御指摘ございました、いわゆる三〇〇系と言っております「のぞみ」型の車両でございますが、平成四年の三月に東海道・山陽新幹線の最速列車として投入されたものでございます。 御指摘のとおり、営業開始当初の一時期、各部の調整不良などを原因といたしまして運転阻害が頻発したという状況でございました。これらの故障は、ただいま先生も御指摘ございましたとおり、新規開発車両にありがちな基本的には初期故障であろうと考えて、その後発生のたびにあるいは定期的な検査の際にこういったものの原因を究明し、解消に努めてきたわけでございます。 ただ、鉄道事故というのは一たん発生いたしますと被害が大変大きくなりますので、私ども運輸省は、当時直ちに事業者から
「のぞみ」型の車両の床下の防音板、これのリベットの折損でございますが、二月の二十日にＪＲ西日本におきまして「のぞみ」の定期検査中に発見されました。そこで、臨時の一斉点検を実施いたしましたところ他の車両でもリベットの折損が見受けられまして、同型の車両を持っておりますＪＲ東海でも臨時の一斉点検を行いましたところやはり同様の折損が見られたという状況でございます。 そこで、このふぐあいそのものでございますが、直ちに列車の安全確保に直接影響を及ぼすようなものではないということでございますけれども、利用者の不安を解消いたしまして安全に対する信頼を確保するということから、私どももＪＲから事情を聴取いたしまして、ＪＲに対しまして早急に原因を究明
ただいま先生御指摘のとおり、安全の確保というのは公共輸送機関の最大の使命といいますか原点でございますので、私ども、あの事故を教訓といたしまして、さらに安全が確保できるよう鉄道事業者に対する指導に全力を挙げていきたいという考えで、その後鋭意取り組んでいるところでございます。 あの事故との関係で直接申し上げますと、信楽鉄道の事故の主たる原因は、信号を無視するといったような安全確認に関する基本ルールを守っていなかったということがございます。こういうことに対しまして私ども、事業者に対しまして安全確認のための基本ルールの遵守につきまして改めて徹底いたしますとともに、特に中小民鉄におきましてはこのような問題がやはり重要な問題でございますので
ただいま御指摘の収支採算性の問題でございますが、具体的な線区で具体的にどの程度の収支採算性が見込めるか、あるいは受益を見込めるか、これは昨年十二月の政府・与党の合意で検討委員会の場でやっていくということになっておりますので、その点につきましては御理解賜りたいと思っておりますけれども、どのようなやり方で収支採算性なり受益というものを考えていくのか、あるいはモデル的に見たらどうなのかといったようなことに関しましては一できる限り法案の審議の際に資料を私どもが提出いたしまして御理解をいただきながら速やかな御審議をいただきたいと考えております。
一般論で申し上げますと、先ほど運輸政策局長から答えましたとおり、私どもの方で財団法人交通アメニティ推進機構を通じた助成措置を講じておりますが、まず事業者の方々が地域の協力もいただきながら交通弱者対策を進めているというのが現状でございます。 それで、今御指摘ございましたＪＲの大曽根駅でございますけれども、鉄道駅と周辺地域におきます交通弱者対策も含めました歩行空間の改善であるとか、あるいは快適性、利便性の向上のための取り組みにつきまして鉄道事業者や関係自治体などが連携して進められるよう、ことしから運輸省と建設省で駅内外の歩行者快適化作戦というのを開始いたしましたが、この大曽根駅につきましてはこの作戦のモデル駅の一つといたしまして選定
鉄道の駅におきます交通弱者の皆様方の対策といたしまして、基本的にはやっぱりエレベーターであるとかエスカレーターの設置、これができれば望ましいと思います。しかしながら、これが場所的な制約であるとかそういったことからなかなかできないケースも多うございますので、そのようなケースにおきましては、暫定的な対応として御指摘のチェアメートというのは一つの有効な手段であると私ども考えております。 私ども、今ＪＲ東海におきましては名古屋駅、豊橋駅、笠寺駅、それから高蔵寺駅の四駅に導入されているというぐあいに聞いておりますけれども、平成九年度におきましても十数駅程度導入したい考えであるということを伺っております。
国鉄長期債務でございますが、この処理に要する費用は先生御承知のとおり極めて膨大でございまして、昭和六十三年の一月の閣議決定におきましても、処理のための新たな財源措置について検討するということになっておりますが、このためには国民的な論議を十分尽くすということが必要でございますし、また、国鉄改革の経緯を踏まえながら、あらゆる選択肢につきまして精力的に検討していく必要があると考えております。 昨年十二月の閣議決定におきまして、債務処理のための本格的な処理策を、平成九年中に成案を得まして、十年度から実施をするということになっておりますが、私ども、このような方向で成案を得るべく最大限努力してまいりたいと考えております。
ただいま建設省の方から答弁ございましたが、このシールド工法につきましては、地表から比較的深い場所に地下鉄を整備する場合に一般的にとられている工法でございますけれども、開削工法に比べまして掘削量が少ないということから、地下の深いところに鉄道をつくる場合はより経済的でありますし、それから地表面の土地利用の制約を受けにくいという利点があると考えております。 都市鉄道の現状を見ますと、これから従来に比べましてより深いところに鉄道を整備していくということがふえてきておりますので、今後ともこのシールド工法というのは地下鉄の建設におきまして一層活用されていくものと考えております。
身体障害者に対しますＪＲの運賃、料金の割引制度でございますけれども、身体障害者が介護者とともに乗車する場合には、本人と介護者につきまして運賃と急行料金、これを五割引きにいたしております。また、身体障害者が単独で乗車する場合には、片道百キロを超える利用につきまして運賃の五割引きを適用いたしております。
国鉄の長期債務の処理に関しましては、先生御指摘のとおり、昭和六十三年一月の閣議決定におきまして、「最終的に残る債務等について国民に負担を求めざるを得ない」こと、また「事業団の債務等については最終的には国において処理する」ということが決められております。この国鉄長期債務の問題につきましては、清算事業団が持っております土地、株式等の自主財源の売却によって債務の償還に充てていくということでございましたが、現在の状況を考えますと、従来のようなスキームでは大幅な債務の縮小というのはもはや期待できない状況でございますので、これにつきましては、できるだけ早くやはり措置をしていかなければならないと考えております。 そこで、今御指摘がございました
ただいま先生御指摘のとおり、ＪＲの利用者についても、国鉄改革による利益を受けているということから一定の負担をすべきではないか、このような御意見がございます。これに対しまして、一方では、結局のところ利用者に負担させるというのは運賃という形で負担していただくしかないわけでございますので、そういうことをいたしますと、競争場裏にあります輸送市場の中でＪＲの競争力が低下して、せっかく民営化しまして健全経営を行いつつあるＪＲの経営に支障を来すおそれがあるのではないか、こういったような御意見もあるわけでございます。 この点につきましては、先ほど申し上げたとおりでございますけれども、やはり国民のコンセンサスを得ていくということが大変重要でござい
ＪＲ株式の問題、御指摘のとおり、できるだけ早く売却するということが、ＪＲ各社の完全民営化のためにも、また国鉄長期債務の償還を進める上でも必要だと思っております。 残念ながら、今までの状況を見ますと、株式市場が低迷したこと、それからまた一方では、阪神・淡路大震災の影響によりましてＪＲが予定どおりの利益を上げられなかったこと、こういったような問題がございまして、当初考えたとおり進まなかったのは私どもも大変残念に思っております。 今後のことは、ただいま先生も御指摘されましたけれども、昨年十二月の閣議決定を踏まえまして、九年度におきましては、ＪＲ東海株式の売却、上場を目指して、三社の、ＪＲ東日本、西日本に引き続きましてＪＲ東海の株式
連続立体交差化事業につきましては、建設省の方でも意義を述べられましたが、私どもも、踏切におきます事故の防止、それから町づくりといった点から大変重要なものであると考えておりまして、建設省と一体となって進めておるものでございます。 それから、具体的に御指摘の、京浜急行の蒲田駅付近の連続立体交差化事業でございますが、今、地元と京浜急行電鉄の間で計画が進められております。今後、都市計画の決定をどうするか、あるいは都市計画事業の認可はどうするかといった諸手続があると思いますけれども、こういったものが進められましてこの事業が完成いたしますと、先生御指摘のとおり、あかずの踏切という問題が解消されて町が分断されるということもなくなるということの
