何点かお尋ねでございますが、まず最初に収支採算性の問題でございます。収支採算性、あるいは収支改善効果と言いかえても差し支えないと思いますが、これを私ども実務的にどうやっていくかということでございますけれども、まずそれから御説明させていただきたいと思います。 私ども、収支改善効果は、新幹線を建設しまして並行在来線を経営分離した場合の新幹線の収支それから関連線区の収支、これを合計したものから、新幹線が建設されない場合の並行在来線の収支と関連線区の収支、これの合計したもの、この差し引きで、新幹線を建設した場合にどれだけの収支改善効果があるかというのを検討していくということにしております。これは、今の三線五区間も同様でございます。
政府・与党の検討委員会でございますが、これは新規着工区間の問題に取り組むものでございますので、この問題に取り組むためには新しい財源スキームが成立することが前提でございまして、このためには九年度の予算が成立し、関連の法律改正がなされるということが必要だと考えております。 したがいまして、このような状況、国会におきます関連の予算あるいは法律案の審議状況を踏まえながら、今後この検討委員会の設置の時期につきましては、政府部内、それから与党との間で調整してまいりたいと考えております。
昨年十二月の政府・与党の合意におきましては、具体的な線区の部分に関しまして申し上げますと、合意事項の第三項でございますけれども、「今後の整備に当たっては、与党三党の申し入れ（別紙）に基づき、以下により決定することとする。」こうなっております。この「別紙」では、九州新幹線に関しましては、工事実施計画の認可申請であるとか県境のトンネル難工事推進事業であるとか、あるいは長崎駅の駅部の調査を行う、こういうような内容になっております。 したがいまして、今後政府・与党の検討委員会におきましては、この「別紙」の事項に基づきまして、これをどうするかというのを検討してまいることになります。具体的にこれをどうするかは、その検討委員会で今後審議検討さ
鹿児島ルートにつきましては、現在も八代と西鹿児島の間で工事中でございますが、これは新幹線鉄道規格新線、私ども、いわゆるスーパー方式、こう言っておりますけれども、この方式で現在工事を進めております。このたび政府・与党の合意によりまして、新規着工区間として、先ほど申し上げました「別紙」の中に位置づけられました鹿児島ルートの船小屋−新八代間、これにつきましても、新幹線鉄道規格新線、八代−西鹿児島の間と同じ規格でやるということで位置づけられております。したがいまして、考え方といたしましては現在の三線五区間の工事の場合と同様でございますけれども、博多からは在来線を活用するということでございます。
地元の負担の問題といたしましては、まず県と市町村の問題がございますけれども、基本的な考え方といたしましては関係の府県ということでございます。その際に、それはそれぞれの内部での御検討の結果ということになりますけれども、関係の市町村にさらに地元負担の一部を求めることは現在の三線五区間でもやっておりますし、それから、これから行います新規着工区間でも同様の問題があろうかと思います。それは地元の決め方の問題だと思います。 ところで、その際に一般的によく言われますことは、駅が設置される場合には地元の市町村にも多大な受益があるということで、一部負担を求めていくということは一般的に考えられることではないかと考えております。
並行在来線のＪＲからの経営分離後の代替交通機関の維持の問題でございますけれども、これは基本的には私ども地域の力で維持していただきたいと考えておりますが、その際に支障を生ずることがないように、運輸省といたしましても、関係者間で十分協議を行っていただきまして、適切に対処することが必要と考えております。 今、具体的に無償譲渡というお話がございましたが、この点につきましては、北陸新幹線で既にこの問題につきまして一つの解決策は見られておりますけれども、やはりＪＲは資産価値を有するものを無償で譲渡することはできないという立場でございまして、この点につきましては、種々議論はございましたけれども、地元の御協力をいただきまして有償で譲渡するという
ＪＲの大糸線の復旧工事でございますが、これは、ただいま先生御指摘のとおり、早期復旧につきまして、地元の大変強い熱意がございまして、先生の御指導も受けながらやってきたわけでございますが、当初より、長野オリンピック開幕までに復旧開通するということを念頭に置きまして進めております。 現在の状況を申し上げますと、昨年十二月の蒲原沢の土石流災害が起こりましたので、この災害の救出、復旧のための交通規制であるとか、あるいは作業規制によります間接的な影響を受けまして、当初の計画に比べますと、若干のおくれが生じている状況でございます。 このような状況でございまして、今の段階では、まだ開通の時期を確定するのが難しい状況でございますけれども、関係
ただいまアクセスにつきまして御指摘ございました。 先生御指摘のとおり、京浜急行、今の私鉄では横浜方から羽田までの直通運転ができません。これを可能とするためには、現在京浜急行の蒲田駅付近につきまして自治体と京浜急行電鉄で連続立体交差化事業の計画を進めているところでございますが、これを実施しなければ直通運転が可能とならないということでございます。 この問題につきましては、今年の二月に地元に説明が行われた段階でございまして、これから地元の理解と協力も得ながら、都市計画決定をどうしていくか、あるいは都市計画事業をどう進めていくかということになっていこうかと思います。 私どもといたしましても、円滑なアクセスのために、この事業の推進
鉄道駅周辺の自転車駐車場の問題でございますけれども、平成六年に、いわゆる改正自転車法に則しまして、地方公共団体それから道路管理者、これを整備上の自転車駐車場の整備主体といたしまして、これに鉄道事業者を加えました自転車等駐車対策協議会というものを設置いたしまして、このもとに計画的に進めるということにしておるところでございます。従前、鉄道事業者がそれほど積極的でないという御批判もございましたので、私ども、自転車法の改正後、鉄道事業者あるいは全国の運輸局に、より積極的にこの協議会に参画してこの問題に対処するように指導しているところでございます。 ところで、整備する場合の負担の問題でございますけれども、当事者間でやはり十分協議してもらう
駅の周辺整備事業といたしましての自由通路等の整備につきましては、基本的な考え方としては都市側の町づくりの問題だと考えておりますが、当然、鉄道駅との関係でございますので、鉄道事業者と都市側との間で十分な協議が行われるべきだ、こう考えております。 御指摘の大塚駅の南北の自由通路でございますけれども、現在、地元におきまして実現に向けての調整が行われていると聞いております。ＪＲ東日本が当事者でございますが、基本的にはＪＲ東日本の経営判断の問題だとは思いますけれども、運輸省といたしましても、良好な町づくりの観点からこの問題について適切な対応がとられるものと期待いたしております。
埼京線につきましては、平成八年の三月十六日に新宿から恵比寿駅まで延伸開業したところでございます。御指摘の恵比寿から先の方、例えま大崎までといったような延長につきましては、ＪＲ東日本におきまして、需要の動向も見きわめながら検討されるべき課題であると考えております。
ただいま御指摘がございました十三号線でございますが、この免許申請は昭和五十年に行われておりますけれども、これはまだ保留になっております。 保留になっているものの主要な理由の一つは、ただいま先生御指摘のとおり、池袋から新宿までの路線のうちに、池袋付近では都市計画道路の環状五ノ一号線の地下を予定しておりましたが、この道路整備につきまして地元住民が必ずしもまとまらない、こういう状況であるということがその一つでございます。これにつきましては、ただいま御指摘いただきましたとおり、地元でもいろいろな御意見がありまして、現在東京都におきまして事業認定に向けまして調整中というようなことをお伺いしております。その点が解決いたしますと、この問題につ
平成七年の特殊法人の整理合理化に関する閣議決定に伴いまして、私ども運輸省の中で、営団の民営化に関する検討を進めるためのプロジェクトチームを設置いたしまして、今御指摘のような問題点について検討を行っているところでございます。 営団につきまして、特殊会社化した後も首都圏の地下鉄のネットワーク、これをさらに進めてほしいという要望は大変強うございますし、私どももその概成を進めていく必要があるのではないか、こう考えておりますが、例えば特殊会社、特殊会社といいましても会社でございますから、一方では利益を上げながら、一方では地下鉄整備のための助成策として補助金をどうするのかといったような問題、それが可能かどうかといったような問題、ここら辺の調
西武鉄道におきましては、平成九年度末の完成を目途に、ただいま申し出がございましたような桜台と練馬間の高架化工事、それから西武有楽町線の方の新桜台—練馬間の上り線路の建設、これを進めているところでございます。このような状況から、現在、西部鉄道と営団におきまして、この完成に合わせまして練馬以遠、以西への相互乗り入れを行うことという基本方針で、現在具体的にどうするかというのを協議中でございます。
運輸政策審議会でございますが、先生御承知のとおり、現在の答申は昭和六十年に出されました答申でございまして、二〇〇〇年を目標年次としているものでございます。この答申のなされました当時とは、現在は経済社会の情勢も大きく変わっておりますので、運輸省といたしましても、新たな東京圏の鉄道整備計画を検討する必要があるというぐあいに考えておりまして、目下この答申の実施状況であるとかあるいは今後の検討課題につきまして、勉強しているところでございます。 今そのように内部的な検討あるいは勉強を進めている段階でございまして、この運輸政策審議会の今後のスケジュールをまだ具体的に申し上げる段階にはございませんけれども、審議を行うような場合には、ただいま先
ラッシュ時におきます首都圏の都市鉄道の混雑率でございますが、最近五年間で見ますと、平成二年度は二〇三％でございましたが、七年度には一九二％と若干改善されてきております。二〇〇％といいますのは、一般的に、体が触れ合い相当圧迫感があるが、週刊誌程度なら何とか読めるというような混雑程度でございます。 ところで、まだ一九二％という状況でございますので、いまだ相当高い状態にあり、私どもとしては、これについては一層の改善が必要である、このように認識いたしております。
考え方といたしましては、先ほど大臣からお答え申し上げましたとおり、平成四年六月に出されました運輸政策審議会の答申を受けまして、東京圏の通勤混雑緩和を、今後おおむね十年程度で一八〇％程度にするということが目標でございます。 このための具体的な施策といたしまして、一つは、鉄道整備の促進をやりまして輸送力の増強をしていく、それからあと一つは、オフピーク通勤、すなわち通勤時間帯を少し広げていきましてピークをずらしていく、こういうソフトの面、この二つを車の両輪として推進をしてきているところでございます。 ハードの鉄道整備の面につきましては、先生もう御承知のとおり、昭和六十年に出されました東京圏におきます高速鉄道を中心とする交通網の整備
私どもにおきますこの運動の実施状況につきまして、お答えさせていただきたいと思います。 毎年の十一月をオフピーク通勤推進月間と定めまして各種のキャンペーンを展開いたしておりまして、こういったキャンペーンによりまして、企業によりますフレックスタイム制、それから時差通勤制度の導入を促進するといったような運動をやっております。平成五年で申し上げますと、千人以上の従業員を有する企業のうち三四・二％がフレックス制を導入しているという状況でございます。 さらに、平成九年度におきましては、労使等から成ります協議会の開催であるとか、あるいは広報啓発活動の実施であるとか、それから実態に関する諸種の調査を実施いたしまして、この運動をさらに推進して
快適通勤推進協議会でございますけれども、平成五年の九月に設置いたしまして、第一回を開催いたしまして、ただいま先生御指摘のとおり、さらに地区ごとにおろしまして、これの実施方に努めてきているところでございますが、ただいまの各地区での状況につきましては、担当部局が違いまして、私、ちょっと資料を持参しておりませんので、後ほど御報告させていただきたいと思います。
答申に沿って実施いたしました延長のキロ数でこの進捗状況を申し上げさせていただきたいと思います。 六十年七月の運輸政策審議会の答申におきましては、整備すべき路線延長といたしまして五百六十一キロという答申内容になっております。これに対しまして、現在までにこれを完成いたしまして営業しているものが二百十二キロ、それから工事中のものが百六十三キロ、それから免許を与えまして、免許ということでは済んでいるものが三十九キロでございます。割合で申し上げますと、営業中のものが三八％、それから工事中のものが二九％、免許済みのものが七％でございます。なお、いまだに未着手のもの、これが百四十八キロございまして二六％、このような状況になっております。
