御指摘のこの神奈川の東部方面線でございますが、昭和六十年の七月の運輸政策審議会の七号答申におきまして、二俣川から新横浜を経て大倉山と、それから川崎方面へ至る路線として、平成十二年までに整備することが適切な路線という位置づけがなされているのは事実でございます。 当然のことながら、先ほど来先生御指摘のような通勤通学の混雑緩和であるとか、あるいは新線の建設によりまして新たな適切な通勤通学路を確保するといったようなことからこの路線の必要性が認められたものでございまして、私どもといたしましても、この必要性については十分認識をしております。
神奈川の東部方面線につきましての経過でございますが、平成三年に、神奈川県、横浜市それから川崎市の間で第三セクターによる整備につきまして合意を得まして、さらに平成五年十二月には、これら三自治体の首長で整備ルートにつきまして基本的な合意が得られたという状況でございます。ただ、細部に関しましては、いろいろまだ意見があるようでございます。 それまでの検討の間に、どのような鉄道を進めていくかということで建設費につきましても検討が行われておりますけれども、二俣川と大倉山の間、これは十二・三キロでございますが、この間は約三千三百億円、それから新横浜から川崎、鶴見方面、これは十三・七キロでございますが、約四千五百億円、こういったような建設費が検
ただいま先生御指摘の点でございますけれども、先ほど私ちょっと採算性の問題を申し上げました、地元も採算性を確保するのがなかなか大変だなと。そこで、これを打開するために、工事を一期と二期に分けまして、とりあえず一期区間だけでも何とか着手できないか、こういうぐあいに非常に強く思っている自治体がございます。 ただ一方、これに対しましては、当該自治体だけのエリアになりまして、他の自治体との協力関係がなかなかうまくいかないといいますか、それぞれの立場の要請を必ずしも十分満たせるようなことにならないものですから、結局のところ、負担問題を含めてどうするかということになりますので、なかなか話が進まない。このような状況である。これが、まず一つの自治
先ほどもお答え申し上げましたとおり、運輸省としては、その必要性を強く認識しておりますし、今までも自治体を中心とする調整状況を見守ってきたところでございます。ただいま先生の御指摘の点も踏まえまして、今後とも適切に対処していきたいと考えております。
先ほどから繰り返しておりますが、必要性は私どもも十分認識しております。ただ、現実にどうするかというぐあいになりますと、やはり、自治体の支援なしにこれからの新線の建設というのはなかなかできないものでございますから、まずは地元での調整というのが非常に基本的に大事なことである。 私どもは、それを手をこまねいて見ているということではございませんが、当然のことながら、この鉄道に関しましては、私どもの方もいろいろ今まで御相談にも乗ってきておりますが、地元の調整が円滑に進むということをまずやっていただいて、それを受けまして、私どもも適切に指導していく、こういうぐあいにしていきたいと思っております。
運輸政策審議会で、今後新たな東京圏における鉄道整備のあり方を検討する際には、今先生御指摘のような点、これは当然地元からもいろいろな考え方が出されてくると思いますが、そういったものが出されましたら、当然のことながら、それに応じて検討していかなければならない、こういうぐあいに考えております。 ただ、そのためにも、まず地元がまとまるのが大事でございますので、私どもとしても、それを大いに期待しているという状況でございます。
昭和六十年七月に運輸政策審議会から「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画」といたしまして、総延長五百六十一キロの新設なり複々線化等が答申されております。 これの現在までの進捗状況でございますが、三八％に当たります二百十一キロメートルが既に開業いたしておりまして、それから三六％に当たる二百二キロが工事中または免許済みとなっております。残り百四十八キロ、二六％につきましては未着手でございます。
ただいま御指摘ございました地下鉄十一号線でございますけれども、これにつきましては、通勤混雑の緩和であるとか、あるいは地域の活性化といった観点から重要な路線と私ども認識いたしております。 現在、十一号線につきましては水天宮と押上の間を建設中でございますが、押上以遠の十一号線につきましては、基本的には七号線と十一号線に引き続いて行うこととしたいと私どもも考えておりますけれども、この具体的な時期あるいは具体的な見通しに関しましては、まず採算性の問題についてまだ十分詰め切っていないという問題がある、これが一点。それから、営団地下鉄の民営化の問題がございまして、民営化に伴って地下鉄整備のための助成策をどうするかという非常に大きな問題がござ
運輸政策審議会におきましては、東京圏あるいは名古屋圏、大阪圏といったぐあいに、大都市圏におきます鉄道整備に関しまして、それぞれどのような路線なりあるいは複々線化することが必要であるかというのを具体的に、地元の自治体の事業者の方々の意見あるいは関係の事業者の方々の意見も踏まえながら、将来的な計画としてどうあるべきかということを審議した上で取りまとめてきております。今先生御指摘の昭和六十年の運輸政策審議会も、当然そういった手続を踏んで、西暦二〇〇〇年までに整備すべき新線あるいは複々線化の路線として答申が出されたものでございます。 私どもも、当然のことながら、都心におきます通勤通学を初めといたします輸送の実態を考えて、どのような新しい
ただいま私一般論として、なかなか課題を克服することができないがために着手できないといった路線の事情を申し上げましたが、十一号線につきましては、先ほども申し上げましたとおり、その重要性は私どもも認識しております。 ただ、これにつきまして、先ほど申し上げましたとおり、具体的な展望を今の段階でなかなか明らかにすることができない状況でございます。これを次なると申しますか運輸政策審議会、二〇〇〇年を目標としてやってきておりますが、六十年に出された答申は二〇〇〇年を目標にということでございますけれども、当時とは現在既に経済社会情勢も大きく異なっておりますので、新たな東京圏におきます鉄道整備計画をどうするのかというのが、当然のことながら検討す
常磐新線の整備計画でございますが、これは私どもにとりましても、首都圏におきます鉄道整備として大変大きなプロジェクトでございます。残念ながら、これが当初予定したとおり計画がなかなか進まないものですから、今回関係の方面に多大な協力をいただきながら、計画につきまして全般的に見直しを行いました。総事業費を引き上げるとか、引き上げますと当然所要資金が増大いたしますけれども、これに伴いまして、国とか地方公共団体の無利子貸付金を増額するあるいは貸し付けの償還条件を緩和するといったような措置、あるいは関係の自治体の出資前倒しの支援措置を講ずるといったようなことをやってまいりました。 現在の段階では、我々は相当程度ぎりぎりの支援措置について関係者
ただいま御指摘ございましたように、民間出資に関しましては、整備主体でございます首都圏新都市鉄道株式会社の設立に際しまして要請を行いましたけれども、まだなされていない状況でございます。 この官民の支援体制といたしまして、平成六年に常磐新線プロジェクト推進協議会というものが設立されまして、現在二百十八社の民間企業を含む会員が参加してこの支援方策の調査検討を行っているという状況でございますが、先ほど申し上げましたように、運輸省としても常磐新線の実情に合わせまして、国、自治体の支援策の強化につきまして調整を行ってこれを進めているところでございますので、これを機会に民間につきましても、出資の問題、民間の支援策につきまして前向きにさらなる検
京阪奈新線でございますが、御指摘のとおり平成元年五月の運輸政策審議会答申第十号におきまして、整備すべき路線として位置づけられたものでございます。これまでの経緯でございますけれども、平成五年の五月に、奈良県、京都府、近鉄それから近畿運輸局、この四者により構成されます京阪奈新線整備研究会が設置されまして検討が進められております。 この研究会で、平成七年の七月に京阪奈新線の整備に関する中間的な検討所見が取りまとめられました。その内容をかいつまんで申し上げますと、近鉄の奈良線生駒駅から近鉄京都線高の原駅まで約十二キロを建設するというのがまず基本的な考え方で、その場合の建設費はおおむね千六百億円であること、それから、事業採算性が厳しい状況
京阪奈新線の意義でございますが、これにつきましては、私どもといたしましても、関西文化学術研究都市の整備、これへの対応のみならず、一つは、近鉄奈良線の沿線におきます地域開発に伴いまして輸送需要が増加いたしておりますので、これの対応が必要であるということ、それから近鉄奈良線自体の混雑緩和のためにも必要である、このような観点から、この線は意義があるというぐあいに認識しております。
京阪奈新線につきまして、鉄道一般の場合と同じような問題がやはりございまして、予想される輸送需要に対しまして多額の建設費を要するために、なかなかその収支採算性を確保することが難しいという問題でございます。 新線の必要性は、これはもう私ども十分認識し、また会社である近鉄自体もこの必要性はやはり強く認識しているところでございますけれども、この収支採算の見通しについていかなる解決策を講じていくかというのが一番の乗り越えなければならない課題でございまして、これにつきまして明確な答えというか対応策が今の段階で見つからないものですから、なかなか進まないという状況にあると私ども考えております。 この点につきましては、私ども国としても、地域と
あるいは先生の方がもうはるかにお詳しいかと存じますけれども、鉄道の整備に対する補助制度、これを私どもは従前は一般会計の中で大変苦労しながら毎年の財源の確保に努めてきたわけでございますが、都市鉄道に対します国の補助制度として地下鉄補助とかニュータウン補助がございますが、これが平成六年度から公共事業関係費として認められることになりまして、私どもは現在はその制度の中で拡充に努めているわけでございます。 当然のことながら、公共事業関係費の中でやりますと、公営のケースであるとかあるいは第三セクターのケースといったようなことになります。具体的にその京阪奈新線の場合で申し上げますと、近鉄という、このような純粋の民間事業者に対する補助制度がない
今御指摘のようなＪＲに対する地元の駅舎等の整備に対する寄附金の支出の問題、これは御指摘のような状況でございます。 そもそも国鉄改革の際に、国鉄改革関連八法案の国会審議に当たりまして国会からも、国鉄の分割・民営化後の旅客会社、貨物会社に関しましては、従前どおりのような国鉄に対すると同様のような当分の間の取り扱いというようなことが附帯決議で行われたということもございますので、運用面で実は国鉄時代と同じようなことをやってきているのが実態だろうと思います。
中部国際空港への鉄道によるアクセスでございますが、空港のアクセスとして鉄道が極めて有効であることは関空の例を見るまでもないところでございまして、先生御指摘のとおりでございます。ただ、現実にどのようなアクセスを整備するかは、つまるところ、どれだけ輸送需要があるか、あるいはアクセス鉄道としての事業として成立し得るかということになろうかと思います。 今、中部国際空港に関しましては地元で空港自体の推進調整会議があり、その中にアクセス部会というのがございまして、そこへ関係者が入りまして鋭意検討を行っているところでございます。平成八年度末、この三月末を目途に結論が得られるように努力しているところでございますが、言ってみれば、多ければ多いほど
関空開港後の南海とＪＲの連絡鉄道の騒音に関しましては、確かに開港後非常に苦情がふえまして、この問題に関しまして特に南海電鉄の方に苦情が多数寄せられまして、南海電鉄におきましては、レール交換あるいは遮音壁の設置、それからフラット車輪の転削といったような対策を講じてきておりまして、かってに比べますと苦情は相当数減っております。 ただ、この問題に関しまして地元ではさらに現在なおいろいろ御要望がございますので、昨年末に、南海本線、ＪＲ阪和線の騒音振動等問題協議会というのをつくりまして、先生御指摘のように、関係者集まってこの問題をやっていくということになっております。私どもも地元からそういう話を聞きまして、鉄道サイドもこの協議会に積極的に
各線区の具体的な収支採算性の問題になりますと検討委員会の場でやっていくということになりますけれども、一般的に、どのようなやり方でやるのかとか、モデル的に見たらどうなのかとか、そういう点に関しまして、既にいろいろ御意見をちょうだいしております。私ども、各党から、この問題に関していろいろ御意見をお伺いしておりますので、法案の審議に当たりましては、でき得る限り各党からの御注文にも応じながら、速やかに審議していただきたいと思っております。 ただ、各線区ごとに具体的に、どれだけその収支改善効果があるのか、あるいは受益があるのかということになりますと、政府・与党の検討委員会の場で具体的に詰めていかなければならないと思いますので、その点につき
