まず、一般論で申し上げさせていただきますと、整備新幹線建設に伴います収支改善効果でございますが、これは、新幹線を建設した場合の当該新幹線区間の収支、それから関連の線区、これは関連する新幹線、在来線でございますが、これも需要の誘発効果がございますので、この関連線区の収支、これを合計いたします。これに対しまして、新幹線が建設されない場合の収支、すなわち並行在来線がそのまま存続して在来線のまま経営されるといった場合の収支でございますが、それと、その在来線と関連線区の収支を合計したもの、この差し引きで収支改善効果というもの、あるいは受益の範囲というものを考えることにいたしております。 ところで、北海道新幹線に関しましては、地元北海道にお
北海道新幹線の駅、ルート公表のための調査、これは平成七年の一月から実施しておりまして、現在、鋭意実施しているところでございます。 いつまでに終わるのかというのを、先生御承知のとおり、私どもも先生からもお尋ねを受け、あるいは方々からもお尋ねを受けておるわけでございますが、いつまでにこの調査が完了するかは、現在まだ必要な調査が残されておりまして、まことに恐縮でございますが、現在の段階でいつまでに調査が完了するというのは具体的に申し上げられるという状況ではございません。 ただ、私どもは、地元から随分、この調査を早く終わってほしい、ルートを公表してほしいという要請を受けておりますので、全力を挙げて現在取り組んでいるところでございます
昨年十二月に出されました全国総合開発計画に関します国土審議会の計画部会の中間報告におきまして、御指摘のとおり、在来鉄道の充実、これが指摘されているのは事実でございます。 この問題、私ども基本的な考え方といたしましては、運賃を通じまして利用者負担によって整備をしていく、これは一般的な考え方でございますが、こういったような基本的な考え方の中で、特に輸送力の増強を図る必要があるといったような案件で、利用者の負担に任せてはなかなか整備が進まない公益性の強いものにつきまして、国としても助成制度を設けるといったようなことをやつてきておりまして、その一環として、鉄道整備基金を活用してきているところでございます。 鉄道整備基金による幹線鉄道
いわゆる秋田ミニ新幹線の延長の問題でございますが、この問題は、問題の性格からしますと、基本的にはＪＲ東日本の経営判断の問題であろうと思います。秋田までに比べまして能代までは輸送需要が三分の一ぐらいになるというような基本的な問題もございますので、ある意味では、需要をどうやって誘発し高めていくかといったようなことに関しましては、やはり地元での協力体制が必要でございましょうから、ＪＲ東日本とよく御相談もしていただきながら、地元におきまして案件の成熟度を高めていただく、こういったような努力をしていただくのがまず先決ではなかろうかと考えております。
数点お尋ねだと存じますが、まず新幹線整備をする場合に在来線をどうするかでございますが、これはもう先生十分御承知のとおり、ＪＲの経営を維持し第二の国鉄をつくらないという観点から、ＪＲが経営的に維持するのが無理だというように判断したものにつきましては、地域の皆様方の御協力をいただきながら第三セクターとして足の確保をしていくということでございます。この考え方は基本的な考え方でございまして、現在の三線五区間でもそうでございますし、このたび政府・与党で合意を見ました未着工区間についても同じような考え方でやっております。 そこで、地元で第三セクターとして維持していく場合にいかなる措置を講ずるかということでございますが、これにつきましては、地
整備新幹線を進めていく場合に貨物をどうするか、これは先ほどまだ結論が出ておらないと申し上げましたが、昨年十二月の政府・与党の合意におきましては、貨物輸送につきまして「適切な輸送経路及び線路使用料を確保することとし、新幹線鉄道上を走行することを含め、関係者間で調整を図る。」こういうぐあいにされております。 そこで、その関係者間の調整の問題で一番大きな問題は、先ほどもちょっと申し上げました安全の問題でございまして、高速の旅客列車が走る中で速度が違う貨物列車を走らせた場合に、ある意味で非常に高い確率での安全性を確保するためには、まず技術的なことになりますが、三線軌用、新幹線は広軌でございます、貨物は狭軌でございます、三線軌用の高速の分
一般的に、相互乗り入れに関しましては、私どもも乗客の利便性の向上という観点から推奨すべきものと考えておりますが、ただいま先生お触れになられましたとおり、基本的には、やはり都市部の通勤通学輸送ということを考えて今までやってまいりました。 ただいま先生から御指摘ございました、長野で各鉄道事業者が協力して、ループ状といいますか、そういったようなことで、一事業者の枠を超えて輸送サービスを提供するというのは、確かに一つのお考えであろうと思っております。ただ、問題は、今のままでできれば問題がないわけでございますが、やはり乗り入れをするための施設整備、鉄道につきましては本当に施設整備に大層お金がかかるものですから、結局のところ、どれだけお客さ
ただいま先生御指摘になりました、整備新幹線に関します、あるいは新幹線整備に関します基本的な経緯は、詳細、私ちょっと手元に持ち合わせておりませんけれども、おおむね先生の御指摘のとおりであろうと思います。
基本計画路線として基本計画が定められておる路線をどうするか、具体的にはそういう御質問かと存じますが、正直申し上げまして、私ども、事務的には、まず整備五線を進めるというのが何といっても第一の課題である、基本計画路線に関しましては、その整備五線を整備した後におきます課題として長期的に検討していく必要がある問題である、このように認識いたしております。
ただいま御指摘いただきました自動車重量税創設の際の経緯等々、その当時運輸省としては鉄道にも使いたいということを主張したということは、私どもも多少聞いております。ただ、結果的に現在のような形になっているわけでございますが、御指摘の財源の問題は確かにそのとおりだと思います。 今般、三線五区間に加えまして、未着工区間につきまして新幹線の整備を進めるというのも、財源問題につきまして国と地方の、特に地方の負担を従前の奨励的補助から法律に基づく負担、義務的な負担ということに位置づけまして、その負担を強化するというようなことで財源問題について一歩前進を図ることができた、こういうことで、未着工区間につきまして話を進めることができるという状況にな
お答え申し上げます。 整備新幹線の整備に当たりましては、第二の国鉄をつくらないという大原則のもとにこれを進めておりまして、新幹線と並行しております在来線につきましては原則分離をするという考え方でございます。この点に関しましては、ただいま先生から御指摘ございましたように、地域の足の確保という観点から大変大きな課題でございますけれども、やはり地域としても整備新幹線を望まれておられるということもございますので、それにつきましては地域の皆様方との話し合いを十分尽くした上でこの問題に取り組んでいくという考え方でございます。 それから、その際に、ただいま先生、ＪＲ北海道、四国、九州、いわゆる三島会社のことだと思われますが、経営状態が赤字
ただいま先生御指摘の点でございますが、確かに国鉄末期におきましてはなかなか経営的な余裕もなかったので、鉄道施設に関します保守、維持のための十分な投資ができたかどうか、これは確かに御指摘のとおりいろいろ意見があるところでございます。 それでは、ＪＲになりましてからどうだということでございますが、当然のことながら、一方では合理化もやらなくちゃいけないということでございますけれども、今先生から御指摘ございました橋梁であるとかトンネルであるとかその他の鉄道施設等の構造物につきましては、鉄道運転規則に基づきまして、二年を超えない期間におきまして定期検査を行うということが義務づけられております。私どもも、保安監査の際にそういう定期検査を行っ
国鉄長期債務問題でございますが、御指摘のとおり、昭和六十三年一月二十六日の閣議決定におきまして、「最終的に残る債務等について国民に負担を求めざるを得ない」ということとされておりまして、それの処理につきましては、土地処分収入等の自主財源を充ててもなお残るの債務等については最終的には国において処理するとされているところでございます。 ところで、国鉄改革時は、清算事業団が負いました債務、二十五・五兆円ございますが、これに対しまして、当時、土地、株式それから新幹線に対する債権等々を合わせまして、これらの自己財源によります収入を除きまして、十三・八兆円は国民負担とならざるを得ないということを明らかにしておりますが、現在清算事業団が負ってお
お尋ねの御趣旨は、なぜ清算事業団の債務が膨らんでいったのかということであろうかと思います。六十二年度当初に清算事業団が負担いたしました債務は、先ほど申し上げましたとおり二十五・五兆円でございますが、昭和六十二年度以降平成七年度までの実績といたしまして、その間に新たな十三・二兆円の負担が生じております。このうちの主なものは利子でございます。そのほかに、鉄道共済年金にかかわる負担等々ございまして十三・三兆円でございます。 一方、それに対しまして現在までに上げました収入でございますが、これは合計十一・三兆円でございます。土地の収入、ＪＲ株式の売却収入等が主なものでございまして、国からの補助金もこれには含まれております。差し引きいたしま
今数字的なことを申し上げましたけれども、その間、要するに毎年毎年清算事業団に必要な資金、これは当然のことながら元本の返済それから金利の負担ございますけれども、これの償還のためにまた借入金によって借りかえてきたというところが主な原因であると言わざるを得ないと思います。 それから、十年度になぜ本格処理をやるかということでございますが、平成元年の閣議決定におきまして、清算事業団の土地処分は平成九年度までに実質的に終了する、こういうことが決められております。平成九年度まではまず自己財源の、自主財源の中心でございます土地の売却に全力を挙げるということがそもそも決められておりまして、決して平成十年度まで何もしないで手をこまねいているというこ
ラッシュ時におきます首都圏の鉄道の混雑率、これは先生ただいま御指摘ございましたとおり、まだ相当高い状態にございます。 平成七年の数字で申し上げますと、東京圏のラッシュ時の混雑率は一九二％ということで、まだ相当に高いという状況でございまして、私ども、一層の改善が必要というぐあいに認識いたしております。 首都圏におきます鉄道の整備につきましては、昭和六十年の七月に出されました運輸政策審議会の答申、ちょっと名称を申し上げますと、「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画」というのがございまして、これに基づきまして都市鉄道の整備を進めてきております。今後とも鉄道の計画的かつ着実な整備が不可欠でございますので、地
先生の御提案、内々私どもも伺いまして、ＪＲ東日本とも相談させていただきました。ただいま先生がおっしゃいました京浜東北線、武蔵野線、常磐線、それから成田線経由で行く、こういう直通運転でございますが、これは非常に多くの線区をわたるということと単線区間もあるために、条件によって変動はございますが、今のところ大体百三十分ぐらいかかるんじゃないか、こういうことで、大宮から東京駅に参りまして、そこで成田エクスプレスに乗りかえるといったケースに比べますと、時間が相当余計にかかるところから、利便性の改善が余り図られないために、どうも現在の段階ではＪＲ東日本もそう積極的になれない、こんな状況でございますので、その点はその点といたしまして、便利なアクセ
ただいま財源スキームにつきましての御質問がございましたので、私の方からその内容を簡単に御答弁させていただきたいと思います。 今回、政府・与党の合意で調整がつきました財源の考え方は、ＪＲが鉄道整備基金に支払っております既設新幹線の譲渡収入、これは年額七百二十四億円でございますけれども、これを国の分とみなしまして、これに国の公共事業関係費を加えました額を国の負担分といたしまして、その二分の一を地方公共団体の負担分とすることといたしております。また、ＪＲにつきましては、受益の範囲を限度といたしました貸付料等による負担である、こういう考え方によりまして新しい財源スキームの骨格ができ上がっております。
二点御指摘かと思います。 第一点は、第二の国鉄になるのではないかという点でございますが、これは先ほどお答え申し上げましたとおり、ＪＲの負担は受益の範囲を限度といたします貸付料等ということが明確に決められております。これは今建設をやっております三線五区間も同様でございます。したがいまして、ＪＲの経営にとりまして受益以上のものの負担を求めていることはございませんので、第二の国鉄ができるというようなことは絶対にあり得ないと私ども考えております。 それから、財源の規模といいますか全体の事業規模でございますが、先ほど大臣お答え申し上げましたとおり平成三十年度までで一・二兆円でございますが、これは平成七年の価格でございまして、当然のこと
収支採算性の見通し、それからＪＲの受益の範囲を限度とした貸付料ということは、この二つは連動したものでございますが、まず受益を考えます場合には、整備新幹線を整備する場合の収支と、それから整備しない場合、現在のまま在来線のままであるといった場合の収支、これを比較いたしまして、その差額をもって受益の範囲といたしております。 さらに具体的に申し上げますと、整備新幹線を整備する場合は、当然のことながら需要の誘発効果等ございますけれども、新幹線そのものの収支、それから並行在来線の分離というのを原則的にこれを行うというふうになっておりますが、並行在来線を分離する場合は、一般的に並行在来線の経営が赤字でございますので、これをＪＲの経営から分離す
