お答え申し上げます。 まず第一に、事故の状況でございますが、今一番新しい数字は平成六年度の数字でございますが、これと十年前を比較いたしますと、十年前、昭和五十九年度でございますけれども、運転事故件数は千六百六十九件ございまして、そのうち踏切の事故は九百二十件でございました。 これに対しまして、その五年後、昭和六十三年度でございますけれども、運転事故件数は千四百六十八件、うち踏切事故件数が八百六十件でございます。 済みません、平成六年度の十年前は五十九年度でございます、その五年後で申し上げますと平成元年度でございますけれども、元年度で見ますと、運転事故件数が千四百七十九件で、うち踏切事故件数八百六十件というぐあいに、五年後
ただいま御指摘ございましたとおり、踏切道改良促進法に基づく具体的な改良に関しましては、省令で基準を定めております。 立体交差化と構造改良に関しましては、私ども運輸省と建設省の共同省令で定めるということになっておりますが、この立体交差化と構造改良に関する基準につきましては、従来の指定基準を踏襲いたしまして、今後ともこの改良の促進に努めていきたいと考えております。 それから、保安設備の整備にかかわる基準でございますが、これは運輸省令で定めております。この点に関しましては、現在まで踏切遮断機の整備を進めてまいりまして、平成六年度末で、全踏切の八割強に踏切遮断機が整備されている状況にございます。しかしながら、ただいま先生御指摘ござい
ただいまの費用の負担の問題でございますが、踏切道の改良のうち立体交差化と構造改良に関する費用につきましては、鉄道事業者と道路管理者とが協議により負担割合を決めるというのが基本的な考え方でございます。 その負担割合でございますけれども、改良が必要となりました原因、それから地域の状況、鉄道事業者側の受益の範囲などの違いによりまして一概には決めがたいわけでございます。したがいまして、両者の協議によって個々の場合について負担割合を定めるというぐあいに基本的な考え方はなっているわけでございます。 ただ、しかしながら、個々のケースにつきましてその都度協議をするということでは多大の時間と労力を要するということから、標準的な費用負担割合を算
ただいま先生御指摘のとおり、踏切道は鉄道と道路両方の効用を兼ねるものでございます。これの道路法上の取り扱いは兼用工作物ということになっておりまして、その管理につきましては関係者間の協議により定めるということになっております。 一般的に、踏切道におきましては鉄道が優先的に通行いたしておりますので、危険防止の措置もこれを講ずべき社会的責任は第一義的には鉄道事業者にあるというところから、通常のケースでは踏切道の管理は鉄道事業者となっておることが多うございます。 このような実態でございます。
まず、踏切道改良促進法に基づきます措置に関しましては、対象となる道路の範囲は道路法の道路であるというのがまず基本的な考え方でございます。そういうことで、道路法の道路と鉄道が交差する部分につきまして両省間でいろいろ協議をしながらその改善に努めてきたわけでございます。 ただいま先生の御指摘は踏切の拡幅の問題であろうかと思いますけれども、この問題につきましては、まだ大変狭小の踏切道が数多く存在しているということから、私ども、建設省とよく御相談いたしまして、本年一月に踏切道の拡幅に係る指針というものを定めたところでございます。この指針は、踏切道の拡幅の基本的な方針、それから関係者間の連絡・調整体制を定めるということによりまして、道路管理
第五次の踏切事故防止総合対策で定められました措置につきましては……（山本（孝）委員「達成状況を教えてください」と呼ぶ）はい。立体交差化のうち踏切除却を伴うもの、これにつきましては、連続立体交差化は、パーセンテージで申し上げますと一〇七％、単独立体交差化は一三一％、踏切除却を伴わないもの一〇八％、それから構造改良につきましては八七％、保安設備の整備につきましては九八％となっております。
ただいま先生御指摘のとおり、確かに踏切道改良促進法に基づく指定によらないで、その後、例えば鉄道で申し上げますと鉄道事業者が自主的に保安設備を整備する場合もございますし、それから道路側では、踏切道に着目した指定ではなくて、道路の新設に伴いまして踏切道が除却されるといいますか、あるいは立体交差化が行われるというようなケースもございます。そのような事情から両方の間の数字には乖離があるのが実態でございます。
先般策定されました新しい踏切事故防止総合対策におきます数字で申し上げますと、立体交差化のうち踏切除却を伴うもの、これの連続立体交差化につきましては、約三百キロメートル……
ただいまの御質問のうち、省令で定める基準に適合するものが何カ所かというのはただいま資料を持ち合わせておりませんが、第六次の踏切事故防止総合対策におきまして私どもが措置をしたいということで目標を定めましたのは、ＪＲ、私鉄合わせまして約千カ所でございます。
ただいま先生御指摘のとおり、ＪＲにつきましては、地元との調整等の問題がございまして、今の五カ年計画の期間におきましては指定を行わなかったところでございます。 それで、本年の一月に、この狭小踏切道の拡幅に関しまして私どもと建設省の間で指針を策定したところでございまして、今後は、このような指針に基づきまして踏切道の構造改良に努めてまいりたいと考えております。
ただいま御指摘のとおり、四種の踏切につきましては、私どももできるだけこれを廃止、あるいは第一種踏切道への格上げを図っていくということをやっていきたいと思っております。 今後とも、そのような方針に基づきまして努力をしてまいりたいと思います。
基準との関係につきましては今具体的な数字を持ち合わせておりませんが、私どもの目標値といたしましては、すなわち第六次の踏切事故防止総合対策の中でこれを解消していきたいと考えておる目標値は約八百カ所でございます。
これは、できるだけ新しい期間までとるという考え方で、最近の時点までとるということで規定をしておるわけでございまして、一番新しい時点まで含めまして三年間で三回または一年間で二回以工事故が発生したものについては措置をするということでございまして、先生御指摘のこれから先のことを言っているわけではございません。
当然のことながら、事故が起きているところは優先的にやるということでこういう基準を設けておりますし、それから、そのほかにも、一定の基準のもとに保安設備の整備を進めていくということをいたしております。 先ほどもお答え申し上げましたとおり、第四種踏切につきましては、できるだけ統廃合でなくすか、あるいはこれからは自動遮断機が設置される第一種の踏切化を図っていきたい、このように私ども考えております。
警手の配置につきましては、自動遮断機の整備を進めていくということで、傾向といたしましては少なくなっていくということであろうかと理解しております。ただ、その中に亡きましても、個々の踏切道の状況を考えまして事業者の方で警手を置かなければ安全を図れないとか、そういったものにつきましては現在もなお警手を残してその安全の確保を図っているところでございます。 ここら辺につきましては、それぞれ個々のケースに応じまして具体的に判断をしていく必要があろうかと考えております。
この問題につきましては、やはり個々の具体的なケースにつきまして判断をしていく必要があろうかと思います。 今後とも地域の実情等を十分踏まえながら対処していきたいと考えております。
従来、踏切道の改良に当たりましては、できましたら隣接する踏切が廃止されまして全体として踏切の数が減っていくというような考え方のもとに、御指摘のような除却が伴わなければなかなか進まないという面があったことは否定できない事実だろうと私どもも考えております。 その結果、やはりいろいろな問題が出てまいりまして、道路は、すなわち接しております道路の方は広いけれども踏切の方は狭いということで、かえって事故のもとになるという御指摘も多々受けているところでございまして、そういうところから、ただいま先生御指摘のとおり、この一月三十日に運輸省と建設省で踏切道の拡幅に係る指針というものをまとめたわけでございます。 この目的でございますが、これは、
まず踏切道の総合的な事故防止計画がありまして、それを実施するために、今私どもから御説明しておりますこの指針に基づいて具体的な施策なり今後の協議を進めていく、このように御理解いただければと存じます。
先ほども御答弁申し上げましたとおり、今までややもすれば統合ということが伴わなければやらないということがございました。したがいまして、その点、私どもは反省いたしまして、今後、今申し上げましたような形で、統合が行われなくてもやっていくということになっております。したがいまして、そういう目で今後全国の実態も見まして調査をした上で指定をしていきたいと考えております。
踏切障害物検知装置の設置状況でございますが、関西の私鉄各社別に申し上げますと、これは平成六年度末の数字でございますけれども、近畿日本鉄道、これが六百十九、これは障害物検知装置が設置されている踏切道の数でございます。近鉄が六百十九、南海電鉄が百九十八、京阪電鉄が百二十五、阪急電鉄が二百三十四、阪神電鉄が四十四となっております。それから、ＪＲ西日本は千二百六十六となっております。
