確かに、御指摘のとおり、南海本線と比べましてＪＲ阪和線につきましては、立体交差化、比較いたしますと少のうございます。 この問題につきましては、私どもも、踏切事故の防止あるいは交通の円滑化、それから立体交差化自体が都市の一体的発展などに資するものでございますので、列車本数あるいは踏切道の自動車交通量あるいは市街化の状況等に応じまして今後とも適切に対処していきたいと考えております。
ただいま御指摘の点でございますけれども、まず基本的な考え方といたしまして、ＪＲ各社におきましては、長距離の旅客輸送を目的とした優等列車に対しましては、乗客の乗車時間が長いということ、それから停車駅の間隔が長いということ、こういうことから列車へのトイレの設置は不可欠なものとして、トイレを設置しております。 御指摘の山陰線でございますが、快速列車の一部にトイレのない列車がございました。これにつきましては、今月の十六日のダイヤ改正に合わせまして、ＪＲ西日本におきましてはトイレのある車両に置きかえるということにいたしております。すなわち、快速列車の方は、このたびのダイヤ改正に合わせて措置をするということでございます。 一方、各駅停車
御指摘の駅のトイレの問題でございますが、島根県内の山陰線におきましては、四駅につきましてトイレが設置されておりません。これにつきましては、ただいま先生御指摘のとおり、地元からの協力の打診もございまして、トイレの設置につきまして、ＪＲ西日本と地元自治体の間で検討中でございます。私どもとしましては、この検討を見守っているところでございます。
まず、移換積立金の負担割合の問題でございます。 今回の厚生年金保険法等の一部を改正する法律案におきまして、鉄道共済組合が厚生年金保険に移換することとされている積立金につきましては、鉄道共済の現有積立金を充ててもなお不足する額について、事業主が負担をするというような考え方でございます。 この場合、鉄道共済につきましては、国鉄の分割・民営化の前後の期間におきまして、事業主としての責任が分かれますので、これに応じまして、積立金の不足額について、民営化前の期間にかかわる分につきましては旧国鉄の事業主としての地位を引き継ぎました清算事業団が、民営化後につきましては鉄道共済に加入いたしておりますＪＲ各社などが負担するということになってお
まず株式の点でございますが、ＪＲの株式につきましては、平成五年度に東日本の株式を二百五十万株売却、上場いたしまして約一・一兆円の売却収入を上げております。引き続き六年度、七年度におきましてはＪＲ西日本の株式の売却、上場を目指してまいりましたけれども、株式市場が低迷していること、それから、先生も御指摘のございました阪神・淡路大震災の影響によりまして上場基準割れを起こすというようなことでございましたので、ＪＲ西日本の株式の売却が実現に至っていないという状況でございます。 私どもとしましては、清算事業団に資産処分審議会という審議会がございまして、そこで、市場環境に応じましてより適切に新規売却ができるような方法につきまして御検討をいただ
ただいま先生御指摘のＪＲ西日本の大正駅の状況、まさにそのような状況でございます。 大正駅につきまして、エスカレーターを設置しようとしますと、現有施設の範囲内で設置しようとする場合におきましては、大規模な駅の施設の改修が必要になりまして、どうもなかなか難しい、こういうようなことでございます。 したがいまして、エスカレーターを設置する場合は、駅周辺の道路も含めまして土地利用の見直しなどとあわせまして駅施設の改築を行うという必要がございます。このような考え方のもとに、関係者間で今後調整をしていくということになったと私どもも承知しております。今後とも、この調整の状況を私どもも見守っていきたいと考えております。
大阪市営の地下鉄七号線の大正−鶴町間の整備、これにつきましては、平成元年五月の運輸政策審議会の答申におきまして「鶴浜地区の再開発の進捗状況等に合わせて着手す る。」このような位置づけになっている路線でございます。 これについてでございますが、事業主体でございます大阪市におきまして、港湾の再開発の状況といったような再開発の進捗状況を踏まえながら、事業の採算性などを含めまして、整備のための方針を検討すべきものだと考えております。
ただいまの御指摘のニュートラムのような新しい交通システムに対する安全性の問題でございますけれども、私ども、鉄軌道事業の安全の確保は、第一義的には事業者自身が確保すべきものだと考えておりますが、国としても、当然重要なものにつきましては安全を確認する必要があるという見地から、鉄道事業法に基づきまして工事の施工の認可であるとかあるいは完成検査、車両の確認といったことによりまして、安全性について審査をしているというような体制でございます。 ニュートラムのような新しい交通システムの導入に当たりましては、従前の鉄軌道と技術基準がやはり違ってまいりますので、この技術基準の策定などにつきまして、学識経験者などから構成いたします検討委員会を設ける
現在の検討の状況は大臣が御答弁申し上げたとおりでございます。 なお、一つ継ぎ足して申し上げますと、整備新幹線の整備につきましては、平成六年十二月の連立与党の申し合わせ、それから関係大臣申し合わせにおきまして、いわゆるフルの規格で決定されている従来の整備計画はすべて維持されるということが確認されております。
先ほど申し上げましたとおり、大臣が御答弁申し上げたとおりでございます。
整備新幹線の建設に伴いまして、並行在来線をＪＲの経営から分離する、これが大きな原則でございますが、この場合に分離後の鉄道貨物輸送をどうするかという取り扱いの問題でございますが、この問題につきましては、我が国の物流体系におきます鉄道貨物の役割にかんがみまして、御指摘の線路等の使用条件も含めまして、適切な輸送経路が確保されますように今後関係者間で十分協議して対処していくことが必要だ、こういう認識に立っております。
ただいま御指摘の旅客運賃問題研究会、またそのもとでのワーキンググループの報告が、先般、取りまとめられたところでございます。 その結論のポイントを申し上げますと、まず旅客鉄道事業の独占性それから公益性にかんがみまして、運賃の設定方式としては総括原価方式が適当であるけれども、これにつきましてもいろいろ問題がありますので、抜本的に改善することが必要であるという認識に立ちまして、具体的な内容といたしまして、事業者の自主性を確保するために総括原価方式のもとでの上限価格制を導入すること。それから、経営効率化のインセンティブを強化するためにヤードスティック方式、これは電力などでも採用されておりますけれども、ヤードスティック方式を強化すること。
国鉄改革に伴いまして、ＪＲの税負担の急増を緩和するという観点から、ＪＲ本州三社が国鉄から承継しました事業用資産などについての固定資産税と都市計画税の特例がございます。それから、北海道、四国、九州につきましては、これに加えていわゆる三島の特例といったような措置もございます。それから、当然、貨物につきましてもこの承継の特例がございます。 このような税制上の特例、御指摘のとおり平成八年度までの措置とされているところでございまして、この措置の取り扱いが私どもにとりましても大きな問題だと思っておりますが、まずＪＲはこの措置の継続につきまして大変強い希望を持っております。今後、この問題につきましては、運輸省といたしましては、来年度の税制改正
国内の貨物輸送におきますトラック輸送への依存度の高まりによりまして、近年、環境問題であるとか、あるいは道路混雑問題などが大きな問題として顕在化しているという状況でございます。 このような状況から、私どもの方では、この問題を克服して円滑な物流を確保していくために、 中長距離の貨物輸送の分野におきましては、先生御指摘のような、大量輸送機関である鉄道へのモーダルシフトを推進していくというようなことで施策の展開を図っていっているところでございます。 その一環といたしまして、何といいましても、ＪＲ貨物の貨物輸送の大動脈でございます東海道線でございますので、この東海道線におけるコンテナ列車の長大編成化、このための施設整備につきまして、
ＪＲ貨物が長期保有の土地などを譲渡いたしまして鉄道用の貨車を買いかえるといった場合の法人税の課税の特例措置、これにつきまして、この措置を一年延長して認める、こういった内容の税制改正の法律案が国会に提出されているところだと承知しております。こういう措置によりまして、ＪＲ貨物の施設整備が進捗されるようにしていくといったような措置を講じているところでございます。
ただいま御指摘の鉄道共済の問題でございますが、平成七年の七月に、鉄道共済を含む旧公共企業体の共済を厚生年金に統合する、こういったことを基本的な内容とする公的年金制度の一元化に関する懇談会の報告がまとめられまして、八月に公的年金制度に関する関係閣僚会議においてこれが了承され、これを受けまして現在、政府部内で、鉄道共済を含む旧公共企業体の共済を厚生年金へ統合するための措置を平成九年度から実施するということで準備作業を進めているという状況にございます。
ただいま先生御指摘の線は北越北線の問題だろうと思います。北越北線は、実は在来鉄道でも最高にスピードが出るように高速化された鉄道として整備されておるところでございますが、先生御指摘の点は引き続きまた検討させていただきたいと思います。
ただいま先生御指摘の八号線でございますが、御指摘のとおり昭和五十七年一月に免許申請が出されております。豊洲−亀有間、十四・七キロということでございます。この線につきましては、私どもは通勤通学の混雑緩和あるいは地域の活性化などの観点から重要な路線と認識いたしております。 営団におきましては、七号線と十一号線、現在建設中の十一号線の延伸でございますが、この両線に引き続きまして建設を行いたい、こういう考えでございます。 現在の段階では、その具体的な時期につきましては、一つは、事業採算性等に関する検討が正直に申し上げましてなかなか自信を持った見通しがつきにくいというのが一点、それから、関連いたしますけれども、平成七年の特殊法人の整理
採算の面につきましては、ただいま先生御指摘の、いろいろな今後の環境整備に伴う状況の変化も十分勘案して検討していくべきだと思いますので、私どももその方向で検討させていただきたいと思います。 それから、営団の民営化との関連でございますが、当然のことながら、特殊会社化を図ります際に、首都圏の地下鉄網の整備に対する助成措置をどうするかというのは極めて大きな問題でございまして、この点につきまして、私どもも十分検討しなければならないと思っております。また、その検討を含めた上でその特殊会社化を図るということになっておりますので、地下鉄網の整備の重要性も十分認識しながら、この点について検討していきたいと考えております。
十一号線につきましても、通勤通学輸送の混雑緩和であるとか、あるいは地域の活性化という観点から、重要な路線だと認識しております。この線につきましても、基本的に八号線の場合と同様でございますけれども、十一号線、現在、水天宮前と押上間が建設中でございますが、この延伸の問題につきましては、七号線それから現在建設中の十一号線、これに引き続いて行うというような基本的な考え方に立っております。 ただ、この具体的な展望につきましては、先ほど八号線で申し上げましたのと同様の事情で、現在の段階では余り明らかに見通しをすることができないという状況でございます。
