梅崎壽

今の先生の御指摘でございますが、これは実は問題点を具体的に述べますと大変長くならざるを得ませんので、概要を簡単に申し上げますが、九・二兆円の債務の中でもこれが三つに分かれております。もう先生十分御承知のとおりです。それぞれ一括償還する場合にどの資金に一括償還するかによっていろいろ違ってまいりますけれども、全般的に申し上げますと、鉄道整備基金は、今のこのＪＲからの償還金をもって整備新幹線の財源にしたり、あるいは無利子貸付事業で鉄道整備事業をやったり、そういうことをしておりますので、鉄道整備基金の事業自体にまず支障が出てくるというのが第一点でございます。 　それからあと一点は、鉄道整備基金自体が繰り上げ償還を受けた資金を抱えましても、

ただいま先生御指摘のとおり、地下鉄十三号線は、昭和六十年七月の運輸政策審議会答申第七号におきまして、西暦二〇〇〇年を目標として整備すべき路線と位置づけられております。 　これが進まない理由でございますけれども、この免許申請は昭和五十年に行われておりまして、池袋から渋谷までの路線のうち、池袋付近では、都市計画道路の環状五ノ一号線の地下を予定しておりましたけれども、その道路整備につきましての地元の住民の反対の意向もございまして、その地下を利用するめどが立たないというところから免許が保留されておる、こういう状況がまず一つございます。 　この道路整備の問題につきましては、現在、東京都におきましていろいろな調査を行っていると聞いております

御指摘の点につきましては、私どもは、東京都からまだ具体的なお話としてお伺いしておりませんので、その点につきましては十分承知していない状況でございますけれども、ただいま先生が言われましたようなことが事実でございましたならば、それは一歩前進だとは思います。 　ただ、私どもの免許事案を処理する上では、地下鉄建設のための工事に着手できるように道路の用地が確保されているということが必要でございますので、通常、道路の用地の確保には相当長期間を要しますので、こういったような事業認可に向けての準備があるということだけでは障害がなくなったわけではない、これもまたこういうぐあいに考えざるを得ないところでございます。

十三号線の整備につきましては、先ほども申し上げましたが、昭和六十年七月の運輸政策審議会の答申におきましても、整備を図る路線と位置づけられておりますので、私どもも重要な路線と認識いたしております。 　この路線の事業採算性の問題でございますけれども、現在営団におきまして検討中でございますが、一部の道路空間の深さが未確定といったような事情もございまして、建設費がなかなか確定しにくいという事情がございます。それから、先ほど申し上げましたが、営団の民営化に伴う問題もございまして、現在の段階で明確な見通しを立てることは難しいという状況にございます。 　なお、繰り返しになりますが、先ほど先と言われました点で、確かに一歩前進だと私どもも考えてお

帝都高速度交通営団につきましては、平成七年の特殊法人の整理合理化に関する閣議決定におきまして、現在建設中の七号線と十一号線が完成した時点を目途に特殊会社化を図ることとされておりまして、また、その後に完全民営化を図るということになっております。 　これと十三号線の問題でございますけれども、十三号線の認識につきましては、先ほども申し上げましたとおり、私ども重要な路線と考えておりますけれども、十三号線につきましてその整備を図るとした場合におきましても、この民営化の問題というのがやはり関連して出てまいりますので、この点を踏まえながら今後検討していく必要があると考えております。

今先生言われました点がまさに問題点でございまして、昨年二月二十四日の閣議決定によりますと、 　　帝都高速度交通営団については完全民営化する。その第一段階として現在建設中の七号線及び十一号線が完成した時点を目途に特殊会社化を図るものとし、そのために必要な措置として、首都圏の地下鉄ネットワークの概成の進め方、助成措置の在り方、現行以上に規制強化とならない特殊会社に対する規制の在り方等について早急に検討に着手し結論を得る こういうことになっております。その特殊会社化の後につきましては、「政府は、できる限り速やかに完全民営化が図られるよう配慮する」とこうなっておりますので、いずれその完全民営化が行われるということも踏まえまして、この地下

この営団の民営化の問題でございますけれども、運輸省におきまして営団民営化プロジェクトチームを設置いたしまして、ただいま、あの閣議決定に書いておりますような諸課題につきまして検討を行っておるところでございます。 　また、営団におきましても、内部に民営化の検討チームを発足させまして、検討の前提となります今後の地下鉄の新線建設にかかわります需要、建設費、それから経営に与える影響などについて検討しているところでございます。

なかなか難しい御質問でございますが、先ほど申し上げましたとおり、昨年二月の閣議決定で、特殊会社化に当たって検討すべき課題として、鉄道建設に対する助成策もその特殊会社化に当たりましての検討課題としてあるわけでございます。したがいまして、私ども、これからその点につきましても十分検討してまいりたいと考えておりますが、まず十三号線の重要性の認識に関しましては先ほどからも申し上げているとおりでございますので、私どももその点は非常に重要な路線だと認識しております。 　ただ、今の段階で具体的な展望を明らかにできるかどうかという点につきましては、営団の民営化の問題等々あるいは採算性の問題も関連する問題でございますが、そういう問題がございますので、

この路線が重要であるという私どもの認識に関しましては、もう何度も申し上げているとおりでございます。

あるいは繰り返しになろうかと思いますけれども、民営化の問題にあわせまして、この助成策につきまして十分今後検討していきたいと考えております。

閣議決定によりますと、現在建設中の七号線と十一号線が完成した時点となっております。したがいまして、十一号線が完成するのは平成十一年度、これの供用開始になりますのが十二年度と今のところ見込まれております。 　この特殊会社化、民営化といいますか、まず当面の特殊会社化でございますが、これは今申し上げました十一号線が完成いたします時期、今の見通しでは平成十一年度か十二年度ということでございますが、その段階での措置になろうかと思います。したがいまして、必要な助成策の検討というのもそれに合わせて検討を進めていくということになろうかと考えております。

ただいま先生御指摘でございますが、私どもも、特に東京におきます通勤通学の輸送の混雑緩和対策というのを鋭意進めているという立場でございますし、あるいは事業者にも御協力をお願いしている立場でございます。 　そういう点から申し上げますと、一般的にはやはり混雑緩和対策というのは極めて重要なことでありまして、私ども、進めていかなければならない、このように認識しております。

ＪＲの中長期的な理念ということでございますが、まず国鉄改革の理念ということで、基本的な考え方ということで御答弁させていただきたいと存じます。 　国有鉄道事業の破綻の原因が公社制度のもとで巨大組織によります全国一元的な運営にあるという反省に立ちまして、分割・民営化という抜本的な経営形態の変更を行うことによりまして、効率的で地域の実情に即し、かつ責任ある経営を可能とすることによりまして、鉄道の再生を図ろうとしたものだと理解いたしております。

分割・民営化に当たりまして、六十二年度以降五カ年間のＪＲ各社の経営の見通しというのは策定されておりますが、それによりますと毎年運賃改定をするというようなことが前提となっております。 　それに対しまして、実際は、各社懸命の営業努力によりまして増収に努められ、また経費の節減にも努められまして、先生御承知のとおり、この一月から北海道、四国、九州につきましては運賃の改定をいたしましたが、本州三社につきましては運賃を改定しないで経常利益を上げるということでやっております。先生も御指摘ございましたけれども、私どももその点に関しましては大変健闘しているのではないか、こういうぐあいに思っております。

先般、ＪＲ北海道、四国、九州につきましては運賃改定を実施したところでございます。この運賃改定は昭和六十一年以来の改定でございまして、先ほど申し上げましたように分割・民営化の際は運賃水準が上がっていくということを前提としておりましたけれども、非常に懸命な努力によりまして、九年間運賃を上げないでやってきたということでございます。 　そこでまず、先般の運賃改定で経営改善が果たされるのかという点でございますけれども、率直に申し上げまして、ＪＲ北海道につきましてはなお苦しい状況にあると言わざるを得ないと思いますが、ＪＲ四国と九州につきましては、このたびの運賃改定によりまして赤字の解消が見込まれ、健全な経営を確保することができるという見通しが

ただいま先生御指摘のとおり、本州の三社と北海道、四国、九州、この三社との間で事業基盤に格差があることは否定できないと思います。 　昭和六十二年四月の国鉄改革時におきましても、北海道、四国、九州の三社につきましては特に経営環境が厳しいということが予想され、また十分そのような認識に立ちまして、まず一つは、この三社には国鉄の長期債務を継承させないという措置を講じましたし、また、経営安定基金を設けるといったようなことで特別の措置を講じているということでございます。このような特別の措置、この経営安定基金も清算事業団からの基金の償還というような形をとっておりますけれども、このような事情にかんがみますと、何といっても三社におきまして、このような

ただいま高木先生から御指摘のとおり、国鉄から承継いたしました事業用資産につきましての固定資産税あるいは都市計画税の軽減措置、これが平成八年度で切れるということになっております。また、北海道、四国、九州につきましては、いわゆる三島特例がございます。 　このような措置につきましては、ＪＲ各社の方も継続につきまして大変強い希望を持っております。私ども、この問題につきましては、今後の私ども運輸省としての税制改正要望の中で、この具体的な取り扱いにつきまして検討を進めてまいりたいと考えております。

経営安定基金の七・三％の利回りということでございますが、先生御承知のとおり、経営安定基金につきましては、国鉄清算事業団がＪＲ北海道、四国、九州三社に対しまして十年間で債務を償還するという形を具体的にとっております。 　その際に具体的な基準となる利回りといたしましては、国鉄改革当時、長期資金の運用先として代表的な長期国債の応募者利回りの過去十年間におきます平均を参考にいたしまして七・三％と決定いたしまして、これを清算事業団が三社に対して債務償還する場合は、この七・三％の金利で固定して金利分を支払うということであります。二年据え置き、八年間の元利均等償還という形でございますが、三年度目以降は、清算事業団から三社の方に元本を償還いたしま

この経営安定基金が昨今の低金利の状況で大変大きな影響を受けているというのは、私どもも十分認識をしているところでございます。 　ただ、当然のことでございますけれども、そもそもこの経営安定基金も、元本が三社に渡りました後は三社において自主運用するということで、変動があると、当然金利は変動いたしますから基金の収益にも変動があるということで、それは最初から予定された仕組みであると考えられますので、大変厳しい状況とは考えますが、これでもって直ちに、例えば公的に何らかの支援をするとかいうような状況であるとは、私ども現在のところは考えておりません。

ただいま先生御指摘のとおり、清算事業団の長期債務は、平成七年度首で申し上げますと二十六・九兆円に上っておりますが、これの償還財源は、先生もおっしゃっておられましたけれども、清算事業団が所有しております土地、株式、それから鉄道整備基金に対する債権等々でございまして、それ以外の有効なものというのは、現状におきましてはないわけでございます。