今、成田新高速鉄道につきまして先生から経緯の御説明がございましたが、先生がおっしゃいますとおりの経緯でございます。 現状でございますけれども、成田新高速鉄道のいわゆるＢ案ルートのうち、印旛松虫と成田空港間につきましては、平成三年度と四年度におきまして、成田空港高速鉄道株式会社がこの調査を行うということになっておりまして、この成田空港高速鉄道により、開業後のＪＲと京成電鉄の輸送実態を踏まえました輸送需要、それから収支の採算性などにつきまして詳細な調査を行いました。これに基づきまして、運輸省、千葉県、成田空港高速鉄道をメンバーといたします成田新高速鉄道Ｂ案ルート検討会、これにおきましてその結果を検討いたしました。残念ながら、同線の事
東北新幹線の規格変更におきまして、八戸−青森間の取り扱いの問題でございますが、平成六年十二月の見直しの際に、地元から、八戸−青森のミニ新幹線を放棄しまして八戸までのフル規格整備を希望されたというようなこともございまして、盛岡−八戸間をフル規格で整備する、こういうこととしたものと私ども理解しております。 その際、八戸−青森間につきましては未着工区間の扱いとなりますが、これにつきましては、平成八年中に成案を得るとされております新しい基本スキームにおいてその取り扱いを検討することとなる旨を地元に対し説明し、了解を得ているところでございます。
変更する際に最初からそういう取り扱いになることを地元にきちんと御説明を申し上げ、地元からもその同意をいただいているというぐあいに私ども承知しております。
先生、新幹線の駅の位置の問題の御指摘がございました。私どもも、駅の位置というのは地域の振興にとりまして極めて重要な問題であると認識しております。 東北新幹線の新青森駅につきましては、昭和六十年十二月の工事実施計画の認可申請におきましては、現青森駅とは別に、今御指摘の石江地区に新しい駅を設置するという計画になっております。 いずれにいたしましても、この未着工区間の整備につきましては、先ほど大臣から御答弁申し上げましたように、平成八年中に新しい基本スキームの策定に向けて、未着工区間のルートごとに、関係地方公共団体、ＪＲ等と一体となりまして、整備新幹線を核とした地域振興計画を検討するということにしております。こういった検討を通じま
先ほどもお答え申し上げましたとおり、地元の地方公共団体あるいはＪＲと一体となりまして地域振興計画を検討するということにしております。そういった中で、駅の位置をどうするかというのは基本的に極めて重要なことでございますので、地元の意向も踏まえながら適切に対処していかなければいけないと思っております。当然のことながら、工事費の問題とかいろいろな問題もまた関連して出てまいります。そこら辺を総合的に勘案して決定していくべき問題だというふうに考えております。
大変難しい御質問でございます。 六十年に既に工事実施計画の認可申請がございますから、かつていろいろ検討した結果、これが適切だという経過が現にあるわけでございます。したがいまして、その重みというのは私どもはやはりあるのではないかと考えておりますが、それでは一たん作成された計画が変更されたことはないかといいますと、それは変更されたことはあるわけでございますので、地元のコンセンサス等々も踏まえながらこれは決めていくべき問題だと考えております。
繰り返しになるかとも思いますが、六十年に出されました工事実施計画認可申請は、石江地区というところに新しくつくるということになっております。それは、先生御自身も先ほど言われましたように、青森県におきましても大変な議論があって、やっとこさそういうコンセンサスがとれたというぐあいに私どもも承知しております。そういうようなことで決まってきた現在の新駅の位置の重みという問題もあろうかと思います。 一方、当然のことでございますけれども、駅の位置というのは地域の振興にとって非常に重要なことでございますので、いろいろな意見もあるのもまた事実だろうと思います。そこら辺は、繰り返しになりますが、やはり地元のコンセンサス、それから工事費等々関連するい
奥羽本線の川部−青森間の複線化の問題、経緯等は、先生ただいま御指摘のとおりでございます。 まず、複線化などの設備投資でございますが、こういった設備投資は、基本的には個々のプロジェクトごとに鉄道事業者でございますＪＲ東日本におきましてまず判断をすべき問題だと考えております。 ところで、ＪＲ東日本におきましては、この区間の線路容量がまだ十分余裕がございまして、そういうところから、現在の時点では複線化の必要性が低い、こういうような考えであると聞いております。 ちなみに、私どもが伺っておるところでは、線路容量は、上下合計一日に百二十本の容量があるのに対しまして、現状は上り下り合わせまして七十五本ということでございまして、まだ相当
まことに恐縮でございますが、まずやはり基本的にこういう問題は、私ども役所がどうこうと言うよりは、経営主体でございますＪＲ東日本がどう判断するかという問題だと思います。ＪＲ東日本が今後とも需要動向などを見ながら検討していくべき課題だと考えます。
津軽線につきましては、ただいま先生御指摘のとおり、津軽海峡線が通り始めましてから、ＪＲ東日本の優等列車が通るとかあるいはＪＲ貨物の貨物列車が通るとか、そういうようなことで、騒音、振動につきまして大変多くの苦情が出てまいりました。 ただいま先生も御指摘のとおりでございますが、ＪＲ東日本とＪＲ貨物におきまして、防音壁の設置であるとか防振壁の設置、鉄げた防音工、ロングレール化など、各種の騒音振動対策を実施してきたところでございます。予定していた対策も今年度に完了すると聞いております。これからは、引き続きＪＲ東日本におきまして窓口を設置いたしまして、住民からの要望に対応するということにしております。 それから、御指摘ございました在来
ケース・バイ・ケースで、やはりいろいろそれぞれの事情に応じて検討していかなくてはいけないと思いますので、この津軽線の状況もよく踏まえながら検討してまいりたいと思います。
先ほど申し上げました対策によりまして、平均的な騒音レベル、振動レベルは相当下がっておりまして、苦情も相当減ってきているのは実情でございます。 ただいま先生の御指摘のこういう状況でございますが、ただいま先生御指摘の点も踏まえまして、今後よく検討してまいりたいと思います。
お答えいたします。 まず最初の、現在の長期債務に係る発生利子でございますが、昭和六十三年の閣議決定におきましては、十九・九兆円の債務に対しまして発生利子の支払いの予定額は約七・九兆円と見込まれておりました。これに対しまして、七年度首におきます将来費用を除いた長期債務の額は約二十二・九兆円でございまして、これに対しまして約定どおり償還した場合の発生利子を試算いたしますと約五・三兆円となります。 それから、二番目の御質問の、なぜ長期債務がこれだけふえてきたかという御質問でございますが、昭和六十二年度から平成六年度までの間におきます国鉄清算事業団の支出につきましては、金利の支払いなどの費用が約十一・三兆円に達しておりますほか、平成
国鉄清算事業団の長期債務の償還財源でございますが、平成七年度首におきましては、土地につきましては四千二百九十三ヘクタール、資産額は約四・四兆円程度と見積もっております。それから株式でございますけれども、ＪＲ七社の株式合計六百六十九万株ございますが、これは額面〇・三兆円でございます。さらに、鉄道整備基金に対します債権、これが一・九兆円ある、こういう状況でございます。
お答え申し上げます。 先般の二月十日の国道二百二十九号北海道古平町の豊浜トンネルの崩落事故にかんがみまして、ただいま先生御指摘のとおり、私ども鉄道サイドにおきましても同種事故の発生を防止するため、二月十三日に、トンネルの坑口部、それからトンネルだけではなくてトンネル以外にも落石覆工が設置されているような箇所につきまして、のり面あるいは斜面などの状況を点検して必要に応じて監視を強化するなど適切な措置を講ずるよう鉄道事業者に指示をしたところでございまして、これを受けまして鉄道事業者は直ちに緊急点検に取りかかっているところでございます。 そこで、お尋ねの今回の崩落事故に類するような問題箇所と申しますか、そういったものがどれだけある
旅客の鉄道運賃の設定方式につきましては、昨年の八月に旅客鉄道運賃問題研究会の報告書におきまして各交通機関の旅客運賃設定方式の基本的な考え方を整理いただいたところでございます。 これを受けまして、現在、鉄道事業者、それから利用者、さらにマスコミなどから成りますワーキンググループを設けまして、利用者利益の増進、経営の効率化あるいは事業者の自主性の確保等々の観点から、具体的なかつ実務的な検討を進めているところでございます。近々その結論が出される見込みでございますが、このワーキンググループにおきましては、現在の総括原価方式、これにつきましては大幅に改善する必要があるということで大体各委員の意見が収れんされてきております。 その具体的
今、何点かの問題点の御指摘がございました。 総括原価方式のもとでの上限価格制でございますが、現在は値上げ幅を決めまして確定額で認可をするというシステムでございますけれども、今議論になっております総括原価方式のもとでの上限価格制と申しますのは、これを上限値といたしまして、それ以下の一定水準までの価格につきましてはその設定や変更の自由度を事業者に与えようということでございます。 なお、この点は先ほど先生、航空の標準運賃制とほぼ同様なというような御意見がございましたが、航空の場合はそもそも標準原価なるものはダブル、トリプルということで競争が行われている路線につきましての各社の標準的な原価であることに対しまして、鉄道の場合はそういう
プライスキャップ制につきましてもこの研究会、ワーキンググループでは相当の議論がございますが、まず利用者利益の保護という点、あるいは混雑緩和などの必要な設備投資を促進するという観点、それから具体的にどの程度の価格にするかという上限価格の妥当な水準の設定の問題等々、未解決の問題が残っておりまして、今後の鉄道事業環境の変化なども勘案しながら引き続き検討をする必要があるといったような方向にございます。
先般の北海道の古平町豊浜トンネルの崩落事故にかんがみまして、ただいま先生御指摘のとおり、私どもの方でも、鉄道におきます同種事故の発生を防止するため、二月十三日に鉄道局長から各地方運輸局長を通じまして鉄道事業者に対して緊急点検を行うよう指示いたしました。緊急点検の指示は、トンネルの坑口部及び落石覆工が設置されている箇所につきまして、のり面、斜面の状況を点検し、必要に応じて巡視を強化するなど適切な措置を講じることを求めるものでございます。 ところで、道路は具体的な指示をしているが鉄道の方はないではないかという御指摘でございますけれども、これはそもそも道路と鉄道の管理者がもともと違う、道路の場合は道路の管理者が道路管理者としてやると、
あるいは私の説明が舌足らずだったかもしれませんが、私が申し上げたかったと思っております点は、具体的なやり方につきましては事業者が法令に基づく責務がございますから、日常的にその具体的なやり方につきましては、それぞれの事業者が自己のやり方に応じた日ごろからの点検あるいは巡視、監視、定期検査のためのやり方というのは事業者が決めておるわけでございまして、そういったようなことを踏まえて事業者がやっていただく。要するに、具体的な点検の方法に関しまして統一的な指示をすべきではないかということに関しましては、私は鉄道が定常的に点検をしているからいいんだということではなくて、具体的なやり方は法令に基づきまして事業者が責務がございますから、そのやり方自
