梅崎壽

ただいま先生からＪＲ北海道、四国、九州旅客会社につきまして幾つか現状の問題点の御指摘をいただきました。御指摘をいただきました点、確かにそのような問題を抱えているわけでございます。 　そもそもＪＲ各社は、六十二年の国鉄改革におきまして、経営の自主性が確保され責任が明確になるよう株式会社として発足したものでございますが、その際、特に厳しい経営環境が想定されておりました北海道、四国、九州につきましては、御承知のとおり、国鉄の長期債務を承継させないという措置に加えまして、経営安定基金を設けるといった特別の措置を講じたところでございます。 　こういったような措置を講じた上で発足したわけでございますが、この三社におきましてはこのような措置を

ＪＲ貨物につきましても、やはり経営が安定しないという状況にあるのは御指摘のとおりでございます。 　そこで、まずＪＲ貨物自身が安定的な黒字の体質に転換できるように、これを目指しましてフレート21という計画を策定いたしております。その内容をちょっと御紹介申し上げますと、コンテナ輸送の拡大などによります輸送体系の再構築、あるいは営業施策の抜本的見直し、あるいは鉄道事業部門を七千人体制に持っていくこと、さらには関連事業部門の拡大強化等々でございます。 　私どもとしましては、物流は当然と申しますか非常に競争が激しい分野でございまして、ＪＲ貨物の経営環境も厳しい状況でございますので、ＪＲ貨物がこのフレート21の着実な実施を図ることはもとより

ただいま先生から国鉄清算事業団の長期債務の問題につきまして幾つか指摘がございました。 　清算事業団の債務の状況につきましてまず簡単に御説明させていただきたいと存じますが、先生今御指摘がございました、今までいろんな土地対策についての努力あるいは株式売却につきましての措置等々やってまいりましたけれども、今までの全体で申し上げますと、昭和六十二年度から平成六年度まで金利相当の支払額は十一・三兆円に達しましたほかに、平成二年度に鉄道共済に対する特別負担が〇・六兆円ございまして、合計十一・九兆円の負担が発生いたしました。 　これに対しまして収入面では、先ほど御指摘もございました地価高騰問題に対処するための対策によりまして、公開競争入札によ

先生がただいまお尋ねになられましたのは、昭和六十三年の閣議決定におきまして、昭和六十二年度首におきます長期債務に係る発生利子と現在との比較の問題と承りましたが、六十二年度首におきます長期債務に係る発生利子の支払い予定額、これは約七・九兆円と見込まれておりまして、これは共済年金などの将来費用を除く長期債務約十九・九兆円に対して発生する利払いでありまして、約定どおりに償還をした場合の試算でございます。 　これに対しまして現状はどうかということでございますが、平成七年度首におきます将来費用を除きました長期債務の額は約二十二・九兆円でございますが、この二十二・九兆円に対しまして前と同様に約定どおり償還をした場合の発生利子、この試算をいたし

今、先生御指摘の鉄道トンネルの建設時期の数は御指摘のとおりでございます。 　この鉄道トンネルにつきましては、こういった古いものも含めまして鉄道事業者が日常的に巡視し、監視し、また定期検査を行っているところでございます。必要な場合には直ちに補修、修繕あるいは補強といった対策を講じまして、構造物の保全に万全を期しているところでございまして、今後ともこういった措置を通じまして安全が確保されるよう事業者を指導してまいりたいと考えております。

鉄道防災事業費補助でございますが、この補助制度は昭和五十三年度に創設されました。 　制度の概要でございますけれども、国鉄からＪＲとなりまして、現在ではＪＲでございますが、ＪＲが行う落石、雪崩などの対策、それから河川改修または海岸などの保全のための施設整備でありまして、その効果が単に鉄道事業の運営の円滑化に寄与するのみならず、一般住民、道路、耕地などの保全、保護にも資するものにつきまして、国が鉄道整備基金を通じて補助を行うものでございます。一般の公共事業でございます治山事業、治水事業及び海岸事業に相当するといったような性格のものでございます。 　それから、八年度予算案におきましては政府原案で三億円が計上されております。

この補助制度は、今申し上げましたように単に鉄道だけではなくて、鉄道を保護することによりまして民家であるとか道路であるとか耕地であるとか、そういったものの保全保護にも資するもの、これが補助の要件でございます。これはなぜそういった補助であったかといいますと、やはり国鉄というものの性格から、言ってみれば鉄道サイドで措置を講ずるものが、一般の民家であるとか道路であるとか、一般の公共事業と同様の効果があるものに対しまして一般の公共事業に相当するような制度としてこれができてきたものでございます。

この補助制度につきましては、繰り返しになりますが、一般住民、道路、耕地などの保全保護にも資するものについてという要件がございますので、そのような要件を満たす必要がございます。したがいまして、今度の緊急点検の結果必要となる対策につきまして、この要件に該当するものにつきましてはもちろんこの補助制度の適用は可能でございます。

今、緊急点検をやっておりますが、緊急点検の結果を三月末までにまとめまして整理をいたしますけれども、この点検の結果、この制度で措置ができるものにつきましてはこの制度に乗っけるべきだと考えますし、それから、対策の必要があるけれどもこの制度の適用はできないというものにつきましては、例えば治山事業の一環として対策ができないか等々の課題がございますので、こういう点につきましては関係機関とも十分相談をしながら必要な対策を講じてまいるように考えていきたいと思います。

この経営安定基金の運用益でございますが、北海道、四国、九州三社の合計で申し上げますと、昭和六十二年度、六十三年度は九百三十三億円でございました。自主運用が始まりましたのは平成元年度からでございますけれども、元年度は九百三十二億円、平成二年度は九百二十四億円、平成三年度は九百十六億円、平成四年度は八百九十億円と、少しずつ低下してまいりまして、近年の低金利の影響が強く大きくなりました平成五年度以降は自主運用分の運用益の減少によりまして、平成五年度八百三十六億円、平成六年度七百七十四億円と、こういう状況になってきております。 　このように近年運用益が減少してきておりますけれども、この経営安定基金は、基本的にはこれによりまして三社の赤字が

現在のＪＲ北海道の会社の見込みを申し上げますと、本年度運賃値上げをいたしまして、二十七億円の欠損、こういう会社側の見通しでございます。

鉄道路線の維持、廃止という問題でございますが、これは当然のことながら将来の輸送需要の動向等もございますし、そういったようなことから考えていかなければならない問題でございますし、まず第一義的には経営者が判断すべき問題だろうと思います。 　今、大臣答弁ございましたが、大臣は鉄道特性が残されている限りは事業者も最大限その維持に努めるべきものだということを言われたんだと、私どもは事務当局としては理解をいたしております。

ただいま御指摘ございましたが、国鉄改革十年目を迎え、十年目ということよりは長期債務の問題で申し上げますと、主たる財源でございます土地につきましては平成九年度に実質的な処分を終了する、こうなっておりますので、このような長期債務の問題を初め、それから、国鉄改革の完結のために一方のまた重要な課題でございますＪＲ北海道、四国、九州、またＪＲ貨物の完全民営化という問題がございますので、このような重要な課題につきまして、私どもがいろいろ関連する問題でございますから、鉄道局の中でチームをつくりましていろいろ内部的な勉強を始めたという状況でございます。

ただいま先生御指摘の国鉄清算事業団の長期債務でございますけれども、この長期債務が土地の処分等を行ったにもかかわらずふえてまいりました主な原因は、その長期債務の主たる要因は借入金でございますので、毎年約一・五兆円の利子が発生する、これに対しまして土地の処分がそれを上回ることができないために結果として長期債務が累増してきた、こういうことが主たる原因でございます。 　清算事業団の職員につきましては、この土地の処分あるいは株式の処分に関しまして鋭意努力しているところでございまして、この管理費があるがために長期債務が累増してきたものとは私どもは考えておりません。

お答え申し上げます。 　ただいま先生御指摘のとおり、整備新幹線の整備は、国土の均衡ある発展とかあるいは地域の活性化を図るという観点から、私どもも極めて重要である、こういう認識に立っております。 　そこで、この問題に関しましては、平成六年の十二月に関係大臣の申し合わせというのが行われておりまして、ただいま先生も御指摘でございますが、未着工区間の整備のための新しい基本スキームにつきまして平成八年中に成案を得るということになっておりますので、私どもも現在鋭意検討を進めているところでございます。特に八年度におきましては、新たに未着工区間のルートごとに関係自治体、それからＪＲなどと一体となりまして、整備新幹線を核といたします地域振興計画を

先生ただいま御指摘の大糸線の復旧でございますけれども、被災地域におきます河川、道路などの復旧と極めて密接に関係するということでございますので、ＪＲ西日本におきましては建設省、関係地方公共団体で構成しております姫川水系に関する連絡調整会議などに参加いたしまして、復旧計画について協議中でございます。この協議は、私どもも順調に進んでいるというぐあいに聞いております。 　私どもといたしましては、大糸線の公共輸送機関としての役割にかんがみまして、地元での調整を踏まえながら、今後適切にＪＲ西日本を指導していきたいと考えております。

一般的に申し上げましで、国鉄改革の趣旨といいますのは、輸送需要の動向に適切に対応し得るように効果的な経営体制を確立するということにございます。このため、一般的には個別の路線に関しましても、ＪＲ旅客会社の明確な経営責任のもとに自主的に運営されるということが基本であると思います。 　このような基本的な考え方のもとに、この大糸線の復旧の問題に私どもとしても取り組んでいるところでございまして、今私申し上げましたとおり、大糸線の公共輸送機関としての役割にかんがみまして、今後適切に指導してまいりたいと考えております。

私、先ほどから何回も御答弁申し上げておりますとおり、廃止とかそういうことは一切申し上げておるわけではございません。地元での調整を見ながら、今後ＪＲ西日本を適切に指導してまいりたいと考えております。

それではお答えいたします。 　整備新幹線の未着工区間の取り扱いにつきましては、昨年の十二月に関係大臣の申し合わせが行われておりまして、その申し合わせによりますと、未着工区間の整備のための基本的なスキームにつきまして平成八年中に成案を得る、そのための検討を進めると、こういうぐあいになっております。これを受けまして、私どもは八年度の予算要求におきまして、新たに未着工区間のルートごとに関係自治体やＪＲなどにも参加いただきまして、こういった方々と一体となりまして整備新幹線を核とした地域振興計画、こういうものを策定していこう、こう考えて要求しているところでございます。 　その具体的な考え方といたしましては、未着工区間におきます具体的な整備

まず、三線五区間の問題でございますけれども、お尋ねは多分との程度のお金かということと、いつごろまでにということだと存じます。三線五区間の建設費は、平成五年価格で約二兆円と見込んでおります。これをいつまでに完成するかでございますが、北陸新幹線の高崎−長野につきましては、御承知のとおり工事も順調でございまして平成九年秋の完成に向けて鋭意努力をいたしております。これはほぼそのような時期に完成できるのではないかというぐあいに私ども考えております。それから、それ以外の三線四区間でございますが、これにつきましてはおおむね十年後の完成を目指して努力をしているという状況でございます。 　それから、三線五区間以外、整備五線の全体の計画がございますが