ただいま委員御指摘のとおり、多極分散型の国土であるとかそれぞれの地域の発展であるとかそういうことを考えますと、鉄道の分野におきましても、整備新幹線だけではなくて在来幹線を含めまして高速の幹線交通体系というのを整備していくというのも一つの重要な課題であると考えております。ただ、その場合でも鉄道特性のある分野においてこれをやっていくということであろうかと思います。当然のことながら、この問題は鉄道会社にとりまして経営的な問題がございますので、経営主体の経営判断というのもまた重要なことでございます。 したがいまして、私どもとしましては、鉄道会社の経営判断あるいは輸送需要の動向、事業の収支採算性等々を踏まえまして逐次進めていくべきだろうと
都市鉄道の整備の考え方でございますが、ただいま委員御指摘のとおりでございまして、私どもとしてはまず考え方としては、第一義的には鉄道需要者が運賃収入を通じまして利用者負担をしていただくという利用者負担の原則という考え方に基づきまして推進してきておりますけれども、これに当たりましては、特に都市鉄道の場合、膨大な資金とそれから資金の長期の懐妊期間があるということから、利用者負担ではなかなか投資資金の回収ができない、こういう事情でございますので、必要に応じましてそれぞれの事情に応じて適切なメニューを用意するというような考え方から、各種の公的な支援策をとっているわけでございます。 具体的に申し上げますと、地下鉄につきましては巨額の建設費を
超電導の磁気浮上方式鉄道で申し上げますと、これにつきましては今実用化のための技術開発を進めている段階でございます。あるいは御承知かと存じますが、鉄道総合技術研究所、それからＪＲ東海、日本鉄道建設公団、三者によりまして山梨にリニアの実験線の建設を行っておるところでございます。そこにおきまして、平成九年春の実験開始、それから平成十一年度中の技術開発につきましてのめどを立てるというような予定でやっております。 実用化の問題は、現在技術開発を行っている段階でございまして、まだこのめどを立てるためにはあと数年間必要でございますが、このような技術開発の進捗状況を見ながら今後検討していくべき問題であると考えております。
在来の新幹線を初めといたします既存の鉄道構造物の耐震補強につきましては、ことしの七月二十六日に第六回のいわゆる松本委員会を開催いたしまして、そのとき援言が出されております。この提言に基づきまして、鉄道事業者におきまして耐震診断を実施いたしまして緊急の耐震補強計画を策定したところでございます。 その主な内容は、在来の新幹線につきましては、ラーメン高架橋・橋台の鉄筋コンクリート柱につきまして約二万五千本の耐震補強、それから約二千連の橋梁、高架橋のけたにつきまして落橋防止工の設置が必要であるということでございます。これをおおむね三年で実施するというような内容となっております。
今、委員御指摘のユレダスでございますけれども、山陽新幹線に関しましては、ただいま御指摘のように今回の震災の発生にかんがみまして、新大阪と加古川までの間につきましてはＪＲ東海が設置いたしております舞鶴などの三つの検知点がございまして、これを活用いたしましてことしの七月二十八日から使用を開始いたしております。残る加古川と博多間でございますけれども、これにつきましては鳥取など五カ所に検知点を新しく設けまして、平成八年の秋から使用を開始する予定でございます。こういうことによりまして、ちょっと時間はかかりますけれども、山陽新幹線全線にわたりましてユレダスを完備するということにしております。
ただいま先生御指摘のとおり、ＪＲになりまして駅長が二人いる駅が全国に八つございます。それはすべて新幹線と在来線の併設駅でございます。具体的に申し上げますと、東京、小田原、熱海、米原、京都、新大阪、小倉、博多の八駅でございます。 これにつきましては、新幹線と在来線を営業している会社が違うということでそれぞれの責任者ということで二人の駅長ということになっておりますが、当然のことながらお互いに日ごろから連絡をとり合いまして、利用者への案内、それから列車事故等の異常時の場合の相互協力体制などにつきましては緊密な連絡をとるということで支障がないような形になっております。
ただいま申し上げましたとおり、新幹線と在来線が併設されている駅で駅長が二人になっている、在来線の責任者と新幹線の責任者がそれぞれいるということでございます。したがいまして、事故が起きましてもそれぞれ、在来線の方で起きましたら在来線の方が中心になり、新幹線の方で起きました場合は新幹線の駅長さんが中心になってやる、こういう体制だと理解しております。
駅によりましてそれぞれ、例えば東京駅でございますとＪＲ東とＪＲ東海の責任のエリアが決められておりまして、そのエリアに従いましてそういう問題は処理されているということになっております。
ただいま御指摘のうち東京−大阪間の新幹線の別線の問題、すなわち東海道新幹線が容量いっぱいになりました隣どうするかということでございますが、具体的には私ども新幹線の計画の中からいきますと中央新幹線をどうするかという問題になろうかと思います。中央新幹線は、御承知のとおり基本計画路線でございますが、これにつきましては従前から技術上の調査を鋭意進めてきているところでございます。こういう調査によりまして、一つは技術の面から見まして建設の可能性がどうか、あるいは技術上の観点から見てのルートはどうか、こういったような検討を進めておるところでございます。 なお、現実にそういう路線をどうするかという問題はいろいろ関連する問題ございますが、一つは東
ただいま先生御指摘のございました西名古屋港線は、名古屋駅から鉄道整備がおくれております名古屋市の南西部へ延びる貨物線でございますけれども、これを旅客線化するとともに金城埠頭まで延ばすという、延伸するという、いわゆる旅客線化の構想がございます。 この事業に対しまして、私どもは沿線地域の活性化という観点や臨海部の開発への対応という観点から意義のあるものと認識いたしております。
西名古屋港線の旅客線化を含めまして大都市貨物鉄道を旅客線化していくということに関しましては、貨物鉄道の沿線地域を再活性化するということ、あるいは鉄道ネットワークの充実を図るということから、一般的に意義があるというぐあいに考えております。 私どもも、第三セクターという形で、これを事業主体といたしまして関係の機関が相協力して進める旅客線化の事業につきましては、何とかこれを制度に乗っけて実現に向けて努力していきたいと考えております。
地元におきまして、ただいま先生御指摘のような構想があることは私どもも承知いたしております。中部空港のアクセス鉄道につきましては、現在のところ、いろいろ地元で多数の路線の構想がございます。ある資料を見ますと、八本ぐらいの整備をするというような構想もございます。 そこで、中部国際空港のアクセス鉄道として何が望ましいかということにつきましては、地元でもいろいろな御意見があろうかと思われますので、地元として何が望ましいかというのをまず地元で議論をしていただくのが必要ではないかと私ども考えております。また、地元におきましてもそのような方向で取り組むというぐあいに私ども聞いております。そのような地元の取り組みも踏まえまして、私どもとしてもこ
ＪＲ各社は、昭和六十二年四月の国鉄改革におきまして、経営の自主性が確保され、責任が明確になるという観点から株式会社として発足いたしましたが、その際、ただいま先生御指摘のように、特に厳しい経営環境が想定されました三島会社につきましては、国鉄の長期債務を承継させないといった措置に加えまして、総額一兆二千八百億円に上る経営安定基金を設けるといった特別の措置を講じたところでございます。 この経営安定基金は、能率的な経営を行うべくＪＲ三島会社の経営努力が尽くされ、また適時適切な利用者負担をお願いするということと相まちまして、基金の運用益によりまして健全な経営が確保、維持されるという考えから設けられたものでございます。 このような国鉄改
この問題に関しましては、ただいま先生述べられましたとおり、私どもも国鉄改革の完全化、国鉄の完全民営化ということに向けて、あらゆる努力をしていかなければならないと考えております。 現在、国鉄長期債務の処理の問題であるとかＪＲの完全民営化の実現という課題はまだ残されているわけでございますので、これらの課題の解決に向けまして、昭和六十年に閣議決定されました国鉄改革のための基本方針に基づきまして、あらゆる努力を継続していく考えでございます。 なお、一部の新聞報道にございますような、ＪＲ各社の再編とかあるいは統合といったようなことは毛頭考えておりませんので、この点は御理解を賜りたいと思います。
清算事業団の抱えております長期債務を早期に償還いたしまして、国民負担の増加を防止するということのためには、あらゆる手だてを通じまして、清算事業団が所有しております資産の売却を急ぐということが肝要と考えております。 七年度におきますＪＲ西日本の株式の売却は、先生御指摘のとおり、見送らざるを得ない状況となりまして、これを見送るということを決めたわけでございますけれども、今後は、そのような状況を踏まえまして、まず土地処分につきましては、セールス体制を強化するといったようなことで、既存の売却促進措置を一層推進していくということに加えまして、多様な土地処分方法を最大限に活用いたしまして、土地の売却促進に全力を尽くしていきたい。それとともに
私どもも、清算事業団の収入の確保とそれによります長期債務の償還という観点から、今先生御指摘のとおり、ＪＲ東日本の株式の追加売却というのをやりたいということで検討しておるわけでございますが、これにつきましては、関係の向きとの調整もございます。私どもとしましては、市場の状況を見ながら関係方面ともよく相談してまいりたい、このように思っております。
お尋ねの件は、まず一つは片福連絡線の完成時期の件だと承りましたが、片福連絡線の完成時期は平成九年三月ということに今させてもらっております。そういう完成時期に向けて、関係者は今鋭意努力をしておるところでございます。 それから、地下鉄を初めといたしまして、都市交通の輸送力の増強というのは、通勤通学の混雑緩和という観点からも大変重要なことでございます。私どもといたしましては、従前からこの補助制度の充実につきまして最大限努力をしてきたつもりでございます。まだまだ各大都市の自治体を初め、いろいろな要望はございますけれども、今後ともそういう要望も踏まえまして、鋭意努力してまいりたいと考えております。
地下鉄七号線の完成期限につきましては、心斎橋－京橋の間が平成八年の三月、大正から心斎橋が平成九年の三月、それから鶴見緑地から門真南が平成九年の八月ということで、現在こういった期限に間に合うように鋭意努力をさせてもらっているところでございます。 なお、これが絶対大丈夫であるかどうかはもう少し、工事の進捗状況等の問題もございますので、様子を見させていただきたいと思います。
全国的な状況で申し上げさせていただきますが、ＪＲ、大手民鉄それから地下鉄でございますが、六千九百三十二駅のうちに平成六年度末の時点でエレベーターが設置されておりますのは三百九十七駅、それから、エスカレーターが設置されております駅は九百四十二駅でございます。 このような状況でございますけれども、私ども、まず移動制約者のためにこういったエレベーターなりエスカレーターの設置というのを進めていかなければならないということで、平成五年の八月に鉄道駅におけるエレベーターの整備指針というものを作成いたしまして、駅の構造であるとかあるいは地域の協力の程度などを勘案しながら順次計画的に進めていくということをやっております。こういったような指導の結
地下鉄十三号線につきましては、ただいま先生御指摘のとおり、昭和五十年の九月に免許申請がなされております。この免許申請、実はいまだに保留されたままでございますけれども、その間の事情を御説明申し上げますと、池袋から新宿までの路線のうち、池袋付近では都市計画道路の環状五ノ一号線という環状線を通る、すなわちその地下を通るということで路線を予定しておりましたけれども、道路の整備に関しまして、地元の住民の方で反対の意向がございます。要するに、地下鉄は賛成であるけれども、道路の整備は多分車がふえて賛成できないというようなこと、そういう道路整備についての地元住民の意向とぶつかりまして、今までのところ都市計画道路の環状五ノ一号線を利用するというめどが
