あなたの話は何遍も私は聞いたのでよく知っているのです。しかし、そういう考え方だからうまくいかぬわけです。 次の質問に入りますが、今回の措置によりまして、特定債務五兆円余りを一般会計に承継させるといたしておりますが、これが大臣の提案説明のように、国鉄の長期債務に係る負担の軽減を図るとするなら、特別勘定だけでなくて一般勘定の財投資金、少なくとも資金運用部資金ぐらいは同様に肩がわりをさせるべきではなかったかと私は思うのであります。一般勘定を含めまして計算いたしますと、それはどれぐらいになりますか。利子もあわせて言ってください。
それができない理由をひとつ言ってください。
いずれにしても、あなた方の方は、ことしじゅうに若干の手当てをして、後、分割・民営に持っていこうというからそういうことになるわけで、私どもは、この際、日本国有鉄道で再建をしていったらどうか、こういう発想に立っているのだから、そこの発想の転換が必要と違うかということを申し上げているのです。大臣、わかりますか。 そこで、赤字になりました昭和三十九年度以来、黒字に転ずることができなかったわけでございますが、いろいろの要因がありますが、大きな原因として、借金による設備投資、これを私は指摘したいわけでございます。昭和三十二年に国鉄は第一次五カ年計画を立てて、日本経済の成長に対応する輸送力増強ということを計画されております。それから、この資料
両方合わせますと約十九兆円ですか。そうしますと、借金でやったのでしょうから、それに対する支払い利息というのは、その間にどのくらいに達しておりますか。
助成は助成ですよ。助成があれば、本来はもっとほかのことに使えばいいのだけれども、結局利払いで、借りた先へ行ってしまうということになるわけで、国民経済的に見た場合、一般会計に対しては税金を払うわけですから、その税金がいかように有効に使われておるかということに関心を持つわけでありまして、国鉄の経営推持のためにそれが使われていくということになれば、皆納得をするわけですよ。ところが、設備投資が過大といいますか急速に進行したものですから、調査室がくれた資料にもございますように、本当に急速に上がっていきますから、どうしたってやりくりがしんどくなるのは当然なんですね。だれが考えたってこれはうまくいかないですよ。大体、人間が働くのには二十四時間しか
何なら、こちらの計算したのでほぼ間違いないと思いますが、約六倍ですか。
それでは長期債務はどれぐらいにふえておりますか。
突然に数字を挙げたので答えにくかったかもしれぬけれども、約二十四倍になっているはずですよ。営業収入は六倍にしかならなかったのに長期債務の方は約二十四倍になっちゃった。この率に見られますように、明らかに借金の方が先行したと言わざるを得ない。この間、昭和三十九年赤字になった年から五十九年まで二十一年間の経緯がございますが、これはその間の全部が設備投資に対する利息とは私言いませんが、利子及び債務取扱諸費、これが一般勘定と特別勘定で計算しますと十兆一千十六億円、減価償却費等が六兆二千百八十五億円、合計いたしますと十六兆三千二百一億円の減価償却と利払いで膨大な金を払ったということになりますが、これだけ大きな金を払っておるわけだ。設備投資します
すぐに私は頭にくるんだが、審議官、あなた、過去に運輸省なり政府、国鉄当局はどういうことをやってきたかという反省がちょっとでもあるのですか。先ほど私、大臣に申し上げたように、一挙に十カ年計画を三倍化したでしょう。あなたはそのときの担当官じゃないけれども、しかし、政府としては、運輸省としては、これで行けます行けますと言ったわけだよ。それが失敗したわけでしょう。ちょっとでもそれの反省があるのだったら、あのときにもっと適切な措置をするべきであったとなぜ言えぬのですか。私は国鉄が今日まで無為無策で政府のただ言いなりになっていたとは思いませんよ。国鉄だって、こんなことをしたら大変なことになるのじゃないかと思っていたに違いないと思うんだ。その証拠
簡略に言われたからそうなんですけれども、しかし、事あるごとに要求して、政府の査定は全部いただけたのですか。そうじゃないでしょう。
あなたはそのようなことを言いますが、ほとんど毎年のように出資を要求していたが、いろいろ条件つきのものはいただいているけれども、満たされていないのが現在までの実態じゃなかったですか。私は、今四千五百六十億円と言われた現在の日本国有鉄道の資本金という額は、やっておる事業規模からして非常に少ないのじゃないかと思うのですよ。それは、日本国有鉄道法の第五条「資本金」という条項がありますが、「資産の価額に相当する額とし、政府が、全額出資するものとする。」ということで、発足のときにバランスを見て、最後のものを資本金にした、こういう経緯であったと思うのですが、これを今日の実際の価額で見た場合、相当変化をしてきているのじゃなかろうかと思うのです。
あなたは国鉄の常務理事だから、もうちょっと遠慮せぬと、政府、大臣おるのだから、きちっと言うたらどうですか、もっとくださいと。あなたは設備投資面で大体運営の基礎はほとんどでき上がってきたと今満足そうにおっしゃいました。私は、現在の国鉄は、輸送面というか、大都市における通勤の輸送力増強ということで、混雑率も高いし、快適度で言えば冷房化率も十分でないというようなこともございまして、まだまだ改善しなければならぬ点があることは認めますが、全体として国民の輸送力の需要にこたえていっているのではないか。日航機の墜落以後、新幹線御利用のお客様もうんとふえているでしょう。それほど需要を認めて、また安全、快適というものに信頼をして国民に乗っていただいて
国鉄は何といっても百年以上の長い歴史を持って国民経済のいわば動脈としての役割をしっかりと果たしてきたわけであります。当初は国が全面的に力を入れたわけですね。減価償却の考え方も、昔は予算方式で必要なものはどんどんやったのですね。しかし、戦後の公社制度の中で減価償却もちゃんとやっていくということですね。これも定額制から定率制というふうに初期に大きく減価償却をやっていくように変えられた経緯も従来議論されてきたところです。なぜ減価償却を定率制にして大きくしたか。これは回転を早くするため、高度成長の一つの考え方に沿って変えられたのです。それから資産の再評価もやっておりますね。これは余り簿価を小さくしておくと、インフレで目減りしているのに減価償
一口に国民の負担といいましても、国の負担といえばイコール一般国民の負担ということでは必ずしもないですよ。国家予算で法人からは法人税も取るし、国民からは所得税、いろいろな形で取るわけで、一般会計の中で調整をして所得の再配分機能というものを国家予算が果たすわけですから。大臣、そうでしょう。だから国鉄に寄ってたかってもうけた大企業から何ぼでもお金を取ることもできるし、軍事費を削減して、これを国鉄の方に回すことも不可能ではないわけだよ。政府がやる気になればできる問題ですよ、これは。国会が多数でそれが国鉄再建に必要だということになればそれはできるのですよ。難しい問題ではないのですよ。だから直線的に――審議官、あなたは笑っているけれども、本当で
運輸省にお伺いしますが、鉄建公団への利子補給金をなぜカットしたのですか。
国鉄は赤字ですよ。まだ分割・民営化していないのですよ。大臣、いつから分割・民営にするような発想でこれを削ったのですか。分割・民営したら新幹線保有主体ができる、そこでは内部補助で調整せい、こうですね、一応法案では。しかし、今の問題では完全に分割・民営化の考え方を先取りしているじゃないですか。こういうところにこっそりと持ち込んでくるのは非常にひきょうだと思いませんか、あなた。大臣、答弁。
東海道新幹線が片道の運賃で経費を賄っているということは我々も知っていますよ。しかし東海道本線の方はごっつい赤字でしょうが。どうですか。
千七百億ほどですか、今何ぼぐらいですか。
かつては千七百億在来線が赤字を出したということを聞いたが、今はちょっと改善された。それにしても赤字なんだよね。そして東海道は建設が古かったから、両方合わせて黒字を生み出すようになってきた。しかし、国鉄全体、そういう内部補助的な考え方でいけば――山手線なんか経営係数四四でしょう。運賃を半分にしなければならぬよ、あれは。しかし、それだって内部補助的な考え方でならしているわけでしょう。だから、棚橋さん、新幹線は一方で黒字を出しておるから、こっちの方の補助金は減らすんだ、もう来年はどっちにしろ新幹線はプールするんだからという考え方が根底にあってこのようにされるというのは、私は承知しがたい。再建監理委員会が政府に対する意見書、いわゆる答申の中
仮の試算という形でしてもらったわけですけれども、希望退職は国鉄として存続していくのだったら要りませんからね。余剰人員の首切りなんかやらないということになりますと、その費用も浮いてくるということ等を勘案して、六十一年に再建監理委員会の答申並みの助成を国がやるならば、償却前で八百七十九億円の黒字が出るという試算です。それで減価償却等をやりますと、なお三千百八十四億円の赤字が残るという計算でございますが、現在の物すごい一兆八千億からの赤字の点を考えますと、一兆四千八百億ほどのお金が助成をされるということになりますと大変な改善になる。だから私どもは、答申に、毎年一兆四千億円程度の国民の負担になるというのが最後のツケとして残るというのを聞きま
