（続）私鉄並み経営がもたらす鉄道網の恐るべき破壊についてであります。 既に第一次、第二次の特定地方交通線は廃止が進められてまいりました。最近、国鉄は第三次線、十二線区三百三十八・九キロの廃止申請を出しております。この中には、日本三景の一つ、天橋立を経由する宮津線まで含んでいます。このような暴挙には、地域住民はもちろんのこと、知事、市町村長、議会など関係地方自治体が挙げて反対しております。自治大臣は、この声をどうするおつもりでありますか。国鉄改革法等施行法案では、監理委員会意見に沿って特定地交線の廃止の手順を定め、新しい鉄道事業法案では、運輸大臣は、「公衆の利便が著しく阻害されるおそれがあると認める場合を除き、」許可としております
（続）総理並びに運輸大臣の明確な答弁を求めます。 しかも、民営・分割で切り捨てられるのはローカル線だけではありません。ここに運輸省審議官だった方の書いたものがあります。民営の意味を徹底して受けとめれば、利潤の生じない線は経営の対象としないことになるだろう、すると、地方交通線はもちろん、多くの幹線も廃止の対象となると危惧をしているのであります。もしそうなりますと、全国約二万一千キロのうも、約七千キロの地方交通線はなくなり、幹線でも輸送密度の低いところ、例えば、北海道の根室本線、東北の奥羽本線、関西では紀勢本線、中国の山陰本線、四国では予讃本線、九州では筑肥線などは、赤字路線を理由に廃止対象になりかねないのであります。（発言する者あ
（続）そうならないという保証は一体どこにありますか。政府の手を汚さずに赤字幹線まで切り捨てられる、それが民営化の重要なメリットの一つだと考えておられるのではありませんか。素直にお答えいただきたい。（拍手） 第四は、国民が負わされようとしている膨大な国鉄の借金についてであります。 そもそも、分割・民営が赤字、借金対策の切り札だと言ってきたのは政府自身であります。国鉄再建監理委員会が当初言っていた国鉄の長期債務は二十兆円。ところが、答申では、「等」を入れて三十七兆三千億円。国鉄解体のどさくさに紛れて、国鉄とは全く別法人の鉄建公団や本四架橋公団の借金まで国鉄に押しつけ、一挙に倍近くの水増しではありませんか。乱脈経理、不正経理で工事
特定外航船舶解撤促進臨時措置法案につきまして質問いたします。 既に法案のいろいろ細かい点につきましては、先ほど来の議論でかなり明らかになっておるわけでございますが、まず運輸大臣にお尋ねしたいことでございますが、我が国のように周りが海でありまして、資源が乏しい、どうしても原材料を外から持ってきて、できた製品をまた外国へ出す、こういう産業経済の状態からいたしまして、将来ともに海運というものが重要だと思うのです。付加価値の高いものは、最近のようにあちこちに、空港の近くに工場をつくって、飛行機で運ぶというのもふえてきておるようでございますが、何といっても、原材料を運ぶということになりますと、海運だということになろうかと思うのです。その海
外航二団体の実績によりますと、昭和四十七年の在籍船員数、それと五十八年、十年たちました時点で見てみますというと、四万七千百三十九人から三万一千二百人ほどに、六六％に減っておる。当然船も減っておるわけでございますが、非常に厳しいと思うのですね。ジャパンラインが去年の十二月に希望退職を募集しておりますね。それから三光汽船、これは五千二百億円の負債を出して倒産をしたわけでございますが、国鉄じゃないけれども、むちゃくちゃに投資をして、そして首が回らなくなって、一もうけしようと思って投機的なことをやったわけでございますが、倒産してしまった。しかし、労働者はそのために一方的に、三月にはこれまた希望退職募集という格好で、極めて厳しい状況に船員は置
三光汽船が当初かなり要望していたというのは事実なんですね。
それだったら三光汽船以外の業界からは要望はあったのですか。
この法案の目的とするところは、名目は需給調整だ。それで過剰船腹の解体を促進して、調整を図っていこうということでありますが、しかし結局は、特定の企業の過剰船舶処理のために国の助成が使われるということになりますし、それからその結果、先ほどの議論を聞いておりますと、百九十万総トンで船員の方は千百人ほどですかの余剰人員が措置されなければならぬというようなお話でございましたが、こういう法律をつくることによって、人減らしというか、船員の生活、その地位、こういうものが脅かされていくということは、これは単純に賛成できないものではなかろうかというように私は思うわけでございます。 もともと産業基盤信用基金というものを通じて融資を受けていくというよう
次に、この外航船舶の過剰に対抗できないのかという問題がございます。いろいろ条件が厳しいわけでございまして、一つには、経済協力開発機構、ＯＥＣＤの海運委員会で実効ある需給調整をする制度はないという問題。二つに、アメリカの新海運法によりまして、運賃が事実上ダンピングできるようになって非常に競争が激化しているという問題。三つ目に、日本船の場合を見ますと、先ほど来議論がありますが、船腹量と海上荷動き量の推移を見ますと、必ずしも過剰ではないのではないかという問題ですね。先ほど来言われておりますように、世界的には三五％に対して日本の場合は四％程度ではないかという問題。この程度では実際船腹調整の実効性がないのではないかという問題。それから四番目に
時間がございませんので、大臣、運輸白書を見ましても、解決が持ち越された便宜置籍船問題というように、これは国際関係、いろいろ考え方があってなかなかまとまらぬ問題が多いのですよ。しかし、船腹過剰問題という問題を本当に真剣に考えていくなら、我が国の政府、特に運輸省——新造船の許可という場合に、過去の実績を見てみますと、一九七四年−七八年の五カ年間、七九年から八三年の五カ年間を比較いたしますと、日本船では一・三九倍、輸出船では一・二一倍、総計でも一・二六倍というように、船腹過剰と言いながら、自国で船をどんどんつくってやっておるという問題もございましょう。それからスクラップ船にならぬものでも、今度は古い船は海外で売っておる。別にそれはスクラッ
終わります。
私は、日本共産党・革新共同を代表し、日本国有鉄道の経営する事業の運営の改善のために昭和六十一年度において緊急に講ずべき特別措置に御する法律案に対し、反対の討論を行うものであります。 本法案に反対する理由の第一は、本法案が国鉄経営の改善といいながら、国鉄の再建とは全く無縁で、専ら民営・分割へ向けて国鉄解体を強引に進めるための地ならし法案であるということであります。 国鉄は、創業以来百十余年にわたって国民の足としてその公共輸送の役割を果たし、今日も果たしています。しかし、その経営を危機に陥れたものは、大企業奉仕のため過大な借金で投資を続けてきた歴代自民党政府にあることは明白であります。ところが中曽根内閣は、その責任には一切口をつ
私は、日本共産党・革新共同を代表いたしまして、日本国有鉄道の経営する事業の運営の改善のために昭和六十一年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案につきまして質問をさせていただきます。 先ほども官房長官の陳謝がございましたように、官報にあのようなまだ通っていない国鉄関係法を「あらまし」とはいえ過って載せる、こういう重大なミスが発生するということは、政府当局の姿勢がなし崩しに分割・民営の方向にひたすら突っ走っておる、そういう事態の中から発生した問題だということで、まず最初に私も抗議をしておきたい。大臣よろしいですね。（三塚国務大臣「はい」と呼ぶ） ところで、この法案は国鉄改革のための緊急措置と銘打っておりますが、本当のねら
大臣の御答弁を聞いておりますと、全然反省ができてない。そういう姿勢でやると、また同じような誤りを犯しますので、いやでも応でも繰り返し申し上げなくちゃならぬわけであります。 昭和三十九年に、国鉄が単年度赤字になりました時点で、御承知のように、国鉄の最初の対応としては設備投資を抑制していくという方向がとられたと思うのですね。ところが、後でさらに詳しくやりますが、結果として事態はそうはなってなかったのですね。あなたは今、国鉄が独占的な鉄道交通面における地位を今まで持ってきたけれども、道路が発達してどんどん自動車が走る、あるいは空の飛行機がどんどんふえてくる、こういう中で交通面における独占的な地位というものが崩れてきた、このようにおっし
とんでもない話だ。今までも、青函トンネルのときでも、ほかの整備新幹線をやるときでも、ちゃんと財政を保障します保障しますと、一々言わぬが、いっぱい言ってきたのだ。証拠は幾らでもあるのだ。これからだって今あなたが言ったことは信用できないのですよ。大体過去、現在、未来というように事態は発展していくので、過去はどうであったか、現在はどうであるか、将来どうなるか、ずっと流れを見ておると、自民党政府の路線というのはこっちの方向へ行くのだな、今このように言っておっても、過去にこうだったからうそをついておるなということはわかるのだ。そういうことを言ってごまかしてもだめですよ。 けさの朝日新聞の投書欄「声」というのを私拝見をいたしましたら、なかな
委員長に申し上げますが、ちょっと定数が足らぬのじゃないですか。
それは非常に不当ですね。
定数が足りないときには法案の審議はできない。
きょうは予定によりますと、七時三十分までやられることになっております。そしてただいま本会議で三十分おくれておりますので、八時までこの予定表でいきますと審議が続行されるということになる。幾ら重要法案か知りませんが、審議の強行、こういう格好で運営されるのは私は非常に遺憾に思いますから、委員長に厳重に抗議をいたします。 さて、運輸大臣、先ほど投書を読みましたが、国民は国内のどこかに住んでおられるわけであります。中には外国へ行かれる方がございますが、それは一時的なことでございまして、常時国内のどこかに居住をしている。必要に応じて移動するわけでございまして、そのときの交通手段というものは、昔だったら歩いていったでありましょう。
時代の発展とともに、その概念は変化するものでございまして、普通陸上だったら道路は自由に行けるわけですよ。今日、車の通る有料道路というものもございますが、普通の一般道路は無料で行く。しかし少し遠いところになりますと、鉄道なりあるいは自動車に乗っていく、こういうことになるわけであります。免許のない者は、当然何らかの、乗り合い自動車、つまりバスあるいはより遠方になりますと鉄道ということになるわけであります。当然それを利用して自分の行きたい、用を足したいというところへ行く。そういう手段は最低、国として保障していく、これが私は国民の交通権に対する国の物質的保障だと思うのですね。 そういう考え方に立つならば、先ほど朝日新聞の「声」で紹介いた
