私は、こういうエリートだけを重視するというような、入り口だけ採用試験で入れば後はもうすうっと将来は局長、次長が約束されるような、そういう採用のあり方、任用のあり方というものは検討しなければならぬと思うのであります。戦前の身分制、官吏制度の復活だという声がございますけれども、改善策としては、大学卒業程度はもう一本にしてやるべきではないかというように思うわけであります。その点いかがですか。
そういうのを旧態依然と言うのですよ。明治以来百年ずっとやってきた。しかし、そういう特権官僚をつくって天下りして、非常に格差がある。初級なら九年かからぬことには到達しない水準に上級職の人はずっと行くわけでしょう。九年かかった経験を――どんな偉い人でも、いきなりその水準には到達しないと思うのですよ。そして、試験はパスしたけれども実際やってみたら大して能力がないという場合も出てくるわけです。だから、やはり昇格に当たってはよく実績を見た上で、労働組合との合意の上に立ってそういうものは考えていくべきであって、あなたの方自身も、新しい試験制度に当たりましては、上級職、基幹職ともに大卒程度の能力試験とはっきり言っているのだから、私は、各省がそうい
それはもう一方的に告知をことしやっちゃうということじゃないですね。来年の採用に当たってどうですか。
これは非常に重大でありますから、関係者の合意を得られるように慎重にやっていただぎたいということをなお強く要求をしておきたいと思います。 次に、公正民主の同和行政につきましてお伺いをいたします。 昨日、運輸委員会で質問をしたわけでございますが、大分市の同和タクシーに対する増車問題につきまして、きょうは公正民主の同和行政をただす、そういう点におきまして関係者に来ていただいたわけでありまして、総務長官も総括責任者としてよく聞いておいていただきたいと思うわけであります。 ことしの一月十九日に、大分県同和タクシー企業組合が経営いたしますトキハタクシーというのが三十二台の増車申請をして、二月十日、現地陸運事務所はこれを認可したわけで
一九八四年二月三日付で自交総連大分地連から福岡陸運局、大分県陸運事務所に緊急申入書というものを出しておりますが、これによりますと、十九社三十二台の配分は既に決まっておる、行政も内諾している、認可を受けた会社がその台数に比例して三百五十万円から千五十万円をトキハタクシーに支払う約束と言われている、重大な疑惑が存在しているというように述べているわけであります。 陸運事務所は、トキハタクシーを再建することが地域社会にとって必要であるとの認識を持って、二月十日付で三十二台全部の増車申請を認可した。しかし、これ自身は、陸運事務所がみずから決めた増車基準、つまり百台以下の場合は一〇％以内の申請しかできない、こういう基準を踏みにじっているので
これは重大な問題でございますから、公正民主の行政のためにも強力な御指導をお願い申し上げまして、私の質問を終わります。
日本共産党・革新共同を代表いたしまして、先日行われました運輸大臣の所信表明に対しまして若干の質問をさせていただきたいと思います。大臣の所信表明は九つの項目にわたりまして運輸行政全般にわたっておりますので、とても全部につきましてお尋ねすることができませんので、主に国鉄問題、それから空港の若干の問題とタクシー行政の問題につきまして聞きたいと思うわけであります。 まず第一の国鉄再建問題でございますが、私も久しぶりに当委員会へ戻ってきたわけでありますが、十一年前、相当国鉄問題につきましては議論をいたしました。そのとき細田運輸大臣は、たしか自民党の理事をされておりまして、かなりかんかんがくがくの議論をいたしました。 私どもはあのとき、
国の援助が不十分であったということはお認めになるわけでありますが、もともと計画自体にかなり問題があった、基本的な問題はそこにあったと私は思うわけであります。 国鉄からいただきました資料の十二ページに「再建計画の経緯とその内容」というのがございます。最初の四十四年の計画から経営改善計画に至りますまでずっとありますが、例えば、第一番目のときには三兆七千億のいわゆる投資をやる。これがわずかの期間に変わりまして七兆円。その次は、いわゆる再建計画の十カ年計画ということで大いに当委員会でも議論いたしました内容でありますが、約十兆円というもので、急激に投資の金額がふえているということなんですね。そして、借金はそれにつれてふえていくということで
その内容につきましては大いに議論したいところでございますけれども、時間がありませんので後ほどに譲ることにしまして、運賃の値上げの問題ですけれども、大臣の所信表明の中で、「運賃改定等により収入の確保に努める」ということで、現在審議会で審議中だということでございますが、国鉄の予算では、四月二十日の改定によって千八百億円の増収を図ると言っておりますけれども、過去何回か運賃値上げをやってきた。しかし、現実うまくいかなかったのは事実であるわけでありますから、私は、安易に運賃の値上げはやるべきではないと思うのです。物価との関係を見ましても、最近の国鉄の、ここ十年ばかりの値上げ状況を見ましても、相当やっているんですね。昭和四十九年に旅客は二三・二
そういう値上げによってどういうことになってきたかということでありますが、普通旅客運賃の、一キロから三キロまでの一番短いところの料金、昭和四十九年を一〇〇といたしまして、その当時三十円だったわけですけれども、現在、ここは何ぼになっておりますか。
四倍になっているわけですね。それでは二十キロ、百キロ、五百キロはそれぞれどのようになっていますか。
一番たくさん距離を乗って二・九一倍ですよ。最低のところは四倍それから三倍、三・一五倍というように旅客運賃はどんどん上がっている。賃金はこれくらい上がりましたか。だから、先ほど大臣言われましたように、お客は減っていってもやむを得ないのじゃないですか。旅客は昭和四十八年のときに幾らでした、普通旅客で。そして五十七年、十年たったらそれがどれくらいになりました。
定期客はどうなりました。
定期は大体通勤の労働者ですね、御商売に使っている方もいらっしゃいますが。労働者は、どうしても毎日毎日会社に行かなければならぬわけですから、定期を利用する。ですからお客は減らないのだ。ところが、旅行となってくるとやはり懐と相談ということになりますから、勢い遠いところへは行けない。修学旅行だって、運賃の値上げがない前は、例えば京都から東京まで行くというのが、運賃が値上げになったものですからまあ静岡あたりでやめておこうかということになるのですよ。乗る回数はそんなに減らなくても、遠いところに行けなくなる、こういうような変化も起こるわけです。だから、運賃を上げればそれは経営改善につながるというような考え方は事実として間違いだということは立証さ
運賃を値上げすれば減るというのは、数字できちっと出ているのですよ。それは飛行機の影響その他もありましょうけれども、一番大きなのはそれがはっきりと出ているわけでありますから、考えていただきたいと思うのであります。 そこで、今回やられようとしておる格差賃率の問題でございますけれども、先ほども議論がございましたが、これは公共企業体としての国鉄、すべての国民に対して平等に扱うという精神から見て重大な間違いだと思うわけでありますが、いかがですか。
昔のように、運賃改正法が出てきますと委員会では十分な審議ができて大いに国民の皆様の前にその実態なるものが明らかになるのですが、そういうチャンスがありませんので、こういう大臣質問のときなんかにやらざるを得ない、しかし時間がないということで、十分に詰められないのは残念ですけれども、今回の異なった賃率を採用します場合に、いわゆる遠距離逓減制という精神はどのように生かされますか。
それは実測の営業キロとは違うのですか。
それだったら、それは擬制キロですか、その場合に行う計算は。
それはおかしいじゃないですか。国鉄の運賃法によると、第三条の第二項、運賃は賃率と輸送距離の積というように明確になっている。遠距離逓減制を生かそうとすると、地方線については換算して計算するとあなたは言っているけれども、結局それは全体を通算するわけですから、営業キロを擬制キロに置きかえるだけじゃないですか。おかしいじゃないですか。
それはいよいよもっておかしいね。大臣、こんなことしたらえらいことですよ。運賃法には営業キロというのは実測によってやるとちゃんと定めてあるわけだ。ところが、遠いところへ行く人は地方線に乗っていく、あるいはまた幹線に乗って地方線という場合もあるでしょう。ところが、全部それを擬制キロで計算されたらたまったものじゃない。これは法のもとで平等だという、先ほども話がありましたけれども、そんなの認めたらえらいことですね。どうですか。
