私からちょっと御説明申し上げます。人間工学的研究というのは、確かに新しい言葉でありますが、最近使われている面がかなりあると思います。ここに使いました意味は、医学的に見て、あるいは心理学的に見て、いわゆる人間の機能というものを十分に考慮に入れた方法で、どういうふうな指導訓練の方法をとれば最も有効であるかということを科学的に十分検討した方法でやるべきである、こういう意味に御解釈願いたいと思います。
たとえば一般によく使われている例といたしまして、仕事をする場合の机の高さとか、どういうふうな高さが人間が仕事をやる上におきまして最も能率的であるかということを科学的に研究する場合に人間工学的研究という言葉を使っているのであります。したがいまして、この指導訓練をやります場合にも、人間の機能を無視したような指導訓練をやりましてもこれは効果がない。やはり人間のいわゆる機能から見まして最も有効な方法を考える、まあこういうふうな科学的な考慮を払うべきである、こういう意味で使ったわけでございます。
ここにありますのは、要するに、その事故の根底と申しますか、いわゆる人事管理のあり方というものをまあ論じておるわけなのでありまして、ここに書いてありますように、どちらかといいますと、この給与制度その他のものが一律過ぎるというきらいがある。これはまあ戦後そういうふうな社会情勢もございまして、情勢もわからぬわけではありませんが、しかし、ほんとうに国鉄の管理体制といいますか、人事管理のあり方を考えまして、ほんとうに責任を自覚し努力した者に対しては、それだけのやはり利得がなけりゃならぬということも何らかの方法、そういうふうな方法を講ずるということが望ましいという前提に立ちまして、まあ期末手当というようなものは、こういうものにある程度差をつけま
免許がなされておりまして、実際にまだ工事にかかっておらないという個所はあちこちにあるわけでありますが、大部分の場合はやはり資金の手当ができないということで、実際の着工がおくれておるというのがほとんど全部の例であると申し上げてもいいかと思います。ただ、ただいま御指摘の池袋−品川間のトロリー・バスの問題でございますが、この点につきましては御承知の通り池袋 渋谷間は現在開業いたしておりまして、渋谷−品川間が実はまだ未開業でございますが、この点につきましては、実は東急の玉川線と道玄坂におきまして競合いたしまして、施設の共用か必要となってくるわけであります。それで実はこの工事施行の認可をまだいたしておりませんが、この工事施行の認可をやります場
まず先ほど御指摘の渋谷−品川間のトロリー・バスが昭和二十六年に特許になりまして、自来いかにももめておるかのようなお話でありましたが、実はあの区間は東京都といたしましても、やはり資金の関係等もありまして、大体三十毎度の計画であったわけであります。二十六年に、同時に免許になりました上野の不忍池から亀井戸、今井町方面に行っている路線を計画しましてこれを先に開業いたしまして池袋——品川間は大体三十年度の計画であるということで東京都としても考えておったわけでありますから、特許は二十六年でありますけれども、二十六年からそうごたごたしておるわけでもありません。三十年度の計画として実施に際しましてそういう問題が起きておるということでありまして、ただ
申請書は名古屋の陸運局に提出いたしまして運輸省に参ることになっております。従いましてまだ運輸省には書類は出ておりません。けれども名古屋の陸運局に提出になったというふうに聞いておるわけであります。
ただいま申し上げましたように、詳細な計画をまだ見ておりませんので、いずれにいたしましてもこの計画の内容あるいは資金が、大体その程度でできる問題であるかどうか。要するに計画の内容によりますけれども、よく一調査いたしました上でありませんと、今直ちにその申請をどう扱うかということは意見を申し上げられないのでございます。申請の具体的な内容、計画を十分承わりました上できめたい、かように考えております。なおこの際国鉄で建設してはどうかというお話でございますが、もちろんあの線は国鉄計画の予定線にはなっておりますけれども、国鉄の新線計画を遂行いたしますにつきましては、どういう線からやっていくか。全般の方針をきめますにつきまして鉄道建設審議会の御意見
その調査の内容についてのお尋ねでございますが、私今十分御満足のいくようなお答えをする資料を持っておりませんので何でございますが、青函の方の調査は、こまかく申しますとまだ残っているようでありますが、大体終っております。そして技術的には必ずしも不可能ではないという大体の結論が出ているようであります。 それから本土と淡路、四国の連絡鉄道でございますが、これは御承知の通り昨年の暮れに調査にかかったのであります。まだかかったばかりでございまして今後も引き続き調査を進めるということでありまして、その調査の目的は、鳴門海峡の方はもう大体見当がついております。明石海峡の方が地質関係がどうなっておるか、それからまたその地質関係のいかんによりまして
岩盤の地質の点につきましては、実は私まだ何も報告を受けておりませんので、ただいまお答え申し上げられぬのでございます。それから調査の予算でございますが、三十一年度の国鉄の全体の予算がきまっておりませんので、その調査の費用は幾らということもまだきめておりませんが、少くとも調査に着手いたしました以上は、調査が完了するまで継続してやりたい、かように考えております。
お手元にお配りいたしております日本国有鉄道予算参考資料という横書きの資料によりまして、補足御説明を申し上げたいと思います。三十一年度の日本国有鉄道予算の全貌は、この表の二ページにある第一表の通りでございます。運輸収入の基礎となっております輸送量でありますが、旅客輸送人員は、この右の摘要欄にございますように三十八億七千万人、これは前年度に比べまし三二・三％の増を見込んでおります。また貨物の輸送トン数は一億六千七百万トンでありまして、前年度に比べまして六・四％増を見込んでおりますが、これによりまして運輸収入は二千六百四十四億円、前年度に比しまして百五十二億円の増収を見込んでおります。旅客収入におきましては、輸送人員の増加に伴う増収が三十
資料の番号七でございますが、鉄道監督局関係の御説明を申し上げます。 第一は地方鉄道軌道整備補助に必要な経費でございまして、千七百十万円でございます。この地方鉄道軌道整備法は、昭和二十八年の法律第百六十九号で制定されました法律でございまして、この法律に基きまして補助の対象となります地方鉄道は、天然資源の開発その他産業の振興上特に重要な新線、北海道を初めとしまして、国土総合開発計画上盛られておるような重要な新線、並びにそういう新線の運輸の確保、また災害の防止のための必要な大改良、このほか対象となりますのは、設備の維持が困難なために老朽化した地方鉄道であって、その運輸が継続されなければ国民生活に著しい障害を生ずるおそれのあるものという
今案は正確な資料を持っておりませんが、大体鉄道車両のメーカーといたしましては約二十社程度と記憶しております。
ただいま運輸調査局なりあるいは鉄道技術協会の例があげられましたが、これらのものは国鉄だけの仕事をしておるものではないのでありまして、運輸調査局におきましても私鉄等の研究の委託を受けてやっておりますし、また鉄道技術協会も鉄道技術全般の向上のための団体であります。そういう意味におきまして実は公益法人ということになっておるわけであります。ただ御承知の通り鉄道技術といいあるいはまた鉄道の研究といい、そういう面におきまして国鉄の占めておる比重が非常に多いということでありますが、必ずしも国鉄だけのための機関であるというわけではないのであります。
ただいまも申し上げました通り、ただいま御例示の機関は、運輸省の公益法人として認めておるわけでありまして、実際の仕事は、それぞれの国鉄なりあるいは私鉄なりの調査委託を受けて研究をやっておるわけであります。従いましてこの点は、先ほども申し上げました通り鉄道全般が利用できる、こういう意味合いになっております。ただ実際問題として国鉄の比重と申しますか、国鉄から委託研究を受けておる面が多いということでありまして、やはり私鉄関係からも委託を受けて仕事をしておることは事実であります。
ただいまのお話でございますが、国鉄が公共企業体になった。公共企業体というものはどういう形で、またどういうふうに育成していくべきものであるかということにつきましては、抽象的には別ですが、実際問題といたしまして非常にむずかしい点があろうかと思います。ただ公共企業体になりました趣旨から申しまして、従来のいわゆる官営時分の運営よりも、もっと能率的な運営要素を取り入れなければならぬということは当然ではないか、かように考えるわけであります。しかし国鉄の持っております使命、非常に公共性が強いという観点から見まして、民間企業のような工合にはなかなかいかぬ。やはり国の政策と非常に密接な関連があり、またその意味におきまして国もいろいろの面においてめんど
確かに御説の通りでございまして、第一には資産を的確に把握する、このためには現在資産の再評価を国鉄に実施してもらっております。これは近く的確に資産の把握ができる、耐用命数につきましては、現在運輸省が認可いたしております現在の法人税法を基準にいたしました耐用命数でありまして、一応合理性を認めておりまするが、なお今後この点につきましてはいろいろと議論もあったところでございますので、各方面の意見を聞きまして、できるだけ合理的に直す余地があるものであるならば直したい、かように考えております。
交通機関の使命といたしましては、いろいろの使命があるわけでありますが、そのうちでこの安全保持ということが何よりも考えられなければならぬということにつきましては申し上げるまでもないわけであります。従いましてこの安全の維持ということにつきまして、重点を置いていかなければならぬということはお説の通りだと思います。ただ交通機関といたしましては、この安全の保持の上にさらに迅速であり、あるいはまた正確であるというふうな要素も必要であります、また経営上の合理化という観点からの近代化ということも必要でありますが、そういう点をいかに調整するかということにつきましては、毎年の予算作成におきまして十分考慮いたしておるつもりでございます。そういうことでござ
資産の維持と改良ということを分けてはどうか、こういうことでございますが、実は資産の維持、取りかえということも、会計処理の上におきましては現在はいわゆる資産の更新といたしまして、改良費として扱っておるわけであります。従いまして資産の維持ということが、一部におきまして同種同型の再現ではなくして、そのためのある程度の近代化あるいは改良ということも当然含まれるという観点に立っておるのでありまして、いわゆる同種同型のものの再現ということに限定しないという意味におきまして、この取りかえも全部改良工事経費として扱っておるわけであります。ただその財源を実質的に減価償却から繰り入れておるという格好になっておるわけであります。ただ、今おっしゃったように
経営形態につきましてただいま御指摘の通り総裁だけが内閣の任命である、これではどうかというような御指摘もあることは事実でございますが、ただ経営形態だけを切り離して議論するのは適当ではない、やはり国鉄全般の財政上の問題、あるいは運営の問題全体に関連いたしまして、経営形態あるいは政府の関与の程度をどのくらにするかということも論じなければならないだろうと思っております。それで実はそういう点につきましてはもちろん各方面の意見を聞きまして、運輸省としまして一つの意見を出すべきでありますが、たまたまいろいろの問題におきまして国鉄経営調査会というものを作りまして、部外のいわゆる有識者のお集まりをいただきまして、全般的にいろいろ国鉄の経営に関する問題
ただいま正木委員のお話の通りに考えております。実は国鉄経営調査会の話も出ましたが、この行政管理庁の監察あるいは勧告の出る以前におきまして、国鉄の経営につきましてのいろいろの調査をやっていただくために、調査会を設けておりまして、いろいろと財政の再建という点につきまして御検討を願っておったわけであります。従いましてこの勧告が出ました場合におきましても、国鉄に対しましては、この勧告の趣旨においてもっともだと思うものはどんどん実行すべきである。またこれにつきましての運輸省の最終的な意見をきめますためには、国鉄のこの勧告についての意見があれば、それについても国鉄から聴取しますし、また経営調査会におきまして、いろいろ根本的な問題についても検討し
