御存じのように、これは鶏が先か卵が先かということですが、私に言わせますと、やはり赤字線になっておるところも、たとえばスピード化する、あるいはディーゼル化するというようなことをすることによって、乗客を自動車その他から吸収もでき、利用度も高まるのだから、やはり地方において、あまり中央中心でなくして、特に地方に国鉄の恩恵をあまねく与えるという立場からいっても、地方のそういう線を十分に研究してやったらどうだということを指導しておるのであります。たとえば、山陰においては、非常にトンネルが多くて利用度がない。昨年、私も参りまして、あすこへ「やくも」号というディーゼル・カーを通してやりましたら、北九州その他から山陰地方に、スピードが非常に出るもの
通行税の問題は、井手委員がおっしゃいましたように、ずんぶん矛盾した税のかけ方等もしておることを私も認めておりますので、先般の予算の折衝のときも、この点について強く大蔵大臣と折衝いたしましたが、遺憾ながら大蔵当局の聞くところとはならなかったのであります。私、運輸大臣としては、通行税の不合理性をあくまで是正さしたいという考え方をもって努力いたしたいと思います。
今回の伊勢湾台風の被害の状況を見ますと、今久野委員が御指摘になりましたように、名古屋港のようなああいう地形を持ったところは、波のエネルギーが非常に倍加されて、思わざる被害を受けたのでありまして、この被害があまりにも深刻であったことは、私たちも現地に行って実は驚いたのであります。従って今回運輸省におきまして、これらの高潮対策というものをどうしても確立する必要がある、そういうためにはやはり防波堤を作らねばならないということで、防波堤の計画の策定をいたしたのであります。それにつきましては、港湾局長からその内容について詳しく申し上げたいと思います。
今おっしゃいました点でありますが、この点は建設省とも打ち合わせしまして、せっかくこういう膨大な金をかけて作るのであるし、一挙両得ということで、ぜひその点は検討したいと思っております。
御説の通りに努力をいたしたいと思います。
御指摘のように、また副総裁が答えましたような点がありますので、やはりどこへ重点を置くかといえば、今おっしゃいましたように、実際上の問題として、運賃の値上げその他については、なかなかさようにならないことであると実は率直に私は思いまして、公共なるがゆえに、国鉄が損しても負担しなければならぬというものを、やはり国家がこれを見るということに対しては、そういう責任があると私は思いますので、予算のときも実はその問題につきまして、利子補給その他の問題について大蔵大臣といろいろと折衝をいたしましたが、率直に言って、大蔵省は国鉄の利子補給等についても相当かたい考えを持っておるし、なかなか承知しない段階でありますが、私の考えも大体楯さんと同じように、や
どうせ東海道線は鈴鹿峠で行くのだから、岐阜市についでに回ったらどうだとおっしゃっていますが、国鉄の説明によりますと、今国鉄が予定しています線から岐阜市に回りますと、百億よけいに金がかかって、時間から見れば十五分おくれる。従って当初大野伴睦氏から岐阜市に回してくれということの話が——大野さん個人ではない。それは岐阜県を代表して言われたと思うのですが、そういう要求がありましたが、それはできない。岐阜市に回れば、少なくとも十五分おくれて、百億かかるのだから、従って今の線を動かさずに大体行くというところで、岐阜県の中に一カ所だけ駅を作るということ、言いかえてみれば、特急が通ったあとにあいておる線に急行を走らせるのだ。神奈川県にも、あるいは愛
そうです。
前段の問題はごもっともでありまして、どうしても交通の総合的な問題を解決することを至急やる必要があると思うのでありまして、交通問題の調査会等になにしまして、急速に各省とも打ち合わせて、この問題に取り組みたいと思うのであります。 なお自動車審議会の点につきましては、國友局長から説明させます。
自動車審議会の人選につきましては、自動車の輸送及び自動車保安に関する学識経験者を、学界、財界、言論界から選任するという方針で、この場合社会の公正の意見を求められるようにするために、委員が業界の特殊な利益代表とならないような人選を考慮するということにしておるのであります。そういうような方針でこれはなにしたいと思うのでありますが、今楯さんがおっしゃいました一般的な問題についての委員の選び方でありますけれども、私もその点については実は賛成でありまして、たとえば自動車の運送協議会のようなものも、業界の者が入れば、やはり労働者の方の代表も入るというふうにしたらいい。たとえば自動車の増車のような問題の場合でも、やはり業界の連中はいろいろな利害で
陸運事務所が地方庁の長官のもとになにされておるということは、本来自動車行政の一本の姿からいけば非常な障害になっておりますので、この問題は、私が運輸大臣になりましてから、各陸運事務所の組合その他の要望もあり、また自動車行政そのものの筋を立てる上からいっても、運輸省の管轄にしなければならぬというので、自治庁長官石原氏との間に折衝を始めておりますが、なお自治庁の方におきましては、これを運輸省に移管するということについていろいろと議論がある。端的にいえば権限の問題等があって、なかなかそう簡単にいかないので、総務長官並びに行政管理庁の者も入れまして、この問題を今折衝中であります。一方自動車行政は、御存じのように非常に人が少なくて自動車が急速に
ただいまおっしゃいました中央自動車道の問題でありますけれども、これはすでにあれだけ予算委員会その他においても、総理大臣も建設大臣も答えておることであるし、私は先般閣議においても、後藤新平さんが生きておったら、いち早く作ったろう、国家百年の大計から目先の金のことよりも、やはりそういう大きな構想で後進性を打破し、未開発地域を開発することが必要だという発言をしておりまして、この問題は建設大臣も大体了承をしておりますから、ぜひ今国会にその路線を定める法律を提出したい、こういう意味で協力いたします。
久保さんからいい示唆を受けましたが、私も、交通問題の全般的な、総合的なものを確立するためには、法の体系をやはり立てて、根本的な基本法的なものにして、それでもって処理するということがいいと思いますので、そういう方針で、一方総合的な、——今交通問題の調査会等もありますが、そういう線に沿うて一つ工夫したいと思います。
各こまかいことにつきましては海運局長からお答えをさせますが、今おっしゃいました海運政策の根本的な進め方としては、量よりも質ではないかという御議論でありますが、これはもっともでありまして、今日は量よりも質、言いかえてみれば高速船というものをやはり尊重しなければならないという段階になっておりますから、従って、戦時型等のボロ船が百万トン近くある、これをやはりスクラップにして新しい船に切りかえる、そして性能のよい船をもって国際競争に勝てるような態勢にし、商船隊を作るということは同感でありまして、そういうような趣旨に沿うた方針のもとに海運政策をやっておるのであります。 ことに海運の問題について、今回利子補給等をめぐりまして、特に運輸省にお
久保委員がおっしゃいましたように、アメリカ並びに英国、ドイツも千七、八百億の補助を国家が与えておる。それから利子補給をやっておる。従って海運というものが国際的に競争しておるだけに、今おっしゃいましたような、アメリカが戦力の一環として膨大なる補助を与えておる、あるいは英国もいろんな意味においてやっておりますが、そういうものを相手にやるだけに、日本側としてもやはりそこに日本の海運をある程度まで保護しなければならないという問題も起ってくるのであります。しかし、おのずから、やはりおっしゃいましたような限界等もありますので、今の目安といたしましては大体五ヵ年ぐらいを目安として、日本の海運の合理化及び国際競争に耐え得るような態勢を見きわめたい、
これは非常にむずかしい問題でありまして、輸出船の問題を解決するためには、どうしても金利を安くして輸出船のコストを下げて出さなければならないという問題が一方にありますと同時に、一方には、その作った船が日本の船との間に強力なる競争態勢に出てくる。たとえばフィリピンの作りました船も、やがてニューヨーク航路その他において日本の商船隊の大きな脅威になってくるという問題になってくるのであります。従って、その盲点を利用するというのか、たとえば鉄鋼会社が外国商社と組んで、日本に船を発注させる。日本の四分の安い金利の金でもって船を作らして、それを専用でやって、つまり日本の海運をそれによって圧迫する。言いかえれば、日本の海運より安い運賃で、長期契約をも
よくわかりました。全くありがたい御質問で、私から申しますれば、輸出船と同じ国際金利の線に日本の造船業者を取り扱ってもらいたい、こういうことを考えておるのであります。第一に、今久保さんがおっしゃいましたように、輸出する船は四分何厘の金利でやって、日本の船は九分六厘あるいは六分五厘というようなもので競争するといっておることがすでに矛盾であるから、私が大蔵省その他に強く主張しておるのは、少なくとも国際金利にまで日本の造船についてのコストを切り下げてもらいたい、それで国際競争にたえるような体制に帰一してもらいたいということが運輸省の強い主張であります。今回その案がまだ十分達成されずに、また最近に至りまして、今問題になっております、日本の鉄鋼
今の世銀の問題で、先般兼松理事があちらに参りまして交渉しました経過等について御答弁申し上げたいと思うのでありますが、世銀が何らか東海道新幹線について条件をつけておるのではないかというお話でございますけれども、あすこは特別の会計といいますか、そういう制度は、これはやはりあすこにおける利益を全部赤字の方に持っていってもらっては、世銀の担保その他保証等の問題の不安等もありますから、あすこはやはり特別の会計でやるというような話し合いは今進められつつありますけれども、特別の経理監督とかその他ひもつき的なことはこちらも承認しないし、そういう話し合いは起こっておらないと思うのであります。詳細なことは兼松理事から答弁させたいと思います。
ただいま鈴木委員の御指摘のように、国鉄は、経営の面において非常な重大な段階に来ておりまして、ことに五カ年計画について御指摘のありましたように、五カ年計画は、初めの計画よりもおくれておるのであります。昭和三十五年度の予算を含めまして、四カ年の実施額は、当初計画に対しまして、六百九十五億円だけが不足する結果となっておりまして、最終年度である三十六年度の予算においても、大幅な財政資金の投入を行なわなければならない段階でありまして、五カ年計画の達成は半年ないし一年おくれざるを得ざる段階に来ておるのであります。しかしながら、今御指摘になりましたように、五カ年計画は昭和三十二年四月の運賃を値上げいたしますときに、わが国の経済発展、国民生活の向上
御指摘のように、国鉄がどうしても公共企業体としてやる以上は、やはり独立採算的な立場をとらなければならない。鈴木委員も御存じのように、国鉄は、公共割引という点から、約五百億の公共割引を国家の要請によってなされておるのでありますが、一方に運賃の問題が国民の生活に及ぼす影響等が重大でありますし、いろいろな諸般の情勢から商業べースに基づく運賃的体系はなかなか実現し得ないというような状態に立ち至っておるのでありますから、やはりできるだけ経営を合理化し、経費を節減し、そうしてやはり黒字になるような線についてこれを強化していく。こういうことでやっていく以外はないのでありますけれども、御存じのように先般の延期しております暫定割引の例を見ましても、暫
