郵便局というのは非常に公的なインフラになっていて、これを民営化するということは望ましくないんですけれども、実は郵貯とか簡保は、例えば今郵便貯金で郵便貯金の定額預金というのがあるわけですね。実は定額預金よりは個人向け国債の方が有利なんですよね。ですから、郵便局で例えば定額預金を個人向け国債に振り替えてくださいというような勧め方をすれば、恐らく相当の方が定額預金から個人向け国債に移ってくると思うんですね。個人向け国債というのは実は定額預金をモデルにしてつくったんですよ、あれ。ですから、それで移ってくると郵貯の残高は自然に減ってくるわけでございますよね。簡保についても、簡保などはやはり民間の保険会社にこれを移していくと。ただ、窓口業務は郵
基本的に、どうして今の法案あるいは国会答弁があいまいなものになってしまうかということを考えますと、理論的に無理なことをやっているんだというふうに私は思います。 過疎地の問題とか離島の問題というのを考えますと、郵便局というのは国民に必要な公的なインフラストラクチャーになっているんですね。これ、道路と同じようなものなんですね。これ経済学的に言いますと、公的インフラストラクチャーは公共財といいますから、これは民営化できないんですよ。これは官が公共財を提供するというのは、これ経済理論でございますから。 そうすると、実はこの政府は公共財を二つ民営化しているんですね。一つまず道路をやっちゃったと、それから今度は郵貯だということですから、
おっしゃることは非常に論理的でございまして、郵貯、簡保を次第に縮小して廃止するか民営化するか、そういうことになった場合には、それじゃ過疎地とか離島の金融のユニバーサルサービスどうするんだという御質問だと思います。 私は、私のビジョンを言わせていただければ、郵便局は窓口として金融機関の委託業務をやるということが可能でございますよね。ですから、例えば民間銀行の預金の代理業務をやるということは可能でございますよね。あるいは保険をそこで売るということも可能ですし、投資信託を売るということも可能ですね。ですから、私は、郵貯そのものが金融商品を持たなくても郵便局で金融商品を提供することはできると、あるいは国債を売ることもできますね。国債の、
いや、それは。
これは、今いろんなところで、金融機関で窓販ということをやっておりますよね。ですから、郵便局が民間金融機関の委託を受けてその商品を売るということはできるわけですね。手数料を取ることはできるわけですね、それで。 つまり、民間は自らの支店を出すことはできないわけですから、自らのコストでそこに人を配置することはできないわけですから。郵便局はそういうネットワークは持っているわけですよね。ですから、ネットワークを持って民間の代理業務をやって、それで手数料を取ればいいわけですね。であれば、当然、収支は成り立っていくと思うんですね。今と同じような手数料は取れるはずですよね。 ですから、窓販をいろんな形でやると。それは広げてっていいと思うんで
私は、先ほど申し上げましたように、今後、郵便局がネットワークを存続させるために銀行の代理とか、場合によると投資信託を売るとか、様々な金融業務の代理業務をやっていくということ自体は健全なことではないかというふうに思っております。そのときどういうルールを作るかとか、どういう契約にするとか、いろんな細部にわたるお話はあるかと思いますけれども、基本的に郵便局が今後、ネットワークを生かしながら住民のウエルフェアを守り、存続していくためには、様々な金融の代理業務ということをやることは私は望ましいことじゃないかと思っておりますけれども、先生がどうしてそれに違和感を覚えるのかということをむしろお教えいただきたいと思いますけれども。
私、実はかつて財務省におりましたとき日米保険協議なんというのをやっておりまして、その問題は大分よく知っておりますけれども、基本的にはこれは米系の保険会社ですね、ＡＩＧとかアフラックとか、そういうところが簡保を非常に強い競争相手だというふうにみなしておりまして、彼らはやっぱり簡易保険は国をバックにすることによって民業を圧迫しているという議論をしているわけですね。 これは、実は日本の保険会社でも同じでございます。簡保が実は官をバックにして非常に有利な競争を展開しているということですから、恐らくこれはアメリカの要求というよりも一般的に民間の保険会社一般の要求で、アメリカは非常に日本に対して交渉上強いポジションを持っておりますから、それ
大田先生の懸念を私は全面的に共有いたします。 やはり、離島の問題、過疎地の問題を考えると、これは公共サービスでございますから、これを維持する義務があると思います。 それから、民営化をおっしゃる方は、やっぱり民営化すれば何とかなるんだということを、大変御立派な中田さんまでそういうことをおっしゃるわけで、これはやっぱり民営化原理主義じゃないかと。何でも民営化すれば必ず知恵が出てきてうまくいくんだと。そうでないものもかなりあるわけでございますね。 時間があれでございますけれども、実は私、インドネシア危機のとき同じような問題がありましたね。インドネシアというのは、これ二万から三万島があるわけですね。この島に対する流通補助金を全部
参考意見を述べさせていただきます。 私は、法案の細部にわたるコメントというよりは、まず、民営化という方向自体が適切な方向なのかどうかという基本的な問題について意見を述べさせていただきたいと思います。 昨日、二〇〇一年にノーベル経済学賞をとりましたジョセフ・スティグリッツという人が来日しておりますので、たまたま夕食をとって、あした道路公団民営化法案についての参考人の意見陳述に行くんだと言ったら、道路業務を民営化するというのはそれは冗談かというようなことを言いまして、いや、そうじゃなくて、これは真剣に民営化しようとしているんだというふうに申し上げましたけれども、このスティグリッツさんの反応は、欧米の専門家のごく常識的な反応でござ
森田先生の言われたように、一九五〇年代から六〇年代、七〇年代にかけて、国土の均衡ある発展、列島改造論ということで日本のインフラを大きく整備していったことは、まさに日本の高度成長を可能にした非常に大きなバックボーンで、その意味で、過去の、公共事業を中心とする国土の均衡ある発展の政策というのは正しかったんだというふうに思っております。 ただ、問題は、今後、まさに森田先生も御指摘になったように、国土の均衡ある発展を、公共事業に極度に依存する形で継続するのか、継続することができるのかという問題であろうというふうに思っております。 私自身は、農業土木に使っているような予算のかなりの部分を、例えば農林水産業の振興そのものに充てる、あるい
私、一九四〇年体制を今や大きく変えるべき時期に来ていると。いや、実はもう二十年前から変えなきゃいけなかったことだというふうに思っておりますけれども、それがほとんどなされていない。唯一なされたのは、森田先生と私が属していた大蔵省を解体するということでございますね。それ以外についてはほとんど一九四〇年体制の解体はなされていないということでございまして、この意味で、大きく言って、官から民へ、規制の緩和という方向性は、私は正しいと思います。森田先生のおっしゃったとおりだと思います。 ただ、官から民だけではなくて、一つつけ加えさせていただきたいのは、一九四〇年体制というのは大変な中央集権体制でもあるわけですね。ですから、これを地方分権する
まさにおっしゃるとおりでございまして、たまたま私、アルビン・トフラーに六カ月ぐらい前に、ある国際会議で会いまして、彼がああいう本を出したのはもう二十数年前でございますけれども、やはり私が言ったのは正しかったろうということを申しておりました。 まさに、大きな第三の革命が世界を大きく変革している時代に入ってきた。情報通信だけではなくて、いろいろな意味で十八世紀の末の産業革命に匹敵する、あるいはそれ以上の変化が起こっているということだと思います。ですから、日本が一九四〇年体制を変えるということだけではなくて、実は西欧近代が、ポストモダンを目指して大きく今変わっていっている時代だというふうに思います。 この中で、やはり民間セクターの
私は、たしか道路公団ができたのが一九五七年かと思いますけれども、一九五〇年代に公団方式を導入して有料道路をつくり、有料道路代金を使って日本のまさに均衡ある国土の発展、あるいはインフラストラクチャーの整備を図ったということ自体は、これは間違っていたとは思っておりません。その意味で、私は森田先生と意見を一にいたします。 ただ、これはどこかの段階で解消しなければいけない。つまり、どこかでこの債務を返済して、これは郵便貯金と年金の積立金でございますから、年金の積立金を公共事業に使うというような例はほとんどないんですね。今まで歴史的に例があったのは、アウトバーンをつくるのにヒトラーが年金積立金を使ったということはございますけれども、それ以
私は道路問題の専門家ではございませんけれども、少なくとも一般の日本国民の感情からいいますと、道路整備は相当程度進んできたという感じを持っているんだと思います。ただ、一部の地方においてはまだまだ道路整備が必要だという声があるということは十分理解できるところでございますけれども、やはり今まで、道路整備あるいはそれに類似した公共事業に向けてきた財政資金をほかの項目に向けてほしいというような要望が非常に強くなってきた。恐らく森田先生のおられる選挙区等でも、必ずしも公共事業だけではなくて、ほかの方法で地域経済を活性化してくれというような声もあるのではないかというふうに理解しておりますので、専門家ではございませんけれども、私の理解では、道路に係
今の御質問にお答えする前に、先ほど、道路建設のニーズがあるという意見がたくさんございますけれども、ニーズはこれは間違いなくあると思うんですね。問題は、財源が限られた中で、どのニーズにどう対応するかということでございます。道路建設のニーズがあるのは当たり前のことでございます、無料でつくってくれるわけでございますから。ですから、ニーズがあるということと建設すべきだということは必ずしも両立しない命題だというふうに考えております。 それから、今の、出生率が向上しないんではないか、若干の補助金を出しても向上しないんではないかという森田先生の意見には全く同感でございます。私も娘がおりますけれども、私の娘が、それでは補助金をもらって三人子供を
私は国際競争力というのは非常に重要な観点だと思いまして、むしろ日本が国際競争力をロジスティックスの面で失っているのは、高速道路代金が高過ぎるからだと思います。その意味で私は民主党の無料化案に賛成でございますけれども、宝の持ちぐされを今やっておりまして、実は、これほど高速道路代金が高い国はないわけでございますね。それに加えて、空港使用料が高い、あるいは港湾のいろいろなコストが高い。ですから、日本は、ロジスティックスに関するコストはもう圧倒的に高いわけでございます。 そうすると、このままでいくと、先生御心配のように、ハブ空港、ハブの港はみんな中国や韓国に行ってしまうということで、日本はアジアのハブという役割を放棄せざるを得なくなると
実は、いろいろ道路公団のバランスシートの問題が大分去年あたり話題になりましたけれども、民間的な企業会計の原則を道路公団に当てはめれば、これは事実上の債務超過だということが言えるんだろうと思いますね。 事実上の債務超過に陥っている公団の債務をどうするかということでございますけれども、これは、例えば公的な役割を担っている銀行の場合であれば、公的資金の投入をして国有化をするということになるわけでございますね。ですから、まさにこの債務に対する対応としては公的資金の投入ということが考えられるわけですが、これは民間ではございませんけれども、公団でございます。 公的資金の投入というのは一体どういうことかというと、国債による借りかえというこ
よく、日本の常識は世界の非常識だというような言葉がありますけれども、まさにこの問題は、日本で常識化されていることは、日本の外から見ると極めて非常識だということなんですね。 梅田会長のお話でも受益者負担というようなことをおっしゃいますけれども、実は道路というのは、先ほど佐藤先生がおっしゃったように公共財なんですね。公共財ということは、その便益はほとんどすべての国民が受けるということなんです。道路を通る人だけが便益を受けるということじゃないんですね。公園とか、あるいは防衛とか、そういうものと並ぶように、その便益を全国民が受けるから、これを経済学の世界では公共財と呼んでいるわけですね。これはもう経済学の世界では確立した概念なんです。
先ほど佐藤先生がアメリカのお話もなされて、道路は国家であるというふうにおっしゃられました。まさにそのとおりだと思います。ですから、もちろん道路というのは、一つは軍事防衛的な役割を担うわけでございますね。それと同時に、民間ということであれば、やはり物流ですね、ロジスティックス。物流をどうしていくのかということでございます。 そこで、私、先ほども言いましたけれども、日本の経済の圧倒的な弱みの一つは、物流コストが高過ぎることなんです。これは、これから中国が進出し、韓国が大きく変わり、あるいは東南アジアが進出していく中で、これだけ高い物流コストを維持していたら、日本経済の競争力は全体として極めて弱いものになってしまうんですね。ですから、
まず、むだの定義でございますけれども、民間企業的なむだの概念というのをこれに適用するのは当たっていないということであろうと思います。つまり、特定の路線が利益を上げられるかどうかでむだかどうかということを判断するのは、これは明らかに間違いでございます。先ほどから言っておりますように、道路は公共財でございますから、そういう意味で、採算ということだけで、むだ、むだでないということを判断するのは間違いだと思います。 ただ、国民の間にそういうむだという議論が広がった中には、やはり必要以上にコストが高過ぎるじゃないかだとか、先ほども佐藤先生からお話がありましたように、相当の汚職があるじゃないか、そういう意味でむだという概念が広がったことは、
