権田良彦

まあこの事件は非常に遺憾な事件でありまして、私ども十分、国鉄、私鉄に注意させたいと思っておりますが、今、お話のようなことは、なかなかごもっともな点もございます。で、私の知っております範囲でも、一時綱を引きまして整理をした事例もございます。しかし、これはなかなか、そのときの状況にもよりますが、この引く位置あるいは時期、その場所によりまして危険なときもございます。足をすくわれたり、押されるとかえってそれが大きな混雑になるというようなことで、また、これは応用できるときもございますし、まあそういう、なかなか現実に合してはむずかしいこともございます。また今お話しになりましたように、外国でやっておりますように、ホームの中には一定数以上入れないと

今お話のございましたように、私どももそういう場所を見ておりますが、これも御指摘のようにいろいろ改善を要する点があると思うのです。まあ桜木町の問題については、これはラッシュ・アワーの時間はやはり相当こう押して参ります。しかし、あそこは今整理の方法として私の承知しておりますのは、この上り下りの方向別とホーム別に縄が張ってあるのでございまして、おり口が左へ取ってございますので、おりるのと乗るのとを、現在の設備を最大に使うための工夫は十分いたしておりますけれども、その設備それ自体は完全であるかといえば御指摘の点がございます。従って将来設備上のそういう問題について、特にこの上下の差のあります階段で、ラッシュ・アワー等でどっと押し寄せてくるもの

この東京、大阪等の大都市の交通難を緩和いたしますには、何をおいても地下高速鉄道を至急に増強しなければならないということは、もうすでによく御承知の通りでありまして、ために東京におきましても在来よりその速度を増して今、地下鉄の建設を促進いたしておりますが、そのために御指摘のようないろいろな問題が起りますので、私どもも十分注意をいたしておるところでございます。 　で、今の御質問の点でございますが、工事施行の認可はその基本的な工事設計に対して認可をいたしまするので、工事施行の際の細部のそういう問題につきましては、これは工事施行者の判断にまかされておるわけでありまして、まあ法律的に申しますると、ただいまの板張り個所、あるいはそれのとめ方とい

この地下鉄の工事施行認可に当りましては、陸運局経由運輸大臣に出て参りまするけれども、私どもといたしましては、これは当然そういういろいろな道路との関連もございまするので、当然各関係方面と緊密に打ち合せをするわけでございます。ことに現在の東京都の地下鉄工事につきましては、道路を使用いたします関係で、この営団の方から建設省関係にも、同じ工事施行認可につきましては、実施設計のいろいろ伺いを出すのであります。従いましてこれらを勘案しまして、結局運輸省と建設省と東京都というものが、これについて打ち合せをするわけであります。その点については、建設省はこの道路の関係以外に都市計画の関係、東京都におきましても道路管理者としての関係で、並びに都市計画部

実際の工事については、現場の監督は道路管理者がいたしております。従ってその工事請負人についてのそういういろいろな実際のやり方については、道路管理者が道路に支障のないようにいろいろ監督しているわけであります。

これはそういう工事自体については、道路管理者としての東京都の建設局なりがやっておりまするし、それからまたそういう支障があって一時交通を停止するとか、あるいは通過車両を制限するとか、あるいは一方交通をするとか、そろいうことは東京都の公安委員会、警察の方でやっておられるのであります。

前会御説明申し上げましたが、再度ここであらためて御説明申し上げます。前会御説明申し上げましたように、これは例示でございまして、これが特に調査線になるという意味で御説明したのではないのであります。鉄道建設線につきましては、すでに、御案内のように、第二十回の鉄道建設審議会で、十一線が着工線となりまして、現在建設工事を継続しております十五線と合せて、この十一線が本年度から新規着工になるわけでありますが、これ以外に同じく第二十回の建設審議会において、十六線が調査線になったわけでございます。建設費につきましても、そのときの建設審議会で、鉄道建設費の規模は、さきに本審議会の決議により、当分の間国家財政その他から毎年六十五億円程度を維持すべきであ

こちらからお答えいたしたいと存じますが、ただいま御質問の点は、実は私どもの運輸省に日本国有鉄道幹線調査会というのを設けまして、これが昨年の秋でございます。これは部外の各方面の権威者をわずらわしましてこのメンバーになっていただきまして、これがずっと会議をしていただいております。実はこの幹線調査会に、日本国有鉄道東海道本線及びこれに関連する主要幹線の輸送力増強並びに近代化の基本的方策いかんということで、諮問を大臣からいたしたわけであります。自来慎重に御審議の結果、昨年の暮れに中間答申が出ました。この中間答申は、輸送需要なり、鉄道以外の他のいろいろな交通機関、たとえば自動車とか内航船舶とか航空機等々の長期輸送計画も審議せられました結果、大

ただいまの段階では純粋の工事費といたしまして、これは車両費をも含んでおりますが、約一千七百二十五億の見込みでございます。かりにこの工事期間を五カ年といたしますと、その間に建設勘定的な利子の負担がございますので、その利子負担がおおむね二百億くらい、従って純粋工事費か千七百二十五億くらいという試算でございます。

いま少し説明が足りませんでしたが、車両費を含めました工費が大約千七百二十五億、これをかりに五カ年間でいたしますと、完了まではその利子が経費になりませんで、かりに建設勘定的なものに負担させるといたしますと、各年度に工費をそれぞれ投資いたしまして、完了までのその利子が約二百億という、こういう意味でございます。完了後は経費で回す、こういたしますとそうなる、こういうわけでございます。

ただいま御質問の津軽海峡の海峡鉄道と、本土と四国との連絡鉄道につきましては、これはすでによく御存じのように、建設審議会で調査をするようにというお指図がございますので、かねて国鉄をして調査をさせておりました。これはすでに御報告いたしましたように、技術的に見れば可能の段階まで調査か進んでおります。私どもといたしましては、なおこれの調査を本格的に進めますために、本年度の建設費におきまして、津軽海峡においてはいろいろな準備に入りたい。たとえばいろいろなさく岩機の機械の準備でありますとか、あるいはさく岩動力としてのディーゼル発電機でありますとか、そういうものの準備をして着工調査に当りたい。また本土—四国の連絡鉄道につきましても、ボーリングであ

ただいまお尋ねの北海道—本州間または本州—四国間海峡鉄道につきましての工事費でございますが、この工事費につきましては、先ほど東海道新幹線でお答えいたしましたようなこまかい積み上げによる工事費は実はまだでき上っておりません。今までの調査の結果ではおおむねの目途としての概数で立てておりますが、大約北海道—本州間におきまして六百億ないし七百億、それから本州—四国間の海峡鉄道につきまして四百億ないし五百億、両方合せて千億ないし千二百億見当の目途でございます。これについては本年度もさらに調査を続行いたしまして、なお精細に調査をいたしたいと存じております。

これも実はそこまで調査が精細に進行しておりませんが、概略の工事期間につきましてはおおむね七年前後で技術的には可能でないかというのがただいまの調査の段階でございまして、これについてもなお一そう調査を本格的にいたしてみたいと思っております。

ただいま建設線についておりますのは、御指摘の通りに在来から継続しておりますものが、昭和二十七年以降三十一線ございましたが、十六線がすでにでき上りましたので、今十五線残っております。それからまた今御指摘のように、これから着工いたしますものが約十三線ございます。これらの今後の建設費の所要見込みでございますが、大体これもいろいろやり方によって違いますが、従来の継続線十五線で一切を含めまして三百四、五十億と見ております。それから新規着工線につきましては、これは一切を含めて大き目に見ますと、八百億見当と見受けられます。およそこれで約千百億でございます。従いまして、今本年度の予算が九十億でございますので、これを今私どもが立てております計画では、

そのお答えをいたす前に、私からも新長期経済計画を作るときに、この数字の問題でございますが、これはお話のように、国鉄については云々とございまして、五千三百億ないし六千七百億円程度の数字が得られるというふうな表現にしておりますのは、実はこの折衝の過程において、今鹿野主計官から申しましたようなことが事実あったのでございます。これはいろいろな議論がありまして、結局巨視的方法といういわゆるマクロの方法で、これは車両キロ当りの原単位の必要資産額を求めまして、これをかけまして、上から見たワクが全体の長期計画の中で、どうおさまるかということを見たにとどまりまして、いわゆる積み上げ計画によるところの内容別積み上げの計画というものはやっておりません。こ

お答え申し上げます。この調査線十六線につきましては、御承知の通りに昨年の四月三日の第二十回の鉄道建設審議会でそういうことを御決定になっておりますが、そのときにもこの調査線に関しましてはその御答申に、右の調査を開始すべき新線については調査の結果、予算の規模及びすでに着工中の路線の進捗状況等に応じ、交通経路の形成、資源の開発、国民経済上の効果等を勘案し、その必要度に応じ、逐次着工の選定を行うものとする、こういうことでこの調査線の調査が決定になっております。従いましてこの御建議に基きまして目下国有鉄道においてこの十六線の調査をいたしておりまして、この調査は近くでき上ることと思います。そういたしましてその調査の結果によって再び鉄道建設審議会

今の御指摘の線につきましては、確かに別表にそういうふうに記載はしてあります。飯田—三留野間並びに中津川—下呂間、こういう敷設法別表予定線の二本について、これを飯田—下呂線として調査線として調査を行え、こういう御決定になっておるわけであります。従いまして今国鉄をして調査させておりますのは、飯田—三留野間の敷設表別表の予定線の調査と、中津川—下呂間の別表予定線の調査をあわせて行なっておるわけであります。この調査の結果、これはどうなりまするか、いろいろ経過地その他ルートの選定等に当りまして、これは今後慎重に研究をいたさなければなりませんけれども、その結果においてこれが敷設法別表の線を著しく逸脱するのでありますれば、御指摘のように、かりにそ

今申し上げましたのは、飲田—三留野線という別表予定線と中津川—下呂線、これはちょうど飯田—三留野—中津川—下呂、こういう交通系絡に既設線を差しはさんでなるわけであります。その線の経済調査をしておるわけでありまして、もしかりにこれの全経路を変更するような必要が起るといたしますれば、その際には敷設法別表を改正しなければならぬかどうかの議論が起る場合がある、こういうことを仮定の上で申し上げたのでありまして、今直ちに敷設法を改正してこれをやるのだということを申し上げたのではないのであります。これは調査の結果を待たなければわかりませんけれども、飯田—三留野—中津川—下呂という、既設線をはさんだ交通系絡線としていかにあるべきものか、若干の経過地

国鉄に調査をさせましたのは、飯田—三留野、中津川—下呂、これについて調査をさせたのであります。この建設線を調査いたしますときに、他の線でもそうでありますけれども、経済比較というものを飯田—三留野間においてもいたしますし、中津川—下呂間においてもいたす。だから飯田—三留野間と中津川—下呂間とを比較するのではないのであります。おのおの調査をいたします。ただ私が今申し上げましたのは、交通系絡としては飯田—三留野間と、三留野—中津川の既設線の間を、飯田—三留野、中津川—下呂という交通機間をもあわせて検討しておる、こういうことでありまして、調査線の対象としては飯田—三留野間について調査をし、このためにはまたこの線自体の比較数線の調査もしておる

飯田—三留野線を調査いたしますのに、いろいろ比較線も調査しております。また中津川—下呂線も調査しておる。この飯田—三留野、中津川—下呂というものをあわせて調査線として調査しておる、こういうのが事実であります。