三党で了解しながら、理解しながら、そんなものじゃいけないと言っているんでしょう、これ。「あらゆる責任の明確化と追及」というのは国民に見えるようにするということを言われているわけで、私はそのことを言っているんですよ。仲よくやっているからいいじゃないかと、三党だけで。それがいけないと私は言っているんですよ。この問題についてはみずからも責任の明確化と追及をすると、こう言ってはばからないわけですから、それでなおかつ責任がある、その責任は自民党単独政権下の政策の誤りだ、深刻化させたのもそれなんだ、こう言っているわけですから、そんな談合みたいな、あるいは了解と理解で仲よくやっていますよじゃ答えにならないんですよ。もう一度、大臣。
いや、大臣が追及しろと言っているわけではなくて、社民党が追及したかどうかを大臣はどのように認識しておられるかという質問だったわけですね。 同じことの繰り返しになりますので、もう一つ角度を変えて申し上げますと、この「三つの基本的態度、四つの課題」という中には「あらゆる責任の明確化と追及」、先ほど言いましたけれども、その中に具体的に「必要な関係者の国会招致などに徹底した努力を行なう。」、こういう大変立派なことを言っておられるんですが、村山前総理の衆議院予算委員会、いわゆる委員外議員の出席、意見聴取、この件については今新進党が、衆議院ですけれども、これは血税投入を決めた御本人の前総理だということで、その要請にぜひこれは応ずるべきである
今の大臣のお言葉、出るべきところには出るべきだ、そういう原則論を強調されたと理解いたします。 時間が来ましたので、私の質問をこれで終わります。
平成会の横尾和伸でございます。 まず、今回の北海道豊浜トンネルの大惨事に関しまして、犠牲者の方々に深く哀悼の意を表しますとともに、御遺族、関係者の方々には心よりお悔やみを申し上げたいと思います。 この事故の教訓をどうやって生かすかということが、ある意味ではこれから大変大切なことになるかと思います。そういった観点から、二、三お伺いしたいと思います。 まず、道路の関係で、建設省が全国に指示した緊急点検の内容についてお伺いしたいと思うんです。
私も、この資料については、今言われました通知を、各地方建設局長だけではなくて道路の関係者に広く通知を出しておりまして、さらに、その通知の中には十七ページに及ぶ参考資料に基づいて、一昨日に説明会が設けられたというようなことだと思うんですけれども、点検対象とか点検の方法、それから報告の際の記入上の留意事項についてと、こういったことがかなり具体的に示されているように思いました。 現時点では、一生懸命頑張っておられるなと国民の一人としてもそういう印象を持ちました。今後の安全対策の充実という点については、また別な観点からの考え方もあろうかと思いますけれども、当面の緊急な対応としては、私は評価したいと思います。 ところで、道路と並びまし
私がお聞きしたいと思ったのは、その前提になります事実関係をちょっと確認をしたいと思うんですが、今口頭で言われたことの具体的なその指示というのは、この運輸省鉄道局長から地方運輸局長に一枚、文章にしたら三分の一程度の文字が書かれておりまして、「必要に応じ監視を強化する等適切な措置を講じるよう管内鉄道事業者を指導されたい。」と、これだけで、何の参考資料も具体的な報告方法も、あるいはその前に点検の対象とか点検の方法とかといったことについても指示をされたという資料が実は私の手元に、まあ資料をいただきたいというお願いをしたところ出てきたのはこの一枚だけなんです。 先ほどの建設省と比べて、建設省は道路についての安全性の点検、具体的な方法まで指
事業者がやっているから日常的な点検はしている、だから一言で済むんだというお話のようですけれども、建設省は、ちょっと予定していなかったんですがお伺いしたいんですけれども、建設省の場合は道路管理者とはいえ日常的な点検はしていないんでしょうか。したがって今回はしっかりしたものを出した、こういうふうに聞こえたんですけれども、建設省、その点お答えいただきたいと思います。
運輸省が事業者にやらせているから一言で済むんだというのは、これはちょっと雑過ぎるのではないかと思うんです。つまり、事業者といってもいわゆる自由競争で安全を確保しながら自由な競争をしているのではなくて地域独占、鉄道というのは地域というか路線独占というのか、そういう中で公の立場で安全性を特にチェックしていくという役目が特別に運輸省にはあるんじゃないかと思うんですけれども、そういった観点を踏まえれば、事業者だから一言で済むんだ、日常的にやっているんだと、建設省の場合は日常的にやってないんだというように聞こえるかのような言い方でその違いを説明するというのは、非常に私わかりにくいんです。 事業者だったらいいというのはちょっと説明が足りない
落石対策じゃないんですよ。今回は落石じゃないでしょう。落石だったらダイナマイトを使ったり、発破と言っていますけれども、不測の事故という面もある意味ではあったと思うんです。そういう意味で同じようなことがないかどうかということを、同じような事故を起こしてはならないということを今心配しているのであって、従来からできている落石対策でやっているからとか、全然言っていることが違うんです。 ちょっとほかの質問にも時間を割きたいのでこのくらいにしておきたいと思うんですが、大臣、今後も鉄道、いわゆるトンネルや急な斜面についての大きな岩盤の崩壊とか、そういったことに対する大事故を未然に防ぐための努力としてこれ一枚でいいのかどうか、それについて明確に
わざわざ大臣所信の中でといいますか、特別にペーパーを設けて言われていることが、「斜面等の状況」云々と、「鉄道事業者等に対して指示したところであり、今後とも鉄道施設等の防護に万全を期してまいる所存であります。」と、立派なことを言っているんですよ。その立派なことがこの一枚で全部済むというふうにお答えのようなんですけれども、私は、これは恐らく今だけの問題ではなくてもっと長期的なことも考えなきゃいけないので、決してまだ遅くはないと思うんです。 これから運輸省としてこの指示の回答なりを得ることと思いますけれども、これから先もう少し具体的な、例えば今言われているのはＪＲとか、そういうところだけじゃないんです。地方では、もっと人、技術者が十分
恐らくこれは胸を張って規制緩和、余り今の与党は規制緩和の実施については成果が得られていないように思いますけれども、その実現できた一つとして位置づけられるのではないかと思うんですが、その規制緩和というのはもう少し易しく言うとどういうものなのか、それからその目的は何なのか、端的に規制緩和の目的は何なのかをわかりやすく説明、大臣のお考えを述べていただきたいと思います。
競争を前提としたということで、国民の利益という言葉は出てきませんでしたけれども、恐らく国民の利益を長期的には図るという意味だと思うんです。 次に、この関連ですけれども、幅運賃制を導入した理由について改めてお伺いしたいと思います。
この幅運賃制、制度そのものの批判なのか、あるいは今回制度と称してとった具体的な方策そのものなのかはよくわかりませんけれども、いずれにしても幅運賃制の評価というのは、報道によりますと、国民は大変な怒りを持っておられる方が多い、極めて評判が悪いんです。特に高速道路料金の値上げなど昨年末からのいわゆる公共料金の値上げラッシュといいますか、そういう中で規制緩和の看板を逆手にとった便乗値上げとか、これは航空会社の申請の方の話ですけれども、それから逆手にとられるような間の抜けた政策自体がおかしい、こういったことが報道されているわけなんです。 こういったことを運輸省はどのように受けとめられているのか、特に大臣、どういうお考えかお伺いしたいと思
非常に楽観的な御認識のようですけれども、実はそうもいかないんじゃないかということを今回指摘をしたがったわけなんです。 二点あるんですが、その一つは、上限値の線の引き方ですね。料金を各社設定する際に上限となる、いわゆるここでは標準原価直線というんですか、これの引き方についていわゆるこの研究会報告書、専門家による研究会があって、その報告書が今回の施策のベースになっているというか中身になっているようですけれども、そこでは明確にダブル・トリプルトラックの原価のみを用いて算出することということを明確に述べているわけです。 それに対して、私、具体的に運輸省からこの算出方法について教えていただいたところ、どうも単独路線のプロットも全部入れ
水かけ論になるからまた別な機会にしたいと思うんですが、それ違いますよ。私、資料をいただいているけれども、ダブル・トリプル路線だけのプロットでは到底数が足りないようなグラフをいただいていますから、今のことも議事録に残ると思いますから、それをベースにまた次に聞きたいと思うんです。 当面、今私が言いたいことは、基本的にダブル・トリプルトラックの原価でやるべきところを、そうでない方法も使いながら少し高目に出るんではないかという傾向の問題がちょっと心配なんです。そのほかに、例えば頻度が高くて効率のよい路線、いわゆる今回の標準原価直線を引くと、縦軸に原価、横軸に距離でグラフにプロットして標準原価直線をつくるらしいですけれども、その中では必ず
これは、その標準原価直線の引き方が甘いといろいろ問題が出てくるということを次に申し上げたかったんです。それは路線への新規参入の可能性が、特に日本の場合、また特に羽田空港の場合、新しい会社が新しい路線に対して新規参入するという可能性はあるのかどうか。制度的な面あるいは実態的な面両面からあるかないか、明確にお答えいただきたいと思うんです。
アメリカの例が出たのでちょっと紹介しておきますと、アメリカは一九七八年にいわゆる航空分野での規制緩和を行って、当時定期航空会社の数でいいますと三十六あった、それがピーク時では一九八四年、六年後には同じ定期航空会社の数が百二十三、三十六から百二十三、約九十社ふえているんです。 こういう自由競争の中でアメリカが規制緩和を、自由競争といいますか自由競争のベースが整っている中で規制緩和がなされ競争が始まった、こう認識しているんですが、日本の場合はどうも、今特殊な場合のある限られた部分についての新規参入について御説明がありましたけれども、それにしても一社入るか入らないか、こういう状況ではある意味では独占状態ではないのか、広い意味で、
事実、東京−札幌、東京−大阪、東京−福岡、ピーク期といいますか多客期というのか言い方はともかく、それぞれ今申し上げた路線、ほかでもそうなんですけれども、代表例でいいましてもかなりの大幅値上げになっております。値上げをしてもお客は逃げようがないんです、特にピーク期などは。ですから、今私が申し上げた例でいくと、逃げようがないところにわざわざ安くするということは必要ないわけでして、原理的に。 そういう中で、二社ないし三社の動向だけを見て、顔色だけを見るのか、あるいはどこかで談合ということを前提にしたくないですけれどもそれに似たようなことがあるとか、そういうことがあれば、まあ談合の問題はちょっとこっちへ置いておきましょう、談合は別としま
理論については非常に単純ですので御紹介しておきますと、コンテスタブルマーケットの理論というのは、ある本によりますと、数行ですからちょっと紹介しますが、「参入と退出の費用が小さい産業では、実際に寡占あるいは独占的な状況が存在しても、新規参入の可能性さえ存在すれば、そこには競争的な環境が生み出され、資源の効率的な配分がもたらされるというもの」、こういう説明があります。 ここで大事なことは、「新規参入の可能性さえ存在すれば」と、新規参入ができると、要するにお客は外にも逃げられる、あるいはその中で商売をする業者についても新規参入ができる、そういった状況が整ったときには自由競争が促進される、こういうことを言っているんだと思うんですが、実は
私は、時間が経過すれば解決する問題ではなくて、時間が経過すれば上限にシフトしていきますよということを申し上げているんであって、これは大臣は違うお考えだというのであればこれからの推移を見るしかないかもしれません。 しかし、私はこれはあえてもう一度言っておきたいと思うんですけれども、今の線の引き方で今の制度を生かそうとすれば、これは国民の皆さん怒るでしょうけれども、上限にシフトして結果的に一番利用されやすい、一番切実に使おうとしている方々に対して大変な迷惑、料金の便乗値上げを促進することになる大変な間違った施策になりかねないということをあえて申し上げておきたいと思います。 次に、もう一点別な件を用意していたんですが、時間がなくな
