考え方としてはおっしゃるとおりでありますけれども、ただ、これは政府並びに国鉄当局にももちろん責任がありますけれども、何といっても組合といいますか、従業員——これは車を動かすのでありますから、したがって、一生懸命に政府あるいは国鉄が説得をし、かつまた努力をし、あるいは運転確保を努力いたしましても、きょうあたりの状況では三〇％に満たないという状況でありまして、一部の組合の諸君が協力してくれますから、それでも三〇％の車は動いておる。それに対して法律を無視しておる組合がありますために大部分が麻痺をしておると、こういう状態でありまして、これはわれわれも十分に責任を感じますが、全体、このような交通事業というものは公共事業であって、私鉄の場合は、
なかなかむずかしい問題でありまして、いまの乗車券を使えなかったということの補償の問題は、できるだけさようなことの起きないようにというので、乗務員の確保をして三〇％を動かした。しかし、平常と違うために、三十分で来られるところが一時間かかるというような御迷惑をかけたと思いますけれども、しかし、これが数時間に及ぶ、あるいは長時間に及ぶことになれば、法律的にはストができないといっても事実上ストをやっておりますから、その結果としては国民、利用者が迷惑を受けることになるのでありますから、長期間にさようなことが起こり得れば、私は実際上の問題として検討をしなければならぬとは思います。しかし、そういうような問題だけでは解決できない。こういうような交通
もちろん、おっしゃるように、国民生活に大きな影響を与える問題でありますからして、政府もまた国鉄当局も最善を尽くして、一応この不法ストが一時間でも早くおさまるように善処してまいりたいと思っております。
お話しのとおり、前の閣議決定によってこれが変わりましたために、日本航空と国内航空との間にチャーターに関する清算金の問題が残っております。実は合併を促進する間につきましても、いわゆる新会社ができるまでに決定できるように措置せよということを強く指示してまいったのでありましたが、いろいろな事情が一つにはありまして、計算上の基礎もありましょうし、そういうようなことからして合併までには最終的な決定を見るに至らなかった。しかし、合併を認可するにあたりましては、清算金の問題は、これはもう国民の税金の一部も使われておることでありますからして、したがって厳正に、かつ、国家にといいますか、政府に迷惑をかけることのないように、正確な資料に基づいてこれを決
お答え申し上げます。 沿岸海難事故が相当の数にのぼっておることは、まことに残念であります。またお話しの北洋海域を中心としました海難事故を調べてみますと、過去三年間で千百十六件にのぼっております。これに伴う人身事故は三百八十二名でありまして、まことに遺憾でありまして、この点大いに反省をし、全体の措置をとっておるわけであります。これは御承知のように、藤原さんも北海道御出身でありますから、私もあちらにおったことがありまするが、非常に気象、海象の状況が、秋から冬にかけてはたいへん異常なものがあります。流氷状況等につきましても、海上保安庁は各関係方面と十分連絡をとって、放送その他の手段によりまして周知徹底をはかっておるわけでありまするが、
お話しのように、自重計を取りつける義務が一部の車に対してはあるわけでありますから、せっかくの法律によって交通安全を期しよう、こう考えておるのでありますから、お話しのように、自重計の開発は非常に重要でありますから、積極的に通産省とも連絡をとって、あるいは民間の研究グループがあればそれらとも十分連絡をとって、御期待に沿うように努力したいと思います。
お話は、原則として許認可事項に関する事務の停滞の問題だろうと思います。 お話しのように、許認可事項というものはあまり複雑多岐、あるいは時間を要するような問題でありますと、いわゆる一般国民から、運輸行政その他一般行政等も同様でありますが、不審を抱かれる。これはまことに遺憾なことでありますので、ものによっては、昨年来から許認可事項の整理をやってまいっております。あるいは各種行政につきましてもできるだけ簡素化をいたしてまいりましたが、許認可事項を廃止することがむずかしい問題もあります。あるいは内航海運等のフェリーその他の許認可の問題につきましても、これは一つには既設の業者の立場というものもある程度は考えなければならぬし、そういうことか
昭和四十四年度日本国有鉄道決算書を国会に提出いたしましたので、その大要を御説明申し上げます。 昭和四十四年度における日本国有鉄道の運輸成績は、旅客輸送人員で対前年度五％減、輸送人キロで二％減、貨物輸送トン数は対前年度横ばい及び貨物輸送トンキロは二％増にとどまりましたが、収入においては、旅客収入において、昭和四十四年五月十日に実施した運賃改定の影響もあって対前年度一八％、貨物収入において対前年度二％それぞれ増加いたしました。 以下、収入支出の内容を勘定別に御説明申し上げます。 まず、損益勘定におきましては、収入済み額は一兆五百八億五千四百七十六万円余、支出済み額は一兆一千七十六億六千五万円余でありまして、支出が収入を超過す
いま松木さんからお話がありましたように、ボーナスをもらったときに頭金で買いますから、車検が六月とか十二月には相当多くなると思います。しかし第二年度からは一カ月前——現行の規定では一カ月前から車検をすることができますから。しかし一カ月でも、だんだん車は多くなってまいりましたからたいへんだろうと思いまして、省令改正をやりまして、四十五日ぐらいの事前の余裕を置きたい、そうしてできるだけ車検の流れを平均化したい、こう考えております。かつまた、車検をのがれて脱税する人がありはしないかということですが、これは車検のないものはやはり運行ができませんので、その点については延ばしたりなんかすることは無理じゃなかろうか。そういう意味において、四十五日と
お話しのように総合交通体系、これは非常に大事な問題でありまして、ことに大都市及びその周辺における通勤関係の交通体系、これはたいへんに重要な問題でありまして、目下運輸省でもこれが素案をつくるための検討を続けてまいっております。 いまの御質問、二つあると思いますが、一つは、やむを得ず通勤用にマイカーの諸君が使っておる、好きこのんで自動車を持つわけじゃないのだというお話で、こういう者に対しての税金は過酷ではないか。しかし、これは大蔵省が答弁すべきものと思いますけれども、いずれにせよ、いわゆる小型自動車であれば年間五千円程度の負担でありますから、まあ五、六十万の車を買う人が年間五千円の負担がむずかしいということも、これは議論としてどうか
国鉄の赤字をこの金によって埋める気は、全く持っておりません。
お答え申し上げます。 御承知のようなこの税額ですが、おそらく田代さんのおっしゃるのは、積極的にいわゆるタクシーあるいはバス料金に影響を与えないか、こういうことだろうと思いますが、大型バスで今度の法律によっての税額は二万七千五百円であります。それから普通の小型乗用車のタクシーは大体五千円。ハイヤー級の大型乗用車であれば一万円になりますけれども、普通の小型乗用車のタクシーは年額五千円であります。いま自動車局長が言いましたように、そのコストに影響するものは〇・二である。バス、トラックの場合には〇・六である。このようないわゆるコストに〇・二の影響がありましても、全体の上からいえば要するに千分の二ということになりますからして、それを直接の
田代さんも個人的経験がありましょうが、税金を納める場合に銀行の窓口に納めてもいいのですね。したがって、事務的な話し合いに基づいてその事務を扱うということになるわけです。たとえば登録事務、こういう問題もやはり運輸省の事務としてやっておりますから、事務規程の中で処理すればよろしいのであって、税金を納める、あるいは水道料金等の場合におきましても、民間の銀行でもこれは処理できる、こういうようなことと性質としてはそう大きな違いはないというふうに考えております。
いま瀬谷さんから政治的な判断とのお話、これは政治的な判断じゃなくて、運賃法という法律に従って現行処理しておりますから、運賃法の上でできるかできないかという問題だと思うのです。したがって、これは私が答えるよりも鉄監局長が答えたほうがよろしいと思いますが、ただ、我孫子から日暮里まで西日暮里を経由して行く場合の通算のしかた、これは国鉄がありますから別ですが、その場合には、これは我孫子から綾瀬までは国鉄運賃の計算、それからやはり西日暮里−日暮里、これは定期の場合ですが、おそらく通算計算ではなかろうか。我孫子から綾瀬までの国鉄の運賃プラス四十円プラス三十円、こういう計算じゃないのだろうかと思いますが、もっとその点を詳しく事務当局から説明しても
実はこの問題を中心にして、数日前に長時間にわたって関係者を集めまして、とことんまで検討してみたのであります。私は一応乗客の立場から、当局に対して反論の立場に立ってこまかい点——この点だけでなく、東京都内にも数カ所問題があります。こういう問題になっているわけじゃないが、いわゆる検討すべき対象はある。関西にもあるわけでありますが、結局、現行の運賃制度のもとにおいては、どうも残念ながら直ちにこれを解決する道はむずかしいという結論になったのですが、しかし、私は、現行の運賃制度を、そのままではできないにしても、将来——私鉄及び地下鉄及び国鉄の相互乗り入れというものがここ二、三年来非常に盛んになってきた。それに地下鉄がだんだんと郊外に延長するに
まあ営団及び私鉄にはストライキ権がありますので、これを押えつけるという、力ずくで押えつけるというわけには実際上できません。しかしながら、大衆の足といいますか、皆さんが非常に困る、こういり場合において、そのストライキの全体に影響はしないと、が、しかしながら、乗客には、その部分をはずしてもらえるならば、これはまあおそらく良識ある行動として地下鉄、営団の労働組合も一般の称賛を縛するだろうと思いますので、そこで、まあできればですね、この部分については、もちろんこれは地下鉄の電車を動かしてくれというのじゃなくして、いわゆる国鉄の乗り入れている電車は地下鉄まで入れることを了承してもらいたいと、こういうような交渉をやってまいったのでありますが、な
常磐線の問題、皆さんにたいへん御心配をかけて、まことに恐縮に存ずる次第であります。 私も陳情を承っておりますからして、関係通勤者の不満の点はよく承知をいたしております。この問題につきまして、私も一市民のつもりで、通勤者のつもりで、この事件が起きましたあとで、関係者を集めまして数時間にわたっていろいろと忌憚ない意見の交換をいたしました。私はやるときには、単にああせい、こうせいというだけじゃなく根本問題まで、したがって、せんだってやりました際には三時間に及んで、そうしてこまかい点、技術的な点に至るまで、私は運輸大臣というよりは通勤者の一人の立場に立って、そこで激論を戦わしてやったのでありますが、残念ながらいま直ちにこれの解決策という
どうも私、こまかい点はよく承知していないので……。ただ単なる契約だけの問題じゃないと思います。綾瀬から北千住は営団の建設費によってつくられたものであります。したがって、いまそれを国鉄が買収してしまうということになれば、これは別問題だと思うのですが、それが、いまの場合においてこれをやれば、一種のスト破りになる心配もあります。 〔発言する者あり〕
問題は、ストライキは会社側に不利益をもたらすと同時に、やはり一般の社会問題として取り扱うという目的でしょうから、したがって、綾瀬と北千住がただ契約がどうのというだけてなくて——契約の問題もありますが、そういうことじゃなくて、所有権が営団にある。したがって、それが単に契約でもって片がつくならば、地下鉄の乗り入れているところを全部契約でやってしまえば、これは問題はないわけです。だがそれができないのじゃないですか。もし松本さんがおっしゃるように、単に契約だけでやるならば、少なくとも国鉄と私鉄で乗り入れている線は、ストライキがあった場合においてはこれを使用することができる、こういうことをやること、はたしていいですか。そこにいろいろな問題があ
それで先ほど私は申し上げたのですが、乗り入れ区間、それがたとえ一部であろうと全線であろうと、国鉄が乗り入れているところ、いわゆる人の財産のところにその一部ができるということになれば、国鉄が乗り入れているところ、私鉄が乗り入れているところはやれるという原則がなければできないでしょう。そうでしょう。ですからして、ここだけは特別だからこれは例外として認めるといっても、おそらく営団の労働組合は認めないと思います。これは社会党の皆さんにもお聞きしたいが、それともお認めになりますか。それはやはり国鉄の職員が行って、そこで保線工事をやるわけにはいかないのです。営団の人たちが保線工事をやる。もしそれを契約上認めてくれるならば、あなたのおっしゃったよ
