櫻井規順

次に、主催旅行業者の責任の明確化という問題についてですが、今度の法改正であれこれの旅行中のトラブル、旅行手配のオーバーブッキング等々トラブルが発生した際の旅行者優先の原則といいましょうかそれを法改正で貫いだということは結構だというふうに思うわけであります。 　現行はかなり行政指導で、従来そうでありましたように、債権者の優先順位というのは債権の申し出た時間的な順序である、申し出順であると、しかし最近は旅行者、予約者優先の原則を貫いているようでありますが、法律的にどのようにこれを明記されるのか。これもまた省令に入っていくのかもしれませんが、どう明記するのか。 　しかし、その場合に問題は、トラブルの原因が必ずしも旅行業者のみにあるわけ

トラブルと倒産と区別するわけですが、トラブルの方でございますが紛争時のトラブルの過程で、一義的に旅行者の権利を保障するような規定で、かつ原因者負担は貫くという中身をしっかり盛り込んでいただきたいというふうに要望しておきます。 　次に、倒産時の営業保証金の還付についてでございますが、これも消費者優先の行政指導が実態的にはなされて、それを法案化するというふうに理解をするものであります。問題は、実際に現在の営業保証金の金額で、倒産時にどの程度予約者なり旅館、ホテルあるいはバス会社、鉄道等に還付によって保証されているのか。今度の法改正、一連の改正によってどのように改善されるのか。その辺いかがでしょうか。

新たな改正の問題ですが、営業保証金の金額の算出根拠といいましょうかね、それは変わるわけでしょう。その場合に総取扱高の変化に対応した保証金の金額に変えるという方向を読み取るわけであります。従来は営業店舗数によって機械的に保証金額を決めていたように受けとめますけれども、これはやはり総取扱高の変化に対応した保証金額にすべきものだというふうに思いますしからば、総取扱高というのは何を根拠に決めるのか、そしてこれは一年というタームである日を決めて定めるのかどうなのか、その辺いかがでしょうか。

次に、旅行業務取扱主任者の職務の明確化に関連してでありますが、トラブル防止のために、取引条件の説明を書面によって行うように指導するということに改正するようでございます。これは非常に大事な点だろうというふうに思うわけであります。 　ただ、情報化が進展する中でもって、それと逆行する動きが出てきているわけですが、どういうふうに押さえていくのか。今でも電話での受け付けというのが非常にトラブルのもとになっているようであります。だから、書面ということが当然出てくるというふうに思うわけでありますが、しかしどうしてもサービス精神旺盛で、書面での確認ができない場合がある。そこでトラブルが発生するという事例があるわけです。 　こういう傾向というのは

次に、旅行業協会の会員以外に対する指導の問題ですが、これまた法改正で重視しているようでございます。旅行業協会の会員以外の業者の倒産あるいはトラブル、そういうものが発生した場合にどの程度まで旅行業協会というのは対応するのか。 　例えば、営業保証金は会員以外ですから出していただけませんから、この適用はないわけですね。あるいは、特別保証とかトラブルの苦情処理等をどこまで旅行業協会に負わせていくのか。その辺の新たな責任の分野あるいは保証の仕方というのは、どういうふうにお考えになっていますでしょうか。

最後の質問でございます。 　今、関係者の関心は標準旅行業約款の作成にかかっております。これのスケジュール、展望はどういうふうに押さえておられるのか。そして当事者、特に旅行業者、関係労働組合あるいは旅行者の利益代表といいましょうか、それに精通された方の代表が作成に参加できるような配慮をいただきたいというように思いますが、いかがでしょうか。

終わります。

それでは、短い時間ではございますが、阪神・淡路大地震に関連をして質問させていただきます。 　冒頭、この阪神・淡路大地震で亡くなられた皆さんの霊を慰め、負傷された皆さんの一日も早い治癒を心から祈念するものでございます。そしてまた、政府並びに運輸省におかれまして復旧、復興につきまして大変な御尽力をされていることに対して、その労を高く評価するものであります。 　最初に、今の河本さんの質問とも関係があるわけですが、鉄道と港湾の関係で質問をさせていただきます。 　大変被災者の生活と密着した課題でありまして、まことに重要な問題だというふうに思うわけであります。立法上大変な御努力をされて、経過を逐一御報告を聞いているところでありますし、また

私は、大蔵省との話が煮詰まったかどうかということを聞いているわけです。それから、返済の基準に対してどういうふうに有利なものになっているかと。 　それから、ついでですから関連して質問しておきますが、神戸埠頭公社に対する激甚災の適用が今度されるわけでありますが、これはコンテナハースでなくて公社のクレーン、上屋も対象になるのかどうか、このこともひとつ今の質問にあわせて御答弁いただきたい。 　時間がないもので答弁も簡単でいいですが、河本さんが私が通告したことを大体やっちゃったものですから、ちょっとはみ出る質問で恐縮ですが、ＪＲ貨物が大変な被害を、しかし御案内のように軌道は借りている状況があって、一部、神戸港駅とか大阪貨物ターミナルとかあ

悪くはならないのではなくて、少なくとも条件を配慮して借りる方にとって有利になるように配慮してください。 　次に、時間が本当にないものですから、地震の予知の関係について、この際、箇条書き的に質問をさせていただきたいと思います。 　実は私、初めてこの問題を取り上げるわけじゃありませんで、運輸委員会でも二度ばかり、災害特でも取り上げまして、いかんせん予知行政については行政化してない、要するに学者、研究者の予知の段階にとどまっていて、いかんともその壁が破れなくて今日まで来ているわけでありますが、大きな地震でも起きないとだめかなと思っていたわけであります。しかし、もうここまで来ますと、我が国の予知も行政としてしっかり確立するときに来ている

気象庁としては、何らかの対策がこの特定観測地域についてはなされているのですか。

結局、特別に特定というその意味をとらえて何か整備しているということではないというふうに理解しますが、どうぞやはり、特定観測地域として設定した以上、学術研究機関の配置を配慮するという域を超えて気象庁が乗り出して特定観測装置の配置を願いたいと希望をしておきます。 　次に、私の地域になって甚だ恐縮でございますが、私は静岡県の出身でございますが、大変我が国の全体の予知行政の中で特段の御配慮をいただいておりまして、感謝をするものでございます。次はいよいよ東海大地震かという声も聞かれるわけでありますが、この東海大地震について、今の予知観測の結果について地震の接近と言いましょうか、どういうふうに確認をしていますでしょうか。 　私ども、日ごろ水

どうもありがとうございます。 　次に、私は一つの提起をしたいわけであります。 　御案内のように中国が非常に活発なんですけれども、宏観異常現象、こういう言葉が実はあるわけでございます。これは中国が使った言葉でありますが、日本の予知学会でもこれは日本語としてもなじむのではないかという評価があるようでありますが、この見解も含めてまたお聞かせいただければというふうに思います。 　要するに、近代的な地球科学的な機器あるいは地震の地殻変動のいろいろな精密な機器の配置とあわせまして、人間の感覚によって感知する地震の前兆というものをどうつかむかという問題であります。 　それは何のことはない、中身は、これは気象庁の方で私は観測項目を整備願いた

どうぞそれをお進めいただきたいというふうに思います。非常に重要なことだというふうに考えます。とりわけ、機器だけの観測では不十分でして、やっぱり市民が参加するという体制のもとに一定の緊張を持って事に当たるという意味においても、これはもう地震対策のイロハのイだろうというふうに思うわけであります。 　次に、今予知というものがこれは余り頼りにならないという意見がやや支配的になっている感じがいたします。もちろん応急対策、防災対策に力を入れていかなければならないことは、当然のことであり明らかであります。しかし、予知は予知でやっぱり挑戦していかなければいけないというふうに考えます。 　それで、問題はアメリカにおいて、合衆国あるいは州でも結構で

それじゃ、大臣に質問いたします。 　きょうは割合、答弁も極めてコンパクトでございますが、私の質問もまたコンパクトでありまして、いかんともしがたい感じがしますが、結局我が国の地震予知体制というのは、御案内のように予知計画は文部省の測地学審議会がお立てになる。その具体化を科学技術庁の地震予知推進本部がお立てになる。それを受けとめて研究観測機関として国土地理院、これ建設省所管でありますか、国土地理院の地震予知連絡会がこれに当たるという仕組みになっています。それを受けとめて気象庁がいわば予知を行政化していっているという感じであります。 　ですから、実績的にいいますと、この予知連までは学者さんや専門家や行政官があらかじめ知るための予知なん

終わります。

ただいま提案されました海上衝突予防法の改正案につきましては、国際海事機関の一九九三年十一月の総会におきまして採択されました海上における衝突防止に関する国際規則の改正、そして本年十一月四日から発効、施行されるという状況を踏まえまして賛成するものでございます。 　以下、若干の質問をさせていただきますが、その前に、海上保安庁長官もきょうは御出席でございますので、静岡県の御前崎沖で昨年十二月末、第二十五五郎竹丸が沈没いたしまして、十二月三十日にかけまして、以降正月もかけまして大変救助に御尽力をいただきましたことについて感謝申し上げるものでございます。 　それにも関連いたしまして、あと若干質問させていただきたいと存じます。 　最初に、海

これは、おととしの十一月のＩＭＯ総会の決議が今日一年たって法案として提案されているわけですが、準備もなされているというふうに思いますが、その執行の過程につきましては十分な配慮をいただいて進めていただきたいというふうに思うわけであります。 　次に、漁船の要救助船舶数が、全体の船舶では要救助の船舶数がここ平成二、三、四、五、六と減っておりますが、漁船につきまして五年から六年にかけてにわかに増加をしておりますが、この原因というのは何なんでしょうか。

海上保安庁では、海難に備えまして日本近海に航行する船が定期的に位置を保安庁に通報する船位通報制度を行っているわけでありますが、貨物船、客船については八割近くがこのシステムに参加していると言われておりますが、漁船の場合にどのくらい通報され、参加されているものなんでしょうか。

漁場における漁船の位置というのは特殊な事情があろうかと思いますけれども、安全性ということを周知徹底願う必要があるのではないかというふうに思いますので、これはぜひひとつ今後の行政指導をお願いするものであります。 　それから、若干これは御前崎沖の事故に関連するわけでありますが、十二月の本当にどん詰まりに静岡県伊豆の戸田漁協の漁船が沈没いたしまして、駿河湾の海底の構造もありましてその探査に大変手間取ったわけであります。 　そのときに大変痛感したわけでありますが、船体が海底に沈没したとき、沈没した船体側から何かシグナルを送るようなシステムが考えられないか。音にしてもあるいは色のついた色素にしても、そういう何か海底から知らせるものがないだ