先ほど吉田委員が触れましたように、本法の十一条で、「貨物運送取扱事業法の特例」を設けてみなし事業者というものをこの協同組合に与えるわけであります。実際にみなし事業者として特例を付与するに当たって、運輸省運輸局並びに知事の方で一定の判断を下すわけであります。 問題は、この取扱事業法施行規則第二条の「貨物運送取扱事業の適正な運営の確保等」、この指導精神というものを徹底をさせないと、このみなし事業者――そのみなし事業者のパターンにもよりますけれども、これが完全に運送事業者でない事業者である場合があるわけでありますから、その運送事業者との間で適正運賃を決める場合に、重大なやっぱり問題が発生する可能性があるわけでありますが、この施行規則第
その場合に大事なのは、この共同物流・配送センターという事業、とりわけその事業協同組合の構成ですけれども、トラック事業者あるいはトラック事業者と荷主業者と共同でつくるのはいいわけですが、みなし事業者として荷主業者だけでつくるこの協同組合のあり方に、かなり物流サイドから見ますと問題が起きやしないか。問題は、こうした事業協同組合をつくる場合に、原則的にと言うと言葉はきついですけれども、トラック事業者が協同組合に入るような指導を、地域にしろ、業種にしても、業態にしても推進を願いたいというふうに思うわけでありますが、この辺の指導方針といいますか、それを堅持願いたいと思いますが、いかがでしょうか。
次に、基本指針の策定に当たって配慮願いたいことがございます。 基本指針策定の中で、四項目目でしたでしょうか、「配慮すべき重要事項」という条項があるわけであります。その文字どおり配慮すべき事項として、効率化促進に当たって、労働時間の短縮を初め職場環境の改善について配慮するという配慮事項、これをぜひ盛り込んでいただきたい。 次に、時間がないので恐縮ですが、実際に事業協同組合が計画作成を行う段階において、働き手の問題が重要でございますので、関係の労働組合、労働者の意見を反映するということ、なかなか該当するところはないかもしれませんが、あるところについてはきちっとそういう御配慮をいただくということ。 それから、流通コストの適正化
労働時間の問題をとらえてみましても、物流業界の適正運賃というものを考えてみた場合も、これはもう荷主と輸送業者との協力が不可欠であるわけであります。 それで、荷主と物流業者の協力の具体的な問題として荷主側の指導をひとつ通産省の方に求めたいわけでありますが、例えば、今の三Ｋ労働という実態を解消するにおきましても、こういう点を配慮すると大分前進するわけであります。一つは、トラックが荷主のところに来ました庭先の待機時間というものを短縮する指導、あるいは出荷時間というのをある程度スケジュール化、定期化するというふうなこと、あるいは計画的に、おのずから同じですが、配車を要請するというようなこと、あるいは日曜、祝日、土曜日の出荷を抑制するとい
これは運輸省と通産省の共管の法律になり仕事になっていくわけでありますが、運賃の適正価格を決めていく上でなすべき作業というのは非常にたくさんあるというふうに思うわけであります。今の一貫パレチゼーションというふうな問題は、非常に大きな問題があるというふうに思います。もろもろ機械化の問題あるいは情報の統一の問題、こうした問題について、通産、運輸の間で具体的なガイドラインといいましょうか、そういうものを前進させていただきたいというふうに思うわけでありますが、どんな取り組む方針でいますでしょうか。
時間がなくてまことにどうしようもないですが、通産大臣、貨物運送事業の労働者の労働時間というのは全く最悪な事態、それから内航海運の方もこれまた大変なもので、抜群にとにかく悪いわけであります。これは果たして二十一世紀まで働き手がもっかどうかと。それに本法が挑戦をいたしまして、全体的な労働条件の改善に挑戦される法律として私も位置づけるわけでありますが、いずれにいたしましても、これは労働省あるいは農水省あるいは建設省、経済企画庁、非常にかかわる問題で、総合的に立てないと、これ運輸サイドだけではとてもできない実情であります。 どうぞ、そういう意味で物流産業の労働者の労働時間の短縮、それを閣僚級の懇談会をつくって対処すべき時期に来ているとい
それでは、船員法改正案についての質問をさせていただきます。 最初に、昨年出されました運輸政策審議会の二十一世紀に向けた答申との関係で冒頭お伺いをいたします。 内航海運の関係の長期政策を昨年も勉強したところですが、翻ってみて、さて運政審答申のどこに内航海運についての長期政策が体系的に展開されているのかなと、こう思ったときに、十本ばかりの大綱があるわけですが、その一本にあったのか、はてさてどうも思い当たらない。結局、物流政策の中に陸上の物流とあわせてこの内航海運の政策が展開をされているわけであります。やや問題がある感じがするわけです。 しかし、その物流対策の中心的な柱は、「物流業における労働力問題への対応方策について」と、こ
大臣にお伺いをいたしますが、そんなわけで、これはこれからも質問してまいりますが、内航海運の領域というのは運輸行政の中で非常に広いというふうに思うわけでありまして、長期政策をお立てになる場合も内航海運政策として二十一世紀に向けた長期プランというものを立てるのが妥当だというふうに思うわけであります。運政審のありようを含めまして見直す必要があるのではないかというふうに思うわけですが、大臣いかがでしょうか。
大臣に非常に前向きの御返事をいただきましてありがとうございます。そうした魅力ある職場づくりという観点に立ちまして、そして内航海運、モーダルシフトという我が国の政策もあって、これから非常に脚光を浴びてくる運輸行政でいつでも領域でありますし、産業的にもまた大きな領域になっていくわけですので、以下そんな観点で質問をさせていただきます。 最初に、法案に入る前に内航海運の貨物輸送の状況をちょっと確認しておきたいというふうに思うわけであります。 内航貨物輸送量の動きなんですが、今大臣はやや不況の陰りがあるいは出てきたのではないかというような指摘もあったわけです。その辺いかがでしょうか、一九八五年以降今日までの一番新しい数字を含めまして、
そうしますと、私の手元にある昭和四十五年以降の数字でいきますと、平成二年度が最高の輸送量を記録したというふうに理解してよろしいわけですか。
私も一九八五年以降を求めたわけですが、これは言うならば、平成二年度が戦後最高の内航貨物輸送量を記録したというふうに理解してよろしいわけですね。
そんなわけで大臣、私は今初めてこの数字を知ったわけですが、平成二年度に五億七千五百万トンで戦後最高の貨物輸送量を記録しているわけであります。そういう意味で、非常に内航海運というのはもろもろの条件の中で成長してきているわけであります。 それで、これはどんな見通しでしょうか。パンフレットをいただきまして、見通しもやや触れているわけであります。内航船の適正船腹量想定のために向こう五年間の輸送需要見通しというのをお立てになるわけでありますが、簡潔にその見通しを中心にいかがでしょうか。
次に、輸送機関別の国内貨物輸送量のシェアですね。これは、今平成二年の数字も出ましたからその数字もわかればありがたいですが、鉄道と航空機は別にしまして、内航船と自動車のシェアですけれども、平成二年を含めましてどんな傾向になっていますか。そして、平成二年の数字を教えてくれますか。
ここは非常に大事なところで、ここ長い経過の中で自動車のシェアがかなり伸びてきている、そして内航のシェアが落ちてきている。それが平成元年といいますか一九八九年あたりから横ばいないしは上昇を内航が記録してきていると。どちらかというと自動車のシェアが横ばいないしは〇・九％ぐらい減少しているわけであります。ことしも同じように横ばいないしは減少の傾向がちょっと見られるような感じがするわけです。平成二年の数字を今知りまして、こんな分析ができるかとも思います。 次に、内航船の船腹量と業者数の問題です。 きょうの法案審議とも大いにかかわりがあるわけですが、七百トン、六九九と言ったらよろしいでしょうか、七百総トン未満と以上と分けまして現状どう
そうすると、七百総トン以上はふえて、七百総トン未満は減っているという傾向があるわけですか。
次に、内航海運事業者数ですけれども、資本金一億円以上の会社数は現在何社で、ここ十年という目盛りで見て傾向的に一億円以上の会社というのはふえているのか。ふえているとすると、どのくらいのふえ方になっているのか。それから、十人以上の船員の会社数というのはどういう傾向になっているか御答弁ください。
結構です。傾向はわかりました。 その次に船員数ですけれども、今内航海運の船員数というのは何人でしょうか。
それは何の統計でしょうか。
それは七万六千人という数字になっていませんか。
この船員統計の七万六千五百九十八という数から内航旅客海運を外し、もう一つ何か要素を外したということですが、それは、今おっしゃったのは運輸省の内航船員需給調査委員会がお出しになった数字だというふうに思うわけであります。それもアバウトに四万五千という数字が出るわけでありますが、なぜその正確な数が出ないのかということを私は知りたいわけです。 その前に、内航船員数は幾つかの数字が出されておりますね。日本内航海運組合総連合会の海上労働科学研究所では五万三千人、それから今おっしゃったアバウトに四万五千という数字、それから今船員統計ではそんなわけで七万六千五百九十八人と下一けたまで出ておりますけれども、なぜ正確に下一けたまで出ないのか。運輸省
