櫻井規順

そのバースは、水深何メートル以上という目安はあるんですか。

今はどのくらいになっていますか。現在の水際線が延長何キロで、それをさらに三十キロふやすわけですね、そういう理解でよろしいわけですか。そうすると、今、何キロメートルになっているでしょうか。

わかりやすいと思うんですよ、今のやつは。そういうふうに、一つは水深十二メートル以上のバースあるいは四・五メートルとか一定の目安をつけてバースの延長ではかるというのは非常にわかりやすいメルクマールだというふうに思うわけであります。あるいは機械化に対応した一定の荷役機械の評価の問題あるいは倉庫、港湾内の緑地の問題、そういう点でやはりわかりやすい形で整備水準にアプローチできるような指標の確立を要望しておきます。 　それで、運輸白書の平成二年版に社会資本の「整備水準の国際比較」というのが御案内のように掲載されているわけであります。その中に、「コンテナバースの取扱水準」と「大型コンテナバース比率」というものが載っております。「大型」の方は、

海洋国日本がこういうように他の海洋国と比べて低いということは、どう説明がつくのでしょうか。

結局、これはそもそもコンテナバースの延長というものが非常に少ないということを意味しているというふうに思うわけであります。 　それよりも何よりも、大型コンテナバースの比率が非常に低いのは当然のことですけれども、余りにも大型コンテナバース、水深十四メートル以上のバースが少ないということを意味するというふうに思うわけであります。 　そこで、バースの建設状況を第七次計画の中で見て、この進展ぐあいというものは一体どうなのかということなんですが、水深九メートル以上のバース、これは七次期間中全部の統計がないものですからなにですが、昭和六十一年から昭和六十三年まで三年間の数字を見ますと、水深九メートル以上のバースが十三キロメートル延びているとい

日米構造協議の三十キロメートルというものは、どうですか、第八次では完遂できるのですか、いかがでしょうか。

甚だ手前勝手な話ですが、私、静岡でして、清水港の場合も今、大水深の十四、五メートルのバースに事欠きまして、延長一キロ弱でございますが、整備計画を立てているわけであります。 　こういうものは例でございますけれども、この八次の中で静岡県側から要請があれば、これはこの八次で満たされていくというふうに理解してよろしいでしょうか。

昨年の夏に、当運輸委員会で北海道の港湾視察に行ってまいりました。その視察の結果は御報告させていただきましたが、余りにも、私自身もまだ全国の港湾を実際に目で見て、お話を聞いてございませんが、静岡県の港湾を見てみた場合に、一言で静岡県の港湾の特徴は何かと言ったら重厚長大時代の港の姿がまだまだ残っておりまして、いわば軽薄短小の貨物取り扱い時代にふさわしい港になっていない。 　御案内のように、製品輸入の増加という問題で先ほどのメガトレンドが示すような港湾整備が急がれているわけでありますが、全国的に見てコンテナ化の対応あるいは倉庫の整備あるいはヤードの広さ、バースの深さ、長さ、機械化等々を見てみた場合に、全国的な特徴というのは五大港と五大港

何かちょっとすっきりしないわけですが、次に進みながら質問してまいります。 　第八次の港湾整備計画の一つの特徴としてネットワーク化という指摘があるわけであります。このネットワークの意味がいま一つ文章を読んでいく限りにおいてはつかめないわけであります。港湾と港湾との間のネットワークという指摘が多いように受けとめられるわけです。陸海空の、特に空は余り指摘がないわけですが、陸海の総合交通という指摘があるわけであります。 　たびたびで恐縮ですが、静岡県の清水港というのを見てみた場合に、第二東名の建設、それから、新潟と清水市を結ぶ中部横断自動車道、こういう問題で清水港が一面脚光を浴びるというか夢が持てるわけでありますが、果たしてそう見ていて

いずれにいたしましても、臨港道路というものをかなり整備することによって高速道路とのリンクという問題は初めて実るわけでありまして、臨港道路の整備という問題にかなり重点を置いて八次の計画を進めていただきたいと、そういうふうに要望しておきます。 　次に、きょうは通産省さんにも御出席いただき、どうも恐縮でございます。 　私が八次整備計画の中でちょっと不満なのは、貿易構造から見て今後の我が国の港湾のあり方というものを追求すべきだというふうに思うわけでありますが、それに関連をして貿易構造、とりわけ国別の貿易構造についてお伺いをしたいというふうに思います。 　長い目で見て、輸出入の国別の構造変化というものをヨーロッパ圏、アジア圏、アメリカ圏

なお細かく分析したい点ですので、後からぜひ今の根拠になった数字をまたいただきたいと存じます。 　それで、私は、アジアの比重が非常に高まってきているということを一つ確認できるというふうに思うわけであります。 　そこで、衆議院の運輸委員会でも若干議論されているわけですが、私の取り上げ方は角度が違いまして、環日本海経済圏という問題が日本の財界あるいは日本海側の新潟県初め自治体、それから、私どももまた大変関心を持っているところであります。 　この環日本海沿岸諸国、これは限定されまして、ソビエト、北朝鮮、中国、韓国と、こうなるわけでありますが、この四カ国との貿易関係はここ十年くらいのタームで見まして、傾向はいかがでしょうか。

どうもありがとうございました。 　伸びているもの、伸びていないものとあるわけであります。 　そこで、この四カ国との貿易の相手側の港別の輸出入の実績というものはわかりますでしょうか。

通産省いかがでしょうか。

これは統計がなくてわからないのか、あってわからないのか、その辺はいかがでしょうか。

まことに困るわけですが、私が事前に外務省も含めましてお尋ねしたところ、どうも原票しかなくてそういう統計はないと理解せざるを得ないように読み取りましたが、ぜひ何かの機会に港別の輸出入の新しい実績というものの把握をいただきたいというふうに思うわけであります。 　そこで、日本海の沿岸諸国との貿易はアンバランスがある。ふえているところはふえているというわけでありますが、日本海の沿岸諸国との貿易関係で幾つか特徴が出てきているように思うわけでありますが、環日本海でソビエト、中国、北朝鮮、韓国というふうに設定した場合に、一体主要な港というのはどこになりますでしょうか。

改めてまた教えてください。 　環日本海の貿易関係を盛んにするためにちょっと教えていただきたいのですが、定期航路というのは、この環日本海の四カ国に限って見るならば、どういう定期航路があるのか。 　それから、ナホトカになりますか、シベリア鉄道を通じてヨーロッパと日本の間で冷凍食品を運ぶという冷凍用貨車の運行の技術協力というのか経済協力というのか、そういう話が調ったやに聞くわけですけれども、最近の環日本海の貿易を盛んにする上で、進展した事項、施策はどんなものがありますでしょうか。

シベリア鉄道と結んだ冷凍用貨車というのはどうですか。

通産省の方に最後の質問ですが、日本海沿岸諸国との貿易の展望というものをどんなふうにごらんになっていますでしょうか。

どうもありがとうございました。 　これで通産省への質問は終わります。 　次に、引き続いて港湾の整備の関係で運輸省に質問いたします。 　ＯＤＡの関係で、あるいは他の輸銀の関係でも結構でございますが、外国の港湾整備に対して運輸省が技術協力等で実際行っている実績というものはいかがでしょうか。そして、運輸省が技術協力にせよ行う場合の国内の手続であります。これはあくまでも外務省経由で仕事を受けてやるというシステムだと思うわけでありますが、国内での手続といいますかシステムといいますか、その辺のことを聞かせてください。

環日本海の今言った四カ国との関係でいきますと、港湾整備の実績というのは何かございますでしょうか、今の技術協力の面で。