權田良彦

お答え申し上げます。ただいまのお話の通りでございまして、鉄道建設審議会におきまして、三十一年二月二十四日に建議がございました。それで「昭和三十一年度から調査を開始すべき新線は、左の通りとするを適当と認める。」といって、十一線の建議がございました。続いて同じく三十二年四月三日の鉄道建設審議会の建議で、ただいまの十一線について「三十二年度以降着工するを適当と認める。但しその着工の時期及び方法については各路線の実情に鑑み、左によって実施するものとする。」といいまして、各線別に、あるいはこの線は直ちに着工、あるいはこの線の何々と何々間はさらに調査を行えというように、線別にこまかい御指示がございます。それについては三十二年度の鉄道建設費の割当

第一点の十一線の内訳でありますが、北から申し上げますと美幸線、これ興浜線を含みますが、美幸線につきましては、美幸線のうち、美深—仁宇布間は直ちに着工。興浜線のうち雄武—音標間はなお検討を要する、こういうことになっております。それから芦別線は、これは石炭開発計画並びに予算の規模等をさらに勘案するということになっております。白糖線は直ちに着工、ただし二股—足寄間は開発計画をさらに検討しろということに相なっております。鷹角線は阿仁合—比立内間は直ちに着工、檜木内—角館間は阿仁合—比立内間の工事の進捗状況を考慮しろ、また比立内—檜木内間はさらに調査を継続しろ、こういう御建議であります。生橋線は直ちに着工ということになっております。それから武

実は今回の総選挙によりまして、鉄道建設審議会の委員の方々のうち、衆議院議員の六名の先生方が解任と相なりまして、これは鉄道敷設法で実はきまっておりまするものですから、この新しい委員が未決定でございます。これを国会でおきめ願いませんと建設審議会が実は事務的に開けない段取りになっておりますので、私どもはそれを期待しておるわけでございますが、この建設審議会委員の新しい編成がきまりますれば、私どもは建設審議会を開いていただきまして、今お話のような問題に入っていただきたいと思うのであります。すでによく御承知の通り、十一線以前の戦後新線三十一線が建設されました昭和二十八年でございますか、あの当時からのいきさつで毎回の建設審議会でもそうでございます

これはすでによく御承知かと思いますが、鉄道敷設法の第六条に「委員ハ左ニ掲クル者ニ付内閣之ヲ任命ス」、それで「衆議院議員ノ中ヨリ衆議院ノ指名シタル者六人」こうございます。これは私どもは事務的にはいろいろ諸先生方に御連結いたしまして、議運その他の手続も要することでございますし、またいろいろ政党関係の御判断もあることでございまするので、なるたけ急いで御任命を願うよう努力いたしておりまするが、やはりどうぞ早く衆議院で指名していただきたいと申し上げるよのほか事務当局としてはないのでございます。

実は先ほど申し上げましたように、こまかいいろいろなデータが国鉄では調査の結果出ておりますが、まだ詳細に報告を受けておりませんので、詳細に申し上げることは不可能でありますが、私の承知している限りにおきましては、この気仙沼線すなわち津谷—前谷地間というものは非常に重要な線でございます。特に石巻方面からさらに気仙沼方面というものが現在ルートが切れておりまして、道がございません。これによりましてさらに遠く仙台の方面へも短絡と相なりますし、旅客の面以外に、貨物においても相当の量が調査の結果判明するんじゃないかと思っております。いずれそういう点につきましては、なお詳細に調査の結果を待って建設審議会にも十分事務的に御説明する心組みでおりますが、こ

御説明申し上げます。三十三年度の国有鉄道の予算を組みますときには、先生も御承知の通り、当初は私どもの方では、これを財政投融資計画で全部組んだわけでございます。それでいろいろ自己資金、財政投融資計画、工事計画にらみ合せまして、ある数字を出したのでございますが、ちょうど三十二年度から三十三年への経済情勢の変革その他によりまして、国家財政投融資計画全体を前年度規模通りに圧縮するということで、財政ワクからはどうしてもとれないということに相なったわけです。 　そこでいろいろの資金繰りを考えたのでありますが、実は私どもが最初に考えましたのは、純粋な民間資金計画を考えてみたわけであります。これは主計局、銀行局、理財局等とも話し合ったのであります

まず最初の気仙沼線の問題でありますが、お話の通り一部できてその先が継続しておりません。これが継続しなかった理由はどうかというお尋ねでございますが、私が承知しておりますところでは、お話の中にもございましたが、この経過地、用地等の問題でまだ調査不十分の点もあり、いろいろ検討を要する点が当時あったように考えます。それで諸般の事情を調査研究いたしておりまして、その条件がそろっておりませんために、建設審議会の方で御選定に相ならなかったのではないかと考えます。御指摘の通りに、すべての条件はでき上っておりますので、建設審議会においてもその重要度を認めて、これが調査線にお取り上げになった理由だと存じております。 　次に、これの今後の取り扱いでござ

それでは、鉄道監督行政の現状について簡単に御説明を申し上げます。 　鉄道監督局の所管事項といたしましては、国鉄の監督といわゆる私鉄の監督と鉄道車両工業等の監督がございまして、本省では鉄道監督局、地方には各陸運局に鉄道部を置いてございます。その予算は大約三十三年度は本省で九千二百三十万円でございまして、陸運局は三百十八万円ぐらいでございます。 　日本国有鉄道の関係につきましては、大体現在営業キロが鉄道で約二万三百キロ、国有鉄道自動車で一万三千五百キロ、船舶で二百キロぐらいのものがございまして、その輸送量は三十二年度で鉄道は旅客が約四十三億人、貨物が一億七千八百万トンでございます。国有鉄道自動車は旅客が約二億人ぐらいでございまして、

鉄道監督局長の權田良彦でございます。どうぞよろしく。

事故防止につきましては、かねて再三再四注意もし、通達もしておるのでございますが、大阪駅の事件もございまするし、時たまたまゴールデン・ウィークも控えまして、行楽期に入りまして旅行の混雑が予想せられますので、特に駅内あるいは車内の秩序維持、一列励行なり、割り込みの禁止などについて、昨日、時期を見計らってまたあらためて強く国鉄及び私鉄に通達をいたしたのでありますが、たまたま、今先生の御指摘の通り、横浜駅で事故が起りまして、まことに遺憾なことでございますが、この問題については、実はかねてから、これは設備の面と旅客の誘導の面とに両方の問題がございまするけれども、まあ押し合いへし合いが起りませんように、いろいろ旅客の御協力も願うと同時に、設備本

ただいま御説明申し上げました横浜駅の設備改善につきましては、実は本日関係者を私のところへ呼びまして、その事情を聴取するとともに、この設備の改善の促進を促しておいた次第でございます。

大阪でもって起りました不幸なでき事については、その当時、即時に国鉄からいろいろ事情を聴取いたしたのでありますが、これは前回も申し上げました通りに、旅客の間における割り込み乗車その他の問題もあり、なお国鉄の公安の方面でも警察と連絡して調査をいたしておるようでありますが、この点については、そういう事件が非常に新聞にも大きく取り扱われましたし、また国民の皆様も非常に貴重な教訓を得られて、その反響も大きいのでありますので、私どもとしては、今後の取扱いに遺憾なきを期したいと、こう思っておったのでありますが、そのときにも、この事件についての今後の一列乗車の問題、割り込みの禁止の通達をいつ出すか実は考えてみたのであります。これはちょうどたまたま先

会社と、不幸軽傷を負われましたり、傷害を負われましたりした方との間のいろいろの慰謝、賠償問題については、これは在来ともこういう事件のときには、これは会社の方にまかせてございますので、私どもの方から何も指示はいたしておりません。本日も、この設備改善を主としてその状況を聴取いたしましたので、その見舞、補償の点については、報告を求めておりません。これはあらためてさらに会社を調査いたしたいと思っております。

本日、いろいろ報告を受け、指示をいたしましたのは、先ほど御説明いたしました東急の乗降場の問題と相模鉄道の通路の問題、これについての先ほど御説明いたしました事情を聴取し、指示を与えたのでありまして、この国鉄、京浜、東急、相模鉄道を通ずる横浜駅全体の問題には触れておらないのでございます。

実は、運輸省といたしましては、不幸な事故を起さないようにあらゆる措置を国鉄及び私鉄にとってもらいたい。で、それには、特に混雑時には、駅舎内の整理と車内整理が問題でございまして、駅舎内では、どうしても一列乗車の励行なり、割り込みの防止にいろいろ努力をしてもらわなければならぬと思いますので、この具体的な措置は、国鉄におきましても、その駅その駅で事情が異なりましょうし、また私鉄にもそれぞれ、その場所その場所でいろいろな手はあろうかと思います。従いまして、運輸省といたしましては、具体的にこうしろああしろというところまでこまかい指示はいたしておりませんので、国鉄、私鉄で十分これを消化していただくことを期待しておるわけでありますが、との問題は、

東急の乗降場につきましては、先ほど申し上げましたように、現在のを少し上り方に移しましてから踊り場を広げまして、同時に電車の停留位置も、現在位置よりも下り方に持って参りまして、旅客の流れが二つに割れるようにする、そういたしますと、さらに下り方のこの通路が足りませんので、そこに通路をあけますれば通路が二つになりますので、今よりもだいぶ緩和される、また地下道につきましては、これは国鉄関係の地下道でありますが、この地下道自体が狭いことは事実でございますので、これも国鉄においては今年度広げる計画をいたしておるように承知しておりますが、それと同時に、京浜方面は現在のままでありますが、相模方面については、さらに別の通路ができますれば、これは地下道

私、ちょっと補足をしてその前に説明さしていただきますが、この東急の乗降場の通路の問題、地下道に関する踊り場の問題は、先ほどお話しいたしましたように、設計変更でやれることが、その届けも出ておりますし、これが国鉄の地下道との関係で、国鉄と協議しております。従って、国鉄もこの東急に関する限りは協議をしておりまして、近く工事に入ると、こういうことでございます。先ほどの説明を補足しておきます。 　京浜の方との問題は、先ほど私からお答えいたしましたように、まだ具体的な計画がない、こういうことでございます。

横浜駅全体の交通緩和の問題は、御指摘の通り、なかなか重大な問題でございますので、先ほどの御趣意に対しまして、私ども全体的な計画は練ってみたいと思っております。従って、具体的には京浜との流れについても研究を練る、こういうことになると存じます。

地方鉄道軌道、いわゆる私鉄というものは、非常に国民生活に関係の深い重要な企業でございまして、従いまして、特に公共、公益事業としてこれを免許制にしたり、あるいはいろいろな工事施行についても認可をしたり、きびしく監督しておるわけであります。従いまして、やはり公共、公益を旨といたしまして、何といっても、交通機関は事故を防ぐことが第一の目的でありまして、安全ということについては、これが第一の本義とするところでありまするので、この点についても今後施設なり、扱いなり、いろいろ運営についてこれは日ごろやかましく言っておるところでありますが、また、あらためてなお一そう指導監督いたしたいと存じております。

お答え申し上げます。第一の、災害を受けました地方鉄道に国庫補助金を交付いたしました事例でございますが、この事例は、まず、昭和二十二年七月のキャスリン台風の際、八社に国庫補助金を交付いたしております。この総額が二千八百六十万五千円でございまする次に、昭和二十三年六月に北陸に震災がございまして、このとき三社に交付しております。この総額が四千四百四十九万四千円でございます。その次に、昭和二十三年の九月にアイオン台風がございまして、このときにも補助金を交付して、これは四社でございまして、総額が六百八十三万七千円でございます。以上は、いずれも復旧費の一部を公共事業費から交付した予算補助でございまして、法律によらないものでございます。次に、昭和