御指摘のように、七十二年の国際規則と五十二年の国内法との関係で、条文が対比してないということでいろいろ御議論があったところでございますが、そのとき説明いたしましたように、国際規則と国内法との相違はないという考え方は現在でも同じでございまして、この解釈上の問題につきまして具体的にトラブルがあったということはございません。また、海難についても発生いたしておりません。
三時間余裕を持って通報をしているということでございます。
当庁の指導は安全第一ということで、あるいはそういった誤解を受けるようなケースもあったかと思いますが、必要にして十分な安全措置ということで今後やってまいりたいと思います。
先ほど部長から御説明しましたように、海上捜索救難条約も批准が日程に上っております。そういたしますと、隣接国との海難救助に関するいろいろな取り決めあるいは打ち合わせといったものが今後必要になろうかと思います。そういった意味で、親善訪問あるいは海難救助当局同士の意見の交換ということは今後とも必要であろう、このように考えておりますが、さしあたり具体的な計画はございません。
現在のところございません。
いま私どもが整備をしております海洋情報システムの中心になりますのは、船位通報制度でございます。これは、民間船に定時に自分の位置あるいは進む方向あるいは速力を報告してもらいまして、これをコンピューターにインプットする。それで、もし海難が発生した場合に、当該船舶が海難を起こした場合にはその位置が早期に確定できる、あるいは近傍で他の船の海難が発生した場合にはとりあえず救助に行ってもらうというようなことが可能になるわけでございますので、そういった情報をインプットいたしまして、その船舶の一番新しい時点における位置等を割り出すというのが第一でございます。そのほかに、海洋におけるいろいろな障害物等の発見、あるいはわが国の海洋における主権あるいは管
私どもの出先機関が、管区本部、海上保安部あるいは保安署等たくさんございます。そういったところで、たとえば入出港届がありますと、これは一種の位置通報でございますので、そういったものを中央のセンターに送ってもらう、こういった意味で、私どもの出先機関とのオンライン化をしたいというのが第一点でございます。それから、海上における船舶の位置通報については、これは短波で行いたい、このように考えております。
海難救助が主要な内容でございますが、そのほかに、たとえば海底火山の爆発等によって船舶の安全に支障があるといったような安全に関する情報等があれば、これをインプットし、必要な船舶に流す。もう一つは、海上における法令の遵守、取り締まりに必要な情報等もこれに入れたい、このように考えております。
直接防衛庁に提供するということは考えておりません。ただ、大規模な海難等で防衛庁に応援をお願いするというようなケースはございますが、そういった場合には、その範囲内で情報を伝えるということはしたいと考えております。
まだ相手と具体的に相談したわけではございませんが、当庁の考えております船位通報制度とほぼ同じシステムでございますので、太平洋を両方で管轄するという意味で、できれば連絡をとれるようにしたい、このように考えております。
この情報システムは、当庁の業務に必要な情報のみというふうに考えております。
海上保安庁は、昭和五十二年にいわゆる海洋二法と申します領海十二海里あるいは漁業水域二百海里という新しい海洋秩序に対応いたしまして、巡視船あるいは航空機の整備増強を図ってまいったわけでございます。また、最近では海上捜索救難条約の発効も日程に上っておりますし、さらには先般日本も署名いたしました海洋法条約といったことで、海上保安庁の担当いたします海域も非常に広くなってきたわけでございます。 そういうことで、ただいま申し上げましたように、巡視船艇、航空機の整備増強を図ってまいってきたわけでございますが、特に遠距離海難あるいは哨戒等に対応いたしますために、ヘリコプターを搭載いたしております巡視船の整備を行っております。現在稼働中のものが五
船位通報制度の対象となる船舶でございますけれども、これは旗国、国籍を問わず、日本船あるいは外国船もすべて対象にしたい、加入を希望するものはすべて入れたいと考えております。また、海域別には外航船、内航船を問わないわけでございますが、実質的には沿岸のみを航行する内航船ではそれほどメリットもないと思いますので、内航船のうちで特に長距離のカーフェリー等についてはこの加入をさせたい、このように考えております。
まず、この船位通報制度がカバーします海域でございますが、これは先ほどちょっと申し上げました海上捜索救難条約というのを現在批准を検討中でございますが、これによりますと、世界の海を沿岸国がそれぞれ分担して海難救助の責任を負うという形になります。それで、その海域については隣接国と相談して決める、こういうことになるわけでございますが、太平洋で申し上げますと、これはアメリカあるいは東南アジア諸国と協議する問題となりますが、大体、日本の東側一千海里から一千二百海里ぐらい、南側も一千海里ぐらいが日本の分担区域になるのではなかろうか、このように考えております。したがいまして、この船位通報制度におきましても、そのカバーする範囲は大体そのような範囲、な
いわゆるシーレーン防衛が外国からの軍事的攻撃に対応するものということであればこれはあくまでも自衛隊の問題でございまして、当庁としてはこれには直接関係ございません。ただ、広い意味で、海上の安全という意味で平時におきまして海上交通の安全を図る、一千海里なり一千二百海里のエリアの安全を図るという意味では当庁が第一義的に責任を負う、このように考えております。 そういうことで、たとえば防衛庁との関係では当庁が海難救助等の第一義的な責任を負いますけれども、当庁の能力では不足というような場合には防衛庁の救援を仰ぐというような形で、海上保安庁と防衛庁との協定をすでにつくってございます。過去においても、そういった海難救助を依頼して出動してもらった
紛争当事国の在留邦人の救出につきましては、直接当庁の任務ではないと考えております。当庁の任務は、海上における人命、財産の保護ということが任務でございますので、直接の本来の任務の範囲外のものであろうかと考えます。 ただ、政府の方針として、このようなときに海上保安庁に巡視船を派遣すべし、こういうことであれば、海上保安庁の船舶の能力の範囲内で対応すること、これ自体を禁止しているものではない、このように考えております。また、相手国との協定というのはございませんが、こういった場合には当然相手国の入域、入港に対する了解が前提になるか、このように考えております。現在のところ、具体的な準備とか計画は持っておりません。
もう一つの指標を申し上げますと、日本船の積み取り比率でございますが、輸出につきましては、四十五年には日本船が三七・四％輸送いたしておりました。それに対して五十五年には二〇・三％まで落ちております。 それから輸入につきましては、四十五年に四四・七％を日本船が運んでおりましたのが、五十五年には三七・四％と積み取り比率が落ちております。
おっしゃるとおりに、いわゆる広い意味の日本商船隊の中での外国用船というものも考えなければならないわけでございまして、確かにそういった意味で、これが全部日本船であれば当然日本船員の職域がそれに広がるというのは当然のことでございます。
第一番目には、国際競争力が落ちてまいりました日本船につきまして近代的な船舶を装備させるということで、その助成の一環としてこの利子補給を復活したというのが目的でございます。
五十一年度が十隻、五十二年度が十二隻、五十三年度が九隻、五十四年度が三十二隻、五十五年度が三十一隻、五十六年度が二十五隻、合計百十九隻でございます。
