お答え申し上げます。 遊漁船の中で、ある程度の大きさのものは船舶として運輸省が統計をとっておりますし、小さなものは小型船舶検査機構が検査の対象として握っております。また、漁船と兼業の場合には水産庁の方でそれぞれ把握しておると思います。全般的に遊漁そのものについて、特にいわゆる事業監督法規というものは現在ございません。
国際規則の改正の審議に際しましては、並行的に社団法人日本海難防止協会に学識経験者、漁業関係者、海運関係者等から成ります調査研究委員会を設けまして、ここで検討した結果を踏まえまして国際会議に臨んでいるわけでございます。したがって、その段階ですでに漁業関係者の意見は十分反映されていると考えております。 また、法律の改正案の作成に当たりましても同様に、日本海難防止協会の委員会に検討をお願いしておりますし、最終段階におきましては、運輸大臣の諮問機関であります海上安全船員教育審議会にも御諮問申し上げております。この構成員はやはり学識経験者、海事関係者、漁業関係者等から成っておるわけでございまして、御賛同を得ている次第でございます。したがっ
現在のところ、わが国の周辺にはいわゆる分離通航方式をとっているところはございません。また、この分離通航方式設定の具体的な計画も現在持っておりません。仮に将来、船舶の交通の実態等を考慮してどうしても必要であるというようなことが起こった場合には、関係者と協議いたしまして検討してまいりたい、このように考えております。
まず最初のお尋ねの分離通航方式の設定の要件でございますが、これは国際海事機関の決議によって定められておるわけでございます。一番目は、当該分離通航方式の設定により、その水域内の航行の安全が明らかに改善されることというのが第一点でございます。第二点は、正当な権利及び慣習が不当に制限されないこと、こういった要件が設定されておるわけでございまして、先ほども申し上げましたように、現在、わが国周辺において分離通航方式をとる計画はございません。 それから、第二点の御質問でございます予防法四十一条の特例についての運輸省令でございますが、この特例の趣旨は、集団で漁労に従事している漁船等の安全を確保するためのものでございますけれども、現在、特に特例
御趣旨のように、この国際規則あるいは衝突予防法の改正は、その周知徹底が一番肝要なことだろうと私どもも認識いたしております。国際規則は六月一日発効でございますので、きわめて限られた期間でございますが、私どもの毎年行っております春の海上交通安全運動期間中に、この改正を重点事項としてＰＲしたい、このように考えております。具体的には、ポスター、リーフレット等によるわけでございますが、各種船主団体あるいは漁業の団体等を通じて行う、あるいは海難防止講習会、訪船指導等を行っていきたい、このように考えております。 御参考までに申し上げますと、五十七年に海難防止講習会をやった回数は千百八十六回、受講者数六万二千八百五十四人、それから訪船指導が約二
私ども、直接的にいわゆる事業監督等あるいは船舶の登録検査等をやっておるわけでございませんので、船舶局なりあるいは水産庁等で把握した数字を基礎にいたしまして、私どもの出先期間がそれぞれ現場を歩いて確認していく、こういうやり方をとっております。
お尋ねの事故につきましては、昭和五十三年一月十三日の愛媛県長浜町沖での事故であろう、このように考えております。これは伊予灘で底びき網漁業を行っていました漁船国博丸と航行中のＬＰＧタンカー第二ふじやま丸とが衝突いたしまして、国博丸は転覆し一名が死亡した、こういう事故でございます。 この事故につきましての海難審判につきましては、一審、二審とも第二ふじやま丸の見張り不十分、国博丸の注視不十分として、第二ふじやま丸に対しては船長の業務を一カ月停止、国博丸に対しては船長を戒告ということで結審した旨承知いたしております。 また裁判の方は、松山簡易裁判所が略式手続によって第二ふじやま丸船長に罰金二十万円、国博丸船長に罰金三万円を命令しまし
一般論でございますけれども、見張りというのは、船舶が安全な運航あるいは操業をするためにやはり不可欠なものであろうと考えます。したがって、運航形態あるいは船舶の大小、乗組員の多少等に関係なく不可欠な注意事項の一つであり、また船員の常識であろう、このように私は考えておるわけでございます。 また、過去の事例においても、見張り不十分が原因となった大きな事故もございますので、安全確保上必要な見張りが特に過重になるとは私ども考えていないわけでございます。
いわゆるプレジャーボート、モーターボートとかヨットとかいう船舶の増加の問題でございますけれども、それ自体は海に親しむあるいは健全なレクリエーションであろうかと思います。ただ、海上交通ルールを守らない、あるいは自分の船の安全についての知識が不十分ということで、事故がふえておるわけでございますので、これらのプレジャーボートが健全なレクリエーションであるように私どもとしては指導していきたいし、また関係者の自覚を促したい、このように考えております。
廃船の不法投棄につきましては、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律によって規制されておりまして、私どもも、広い意味の海洋汚染の監視、取り締まりの一環として取り締まりを行っているわけでございます。巡視船艇あるいは航空機によって監視、取り締まりを行う、あるいは全国一斉取り締まりの実施などをいたしております。 五十七年一年間に、この法律の違反ということで送致いたしました件数は二百七十四件でございます。このうち、投棄した者が処理いたしましたのが二百六十三件、約九六％でございますが、まだ未処理のものが十一件で、これにつきましても、所有者に処理するよういま指導しているところでございます。 そのほかに、いわゆる所有者不明のものが、私ども
おっしゃるとおり、海洋のごみによる汚染というものは環境上きわめて悪いというほかに、船舶の航行の安全あるいは漁業に対する妨げといったようないろんな問題を含んでおると思います。 私どもといたしましては、まず第一点は、海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律に基づきまして、その原因となるこういったもろもろのごみ等の不法投棄をさせないように監視、取り締まり、指導を積極的に行うということが第一点だと思います。 それから、そういった監視の目をくぐって投棄されたごみ等につきましては、先ほど港湾局長からもお話をしましたように、港湾管理者あるいは国等がこれを除去するわけでございますが、そのほかに、主要な港湾には、関係民間事業者によって構成されま
まず第一点の、オートパイロット使用中における海難の件数でございますが、昭和五十七年一年間にオートパイロット使用中の海難は百二十六隻でございます。衝突、乗り上げの海難は百二十六隻でございます。このうち衝突が四十一隻、乗り上げが八十五隻でございます。 この原因を見ますと、オートパイロット使用中の海難は、居眠りによる見張り不十分等、人為的要因に基づくものが多いのではないかと私どもは考えております。こういうことで、特にオートパイロットの使用につきましては、訪船指導あるいは講習会等を開催いたしまして、その適正な使用について十分な指導励行を行っておるわけでございます。 船舶交通のふくそうする海域におきましては、後ほど船員局長からお話があ
五十七年にわが国周辺海域におきまして救助を必要といたしました海難船舶は二千百三十七隻、百九十五万総トンでございます。そして死亡、行方不明は二百八十九人でございます。年によって多少でこぼこはございますが、総数はおおむね減少の傾向にございます。 ただ、この中で特徴的なのは、先ほど来から御指摘のございますプレジャーボート関係の海難がふえてきているということ、それから大型の海難につながる可能性の高い遠距離での海難が横ばい状態、減少しないというのが問題か、このように考えております。 一般的に、海上保安庁の海難防止対策につきましては、講習会、指導、あるいは各種安全運動を通じて安全対策をＰＲしておるわけでございますが、具体的に海難が起こっ
昭和五十二年にいわゆる海洋二法と申します法律が施行されまして、領海十二海里それから漁業水域二百海里ということで、わが国の主権あるいは管轄する海域が大幅に広がったわけでございます。それに対応いたしまして、海上保安庁でも巡視船の大型化あるいは増強等を図ってまいりまして、一応これに対応できるだけの勢力は整備された、このように考えております。 ただ、いま批准が検討されております海上捜索救難条約のようなものが今後発効いたしますと、日本の分担いたします海域はさらに大幅に広がる、こういった場合には現在の勢力では必ずしも十分でない、このように考えております。したがいまして、ただいま御審議をいただいております五十八年度予算案においても、従来ヘリコ
御指摘のとおり、海難の原因を分析いたしますと、法令の違反や運航の過誤あるいは機関取り扱いの不良といった人的要因によるものが七〇％以上を占めている、こういう現状でございます。したがいまして、御指摘のように、海上の安全関係の法令の遵守というものがまず一番肝要なことであろうか、このように考えております。
御指摘のとおり、小型船の海難隻数が増加しております。これは、やはり台風や低気圧あるいは小型船の操船不適切等が増加したものと考えておりますが、海上保安庁といたしましては、海難防止活動の重点項目として小型船、特にプレジャーボートが最近海難が多うございますので、この点に重点を置いて安全指導を行っております。具体的には、講習会を開くとかあるいは訪船指導を行う、あるいは春秋の海上交通安全運動の期間に指導を行う、こういったことで海難防止思想の普及に努めているわけでございます。
東京湾あるいは主要港湾におきましては船舶がきわめてふくそうしておりますので、そういった関係で安全対策が特に必要なわけでございますが、こういった船舶のふくそうする狭水道あるいは港湾につきましては、この海上衝突予防法の特別法の位置にあります海上交通安全法あるいは港則法によりまして、衝突予防法よりさらにきめの細かい安全規制を行っております。 たとえば、浦賀水道に巨大船等が航行する際には、事前に通報を義務づけるとか、あるいは進路警戒船の配備を指示するとか、あるいは必要な航行管制を行うとかいったような措置をとっているわけでございまして、東京湾全体につきましては、私ども東京湾海上交通センターという施設を設けまして、レーダー、コンピューター等
先ほども申し上げましたように、主要な港湾は港則法を適用いたしまして特別の規制を行っているわけでございます。横浜港も特にわが国の大港湾の一つでございますので、港則法上特定港という指定を行いまして、特別な航法やあるいは港内におけるいろいろな作業について規制を行っております。そのほか、船舶の入港状況あるいは停泊場所の指定、航路の設定等につきましては信号所によりまして管制を行っております。危険物の荷役、運搬等の規制も同時に行って、安全を確保すべく指導を行っているところでございます。
ベイブリッジの建設に当たりましては、事前に、工事中の安全問題あるいは完成後の船舶航行に支障がないかどうかの問題について、社団法人東京湾海難防止協会という専門家の団体がございますが、こういうところで調査研究を行ってきたところでございます。海上保安庁では、この検討結果を踏まえまして、必要な、たとえば、工事中につきまして港長公示による制限、禁止を行う、あるいは小型船についての航法を定めたりあるいは作業船の守るべき措置、こういったものについて所要の安全対策を指導いたしております。
御指摘のように、確かに昭和五十五年に通報のありました日本の違反状況は、ホルムズ海峡におきまして四十七件ございます。いろいろ原因はあろうかと思いますが、一つには、五十四年の十一月に通航路の位置の変更、それから沿岸通航帯の設定が行われた、したがいまして、その徹底が十分でなかったのではないかということ、それから同年の秋にいわゆるイラン・イラク紛争が発生しまして、紛争国の危険を避けるために通航路外を航行したのではないか、このように思われるわけでございます。 海上保安庁におきましては、こういった通報がありました場合に、違反船につきまして船舶運航者あるいは船長等に対しその都度個別的に指導を行っておりますが、五十五年は特に多かったことにかんが
