永光洋一

許認可と申しましてもいろいろ範囲がございますが、厳密な許認可以外のいわゆる行政行為といいますか承認とか報告とか、国民といろいろな関係のある一般的な範囲で申しますと、現在二千二百件ほど運輸省関係では許認可事項などがございます。

青函トンネルの利用の問題につきまして、斎藤さんを座長にいたします活用の懇談会を設けまして、いろいろ御議論を願っております。大体今、先ほど申されましたように六千数百億の巨額のトンネルを仮に開通しても、年間八百億を超えるような借料で、国鉄に対する経営の非常な圧迫になるということから、むしろトンネル自体の建設をやめたらどうか、あるいはその他いろいろな御議論があったわけでありますが、これに対しては、やはりここまでの地域開発あるいは北海道との一体というような観点から見ても、建設は完遂すべきであるということがまず第一点。 　それから、こういう高度な技術で国家的なプロジェクトとしてできました施設については、何らか有効な活用方法はないかということ

先ほど申しましたように、青函トンネルとあわせて大きなプロジェクトでありまして、しかも今申されましたように五百億程度の借料ということが推定されますので、やはり国鉄の経営上問題にならないような格好で六十二年度以降措置をしなければならないということは我々も考えておりますが、この場合は青函と若干異なりまして、他に有効活用と申しましても、今現在いわゆる併用橋で建設いたしておりますので、道路との配分等の関係もございますし、基本的には青函トンネルと同様な形で何らかの財源措置なり財政上の措置を講じて、国鉄への影響をなくす形で活用をいたしたい、こういうふうに考えております。

経営改善計画を、国鉄の変更の申請がありましてこれを承認したわけでありますが、やはり五十六年に改善計画ができましてから、非常に国鉄をめぐる情勢がさらに厳しくなりましたし、臨調、監理委員会等の緊急提言等も盛り込んで、新しい施策を盛り込んで極力経営の収支悪化を防止したいということから、今回出たわけであります。したがいまして、我々としましては、五十六年出した経営改善計画の内容がさらに深度化し合理化されているということで、承認をしました。 　この手続としまして、監理委員会に一応御意見を伺うということに監理委員会法上なっております。 　それで、今先生がお読みになりましたように、実際上この改定について、この御意見そのものは、中身にいろいろ意見

当時は私もまだ部長をしていたと思いますが、連絡船を残すかどうかというところで、旅客はトンネルに移したい。それで、貨物については安全性という問題もあるし、そういう面からやはり船でなければならないというようなものもあるかもしれないんで、その点で若干の連絡船の存置といいますか、その点について保留をしておられたのではないかと思いますし、我々もその点は完全にトンネルに貨客ともどもということにつきまして当時自信がなかったということではないかと思います。 　このたび懇談会で、他の貨物はほとんどコンテナ化されておりますので、余り貨物について現時点において問題はないんではないかと思いますが、この懇談会のカートレーンにつきましては、これは先生おっしゃ

これ懇談会のレポートにもありますように、カートレーンをやる場合にその運営主体をどうするかと。一応一つの考え方として第三セクターといいますか、国鉄以外の運営主体で運営させたらどうかというようなことが指示されておりますので、そういう意味からいきますれば、国鉄がやればもちろん国鉄でありましょうが、第三セクターがそういうことをやる場合には当然第三セクターの責任という問題が生じると思いますので、そのあたりも、いわゆる事故が起こる前提というのはなにでありますが、補償の問題とかそういうものも、今の私が申しました安全性の検討とあわせてやはりやっておかなければならぬ問題だと思っております。

国鉄の関連事業を拡大し、あるいは国鉄の資産を活用しながら収入の増大を図るという意味で、最近これに力点を十分置いておるわけでございますが、ここに二点問題がある。一つは関連事業を現在の一定の枠の中で極力広げていくという問題と、先ほど総裁が申されておりましたその枠をもう少し広げて、自由に私鉄並みと申しますか、私鉄の経営と同じような形で関連事業を外に進出さしていきたい、こういう二つの話があると思います。 　前段としましては、資産の活用なり収入の増加を図るという意味で、従来の関連事業の方に力を注ぐことについては、これは改善計画でもこの五カ年間で五千億の関連事業の収入を上げていこうということでございますので、これについての管理を強め、収入を上

今先生お話しになりましたように、六月二十二日に二十七線につきまして承認を行いました。 　まず承認をいたしました二十七線につきましては、当然再建法に基づきますところの手続きに従いまして協議会を開催し、地元と陸運局なり国鉄と代替バスあるいは第三セクター等の方途を一応二年間の期間の中で議論をする、あるいはお話し合いをするということになろうかと思います。したがいまして、その二十七線につきまして今後協議会をいつごろから始めたいかというような段取りにつきましては、国鉄でいろいろ現在検討中であると思いますので、近々に協議会の開催等の日取り、今後の手順につきまして申請があると思いますので、それに基づきまして法に従うところの手続で処理をいたしたい、

青函トンネルの有効活用方途につきまして内部でいろいろ議論いたし、かつ御案内のように斎藤さんを座長にいたしますこの懇談会の報告が出まして、その選択の中で、いわば一つの方途としては、鉄道で利用するということを基盤に、カートレインということを一つの柱に御提言がありました。その後、我々としましては、カートレインの運営主体とか、あるいは既存のいわゆるフェリー会社等に与える影響だとか、輸送需要等をもう少し詰めるという必要がございますので、これらを我々なり鉄建公団と現在いろいろ詰めておりますが、さらにこの懇談会のレポート等を北海道開発庁あるいは国土庁等にも御説明いたしまして、北海道開発庁等、関係省庁も非常に関心を示されまして、内部でこれに対応する

年金の問題は二つあると思います。 　一つは、先生も御承知と思いますが、要するに共済組合の方の年金の危機的な問題でございまして、これは今お話しのように、六十四年まではどうやら一息、一応めどが立った形になっておりますが、その後は確かに不透明なものになっております。しかし、今お話がありましたように、当面は他の公社、国家公務員との調整事業によってこの五カ年間はとにかくやりくりをしていく、その間他の共済あるいは公的年金の一元化という政府としての方針のもとに、何とか六十五年以降の展望も見つけたいということで今後努力したいと思いますが、当面、少なくとも六十四年までの調整事業で各公社あるいは国家公務員からのような形で助成を仰ごうかということの方が

先生御案内のように、現在は国鉄の関連事業、いわゆる出資で主としてやっておりますが、これはやはり民間の資金を活用しまして、そして民間の知識なり経験をこれに加えるということは効果的だということから、昭和四十年代から始めまして、五十二年には特に法律を改正し、その後の政令等でだんだんその範囲を拡大しながら関連事業の拡充に努めてきましたし、特に国鉄の収入が非常に上がらないという面、何とか関連事業で若干でも補っていこうということで、増収の努力をやっておるわけでございますが、先生おっしゃいますように、さらにそういう枠をもう少し広げて関連事業を拡大したらどうか、こういう議論が近来あるわけでございます。 　我々としても、国鉄と、国鉄の方もそういう要

成田のアクセスにつきまして、鉄道について十分でないということの御指摘でございますが、確かに最初の成田のアクセスにつきまして、一つは京成の空港線としまして現在のスカイライナーの線、さらに国鉄の新幹線構想と、この二つの考え方があり、さらに先ほどの総武本線なり成田線の在来線の増強と、こういういわば三本立てのようなことで考えておったわけであります。 　京成の空港線につきましては、免許申請が四十三年で、四十四年に免許をいたしておりまして、四十五年から工事の着手を行ったわけであります。 　それから、新幹線につきましては、四十六年に基本計画が決定されまして、四十七年に工事認可、そして四十九年に工事の着手ということで若干のずれがございました。し

言葉が足りなかった、あるいは表現がまずかったことをおわびしますが、確かに最初にそういうお話があったことは承っております。結果的には、形式上の申請としては、京成は現状の位置で申請をしてきたわけでございますので、事業者としてそういう決断をして現状の形になったわけでございますが、我々としても、今後の国際空港のアクセスにつきまして、さらに関西等につきましては、今後こういうことのないように十分配慮してやっていきたいと、こういうふうに思っております。

先生今お話しのように、五十六年に認可いたしまして、その後、情勢の変化、臨調、監理委員会等、あるいは政府としましても設備投資を極力抑制ということで、現実には確かに、着工の見通しは非常に大きな難しい問題になっていることは御高承のとおりであります。 　大阪における都市交通といいますか、そういう面からいいましての当該線の重要性というのは我々も認識しておるわけでございまして、確かに現在明るい見通しがなかなかないということで、先生がおっしゃいますような、一つの地方と協力しながら別のセクターで資金を賄い建設する方法はどうかということについて、我々も、現在のプロジェクトがなかなか国鉄独力でできないということでありますればやはり勉強していかなければ

今建設省さんの方から大体側説明されまして、重複もあるかと思いますので、なるべく重複を避けた形で具体的説明を計画官の圓藤からさせたいと思いますが、基本的に新交通システムは先ほどお話がありましたように、神戸と大阪で開業されてから三年、やはり道路の混雑緩和だとか、あるいは公害、あるいは環境問題等の対応から都市交通に対する一つの大きな救いの交通機関というような考え方がありまして、関係の都市でも積極的にいろいろ研究をいたしておるところであります。 　ただ、やはり新交通システムというのは非常に言葉がやわらかくてソフトでいいわけでありますが、あくまで交通機関でありますので、その地域の輸送需要にやっぱりフィットしたものでなければならないということ

空港アクセスとしまして阪和線を活用するということで、開港までにそういうアクセスの解決を図りたいと考えております。

鉄道のアクセスとしましては、やはり現段階におきましては既設の鉄道を活用するということがまず第一に考えられるわけでありまして、そういう観点からいきますと、やはり南海本線あるいは国鉄の阪和線というものを活用して、空港アクセスに役立てるべきではないかというふうに考えております。

ただいま申し上げましたように、既設の鉄道路線を活用したいということを考えます場合に、今先生がおっしゃいました考え方も一つの構想として非常に貴重なものであると思いますし、地元の国鉄におきましても勉強しておるというふうに聞いておりますが、まだ本社段階でその計画自体が非常に成熟したというところまではいってないというふうに考えております。 　ただ本計画は、聞きますと、貨物線の旅客線化だとか、環状線あるいは阪和線におけみ通勤通学との関連とか、その他、先生御存じと思いますけれども、天王寺駅におけるスイッチバックの問題とか、割にいろいろな面でのまだ検討すべき問題があると思います。ただ、先ほど申しましたように既設の線を活用する、しかも国鉄の場合に

南海本線の活用につきまして、これは大きな地方のプロジェクトでもありますし、南海の会社におきましても社内体制を強化しましていろいろな勉強をしておるようでございまして、我々も、今先生がおっしゃいましたような非常に高速の特急を走らせたらどうだというような研究を行っておると聞いております。運輸省に対しましても余り具体的な話はまだ出ておりませんが、空港の需要の問題とかいろいろな事情の収集を会社としても真剣にやっておるようでありまして、現段階におきましてまだ空港全体の、要するに旅客の需要なりというものを正確に詰める問題が残っておると思いますし、さらに南海がどの程度シェアを負い、その投資が果たして採算がとれるかどうかという問題はもう少し詰めないと

鳴門大橋につきましても、明石大橋につきましても、いずれも基本計画では新幹線規格ということで計画がつくられておりまして、鳴門大橋につきましては一応新幹線規格で通れる基礎的な構造を含みながら建設が完成も間近になっておると聞いております。さらに明石太橋につきましては、これは建設省の方が主管でございますが、現段階においては建設はまだと聞いております。