永光洋一

計画としましては併用橋で現在考えております。

現段階としましては、昭和四十八年の九月に基本計画の工事の指示を行っておりまして、新幹線規格として、神戸垂水区を起点としまして終点を鳴門市とするところの基本計画が決められておるということでございます。

現実的に考えられますことは、新幹線の基本計画で四国新幹線の計画がございまして、大阪から徳島付近を経、松山を経て大分市付近に至る線というのが計画で決まっております。したがいまして本州から四国に至る道の一環として考えられるということを我々としては事実上想定しているわけでございます。

国鉄の公共負担の問題につきましては、昭和五十四年に閣議了解で、いわゆる国鉄の構造的問題の一つとしまして、長期債務の問題等も含めて公共負担、具体的に申しますと、通学の割引の問題及びいわゆる身体障害者に対する割引の問題等につきまして国鉄の負担をどの程度までするか、あるいはそれぞれ文部省なり厚生省の政策官庁においてどの程度負担していただけるかというような問題を議論するために、五十五年に第一回の検討会議を開きまして、それ以後、確かに三年以上四年近くたっておりますが、八回にわたりまして関係省庁集まりまして担当者いろいろ議論をいたしておるわけでございますが、何分経緯が非常にありまして複雑な問題でもございますので、やはりどの程度まで公共的な、強制

今申しましたように、公共負担の問題につきましては、現在国鉄が負担をしておると思われる公共的な割引につきまして、それをどういう形で関係省庁持っていただけるか、こういうような御相談をいたしておるわけでありますが、今後新しくそういう内部疾患等の問題について取り組むかどうかという問題は新たな公共負担の問題でありまして、むしろそれは現在において国鉄としては財政上関係省庁で負担していただけないだろうか、こういう話を進めておりますので、そういう身体障害者の新たな分野におきますところの割引につきましては、それはそれぞれの政策官庁においてもし必要があるならばお取り上げ願うということでお願いをしたいということでございます。

昭和二十四年に福祉法ができましてから以来、関係省庁で当時運賃法の問題として議論をしたようでありますけれども、十分な合意が得られなかったということだと思いますけれど、実際上は国鉄の約款におきまして一種、二種という形で、事実上は長期にわたりましてその法の趣旨に基づいた形での割引をいたしておるところでありますので、特段この問題、政令に明定をしなくても運用上は約款で行っておる、こういうふうに思っております。

政令を定めますときに、やはりそれぞれ関係省庁なりあるいは国鉄等の考え方等も含めてつくるわけでございまして、そこのところは政令で決まり、あるいはそれぞれの追加のあった場合にまた政令を改正するかどうかという問題は、政令がありましても同様の問題はあるのではないかと思いますが、当面、国鉄の約款で一種、二種で現在割引を実施いたしておりますので、その方向で現時点におきましては特段この政令を明定するというところの考えまでまだいっていないわけでございます。

重病者というのはどういう範囲かというのは、具体的にどうということをちょっと御説明しかねると思いますが、法の趣旨は、やはり鉄道を利用されるときに非常に重病で、途中どんな変化があって運送中容体が非常に悪化するというようなことを前提に、そういう方々についてはということだと思いますので、当然、老人の方とかあるいは身障者の方ということを予定している規定ではないということでございます。

鉄道側の責務と申しますのが、例えば損害賠償債務だとか、そういうような民事的な債務のこともありましょうし、ある一定の事実上の負担という問題もあると思いますが、例えば天災地変があっても損害賠償してほしいというような条件を旅客なり荷送り人が申し出た場合とか、あるいはこの荷物なりあるいはこの運送される旅客につきまして特段の付き添いといいますか、監視を頼むというような、一般的に鉄道というのは運送はそうでございますが、多数の旅客なり多数の貨物の契約を履行するわけでございますので、そういう意味で特別の負担になるような条件を付される場合にはこれはお断りすることがある、こういうことではないかと思います。

もちろん、お客さんの中にはお年寄りもおられますし、いろんな方がおられます。このサービスの提供のために、一般的に鉄道事業者としてはやれることはやるべきだと思いますので、今お話しのようなことにつきまして若干の事例であるかもしれませんけれども、我我としましては、そういう方々に対してはできるだけのことをやるようにということで指導いたしております。 　先生御案内と思いますけれども、私鉄でもできればあらかじめ若干事前に連絡をしていただきたいというようなことは言っております、急に見えても駅員がたまたまそこにいないとかいうような話もありましょうから。ただ、できるだけそういう方々の運送の申し込みなり、あるいは運送の遂行につきまして鉄道営業としてはで

この昭和五十四年のいわゆる行政改革計画におきまして、前文にございますが、行政の各般にわたる徹底した簡素化、効率化対策というものの一環としまして、いわゆる特殊法人の整理合理化で幾つかの特殊法人を対象にいたしたわけでございますが、その中の一つとして鉄建公団につきましては主要工事が終わりますときにその統合等を図るというようなことで合意を見たわけでございます。 　その時点におきまして、どういう形でこの公団を統合等の方向に進むかということの具体的な考え方というものは、やはり当時は五十八年でございますので、四年先のことでございまして、鉄道の将来の建設のニードというようなものだとか、いろんな問題の発展なり変化が考えられますので、当時におきまして

五十七年に閣議決定をいたしました十項目につきまして、我々といたしましてもこの項目の実施につきまして強く指導をいたしておるところでございますが、今お話がありましたように、全体の項目についてその進捗状況そのものは我々としては評価をいたしておるところでございます。ただ、やはりまだ職場規律の確立におきましても、あるいは貨物の合理化等の問題におきましても、現在の国鉄の経営の状況下にかんがみまして、さらに深度化し、さらに推進すべきものではないか、こういうふうに考えております。

鹿島線につきましては、国鉄と県の方で、今国鉄の方からも申しましたような話が進んでおるように聞いておりまして、我々としても今後の方向としては一つの形として望ましい方向ではないかと思います。まだ、これにつきましてこういう同じ類型のものが、ぴったりしたものがございませんので、今後どういうような助成方式にするかということについてここで確定的には申し上げられませんが、方向として我々としても推進したいと思いますので、できるだけのことを我々もやりたいと思いますが、現段階におきまして、まず第一点としてこれは無償として要するに地方でお使いになっていただきたい、そう思います。 　それから車両費の補助でございますが、これは先ほど話がありましたように、三

今イギリスとドイツとフランスのお話がありましたが、ドイツの損益が約四千億ほどでございまして、イギリスが百六十五億、フランスが九百億でございますが、助成金がそれぞれの鉄道に大幅に入ってございまして、イギリスの場合が四千二百億ほどでございます。それからドイツの場合は、鉄道に入りますものと、さらに年金の補てんがございますので、直接、間接合わせましての助成が一応一兆二千億というほどになってございますし、フランスにおきましても、年金等の分担金を別途助成しておりまして、これを合わせますと約一兆ほどの助成が出ております。ちなみに、現在申し上げましたものは一九八一年度の内容でございます。

今話がありました第二次特定地方交通線につきましては、一昨年の十一月に国鉄から承認申請がなされておりまして、手続によりまして、すぐ都道府県関係の知事さんに意見照会をいたしました。いろいろ事情がございまして、なかなか意見がもらえなかったわけでございますが、現在の段階におきましては、関係十七県知事の中で十五知事から御意見をいただきまして、残り北海道と福岡からはまだ意見をいただいていないわけでございますが、一応我々としましては知事意見をもとにいろいろ調査をいたしまして承認の手続を進めたい、こういうふうに考えております。 　まだ未提出県の二県につきましても、いろいろお話をして、ぜひ御意見をいただきたいということで現在お願いをいたしておりまし

その新聞は私も見ましたですが、先ほど申しましたように、関係の十七県の中で十四県か十五県出てまいりましたときに、大部分が出たので恐らくそういうような方向に進むのではないかというようなことでこの新聞が取り上げたのだと思います。我々としては、今後協議会をつくって地元の交通をどうすべきかということを十分話し合いを進めていくわけでございますので、できるだけ円滑にこの事務は進めたいと思っておりますので、現在未提出の県に対しましても、ひとつ御協力をいただいて、先ほど大臣が申しましたように、意見につきましては、もちろんそれぞれの県の特殊性がございますので、それぞれの県の実情を十分吐露される意見で結構でございますので、御意見をいただいて、そして手続を

今両県といろいろ事務的に御相談いたしておりまして、おっしゃいますように、確かにそれぞれの地域の特殊性が両方にございまして地元との問題もありますけれども、両県とも地元を保護しながら、いろいろやはり一つの法律の型に手続として決まっているものです。運輸大臣としましても、照会をしまして一年半たつわけでございますので、いろいろ話し合いを進めておりますので、現段階におきまして何とか対応しようという形を我々としても酌み取っておりますので、どうしても意見を提出しないのだというような形でありますれば格別でございますが、現段階におきましては、話し合いを進め、ぜひその手続に従ってお願いしたいということでおるわけでございます。

それぞれの地域の特殊性を各地域においては申されるわけでございますが、やはり両県と別の県におきましてもそれぞれのいろいろな御意見がございます。我々としましては、再建法に基づきまして、国鉄の経営という観点から、あるいはまた鉄道特性を既に失った輸送密度というような観点から御考慮願うということで基準を定めておりまして、この点につきましてはやはり一応鉄道の特性が機能を失っておるという基準としましては、現段階における基準で一応お話を地元とし、そしてそこの中において地元で第三セクターを選択されるなり、あるいはバスを選択されるなりということで、それぞれの地域の実情に応じた形での転換をお願いしたい、こういうふうに考えております。

何も聞いておりません。

今、先生も言われましたが、鉄道の、特に国鉄の関係は財政状況も厳しいものですから、なかなか新規投資というものに対しては厳しく対応いたしておるわけでございますが、また南海につきましてもやはり私鉄事業者ぞありますので、私鉄事業者の一つの能力の範囲というものもあると思います。ただ、今回のこういうプロジェクトは国家的なプロジェクトでありますので、鉄道アクセスという面から何らかの財政的な問題等も含めながら積極的に我々鉄道側としても協力をいたしたい、こういうふうに考えております。