江藤智

そうしますと、約千五百人の従業員の方は、もうほとんどといいますか、全部それぞれ配置転換は終わったわけですか。

大体数字的にいって、千五百人のうちで何人は配置転換やったと、それから何人は残務整理に当たると、またやめる人もいるでしょうがどういうふうな内訳になっておりますか。 　　〔理事前田佳都男君退席、委員長着席〕

ただいまのお話で、非常に順調に国鉄としては志免鉱業所の閉鎖を行なっておられるようで、まあ私もいろいろ産炭地の問題については話を聞いておりますが、志免の問題については、非常に困ったというような話を聞いておりません。しかし、新しい職場にみな移っていくわけでございますから、今後とも配転の諸君、あるいは退職した人ら、そういう人らの事柄をひとつ忘れないように十分配慮をしていただきたいという点を要望いたしておきます。 　次に、第二点の鉄道債券の問題ですが、これについて先取り特権といいますか、その条項を入れてもらいたいと、こういう事柄なんです。ところが、運輸省の関係の公団を見ましても、建設公団にしろ、またただいま国会に提案されておる新東京国際空

いまお話しのとおりだと私も思います。もともと日国法ができた当時は、みな政府保証債あるいは財政資金でまかなうつもりであったのでしょうけれども、予算の都合で相当に鉄道債券の幅と申しますか、種類もふえてきたので、この際他の公社、公団並みに入れるということについては、これは当然だと、かように私も考えます。 　次に、第六条の投資条項についての改正が出ておるわけでございますが、これはこれまでも相当現物出資以外にいろいろ投資ができるようになっておった。ついては、これまで具体的にどういうものにどの程度の投資をやったか、営団につきましては、これは法律できまっているのですから御説明要りませんが、その他のものについての実績をまず御説明願いたいと思います

そこで今度、現物出資をすることができるように特にしたのは、名古屋の臨港鉄道についてそういうことをやりたい、道を開きたいというふうに聞いておりますが、ほんとうにどういう理由から現物出資を要望しておられるのか、その点の御説明を願います。

そこで、名古屋臨港よりも前に、最初に京葉臨港ができ、それから現在神奈川の臨港線ができ、今度名古屋をやるわけですが、京葉や神奈川ですね、こういう臨港鉄道のその後の経営状態は、どういうぐあいになっておりますか。

そうしますと、臨港鉄道につきましても、これを鉄道だけでやると相当の資金が必要だ、ところが株式会社にして、それに出資をすれば、出資金程度で同じ目的が達せられる。しかも将来は黒字になって、多少配当も入る、大体こういうふうに、この三つの臨港線とも考えていいわけですか。

それから、いまバスセンターの話が出ましたですが、広島のバスセンターは黒字になっておる。このバスセンターの会社は、いろいろないわゆるバスセンターの何と申しますか、バスの運行そのものと同時に、やはりいろいろの売店や何かも出して、総合的なこれは利益として六％の配当を出しているのではないですか。

それから交通公社ですね、国鉄にかわっての代売に対して出資ができるということで、これも特に出資を認められたものだと記憶しておりますけれども、交通公社についてはその後どうでございますか。

何パーセントぐらいの配当を受けておりますか。

これは特別にですね、特殊の政府出資のときのように、一般民間のほうが優先配当を受けると、国鉄はそのあとだというような、そういう条項はありましたかね。

次にお伺いしますが、もう一つ投資条項で認められております国鉄の貨物に直接関連のある倉庫業ですね。これにも投資条項が認められておるのでございますが、これについてはどういう進み方になっておるのですか。

そこで、運輸省のほうにむしろ伺いたいのですが、これはこの場所ですぐ即答を受けようとは思いません。むしろ検討をしていただく問題じゃないかと思うのは、このバスターミナルに、博多、広島ともに、国鉄バスも入るというわけで投資条項を認めておるわけです、政令で。ところが、もっと関連の深いのが、いわゆる主要都市におけるまあ民衆駅といっておりますけれども、民衆駅という方式で駅改築をし、あるいは駅の上のほうの非常に利用価値の高いところを一体的に考えまして、そうして旅客あるいは地方の利便なり発展に資しようというわけでやっておるわけでございますけれども、私、公平に考えまして場所によってはむしろ国鉄がバスターミナルにおけるがごとく投資をして、そして適正な運

法律論は、きょうここでやりましてもこれは理屈のこね合いになるわけです。しかし実際問題として、それじゃそこに私鉄が入ってきておる、そうした場合には非常に楽にできる。ところが、それよりももっともっと大切な国鉄の施設であって、しかも、非常に利用価値が高い。しかし、そこには私鉄は入っておらぬ。しかし、ほかのバスなんかがたくさん入ってきておるわけですね。ですからして、一がいにそういうことでもうこれはだめだと言えるかどうか。もともとこの法案をいまあなたがおっしゃったような法案にしたのは、バスターミナルに出資ができるためにつくったわけなんですが、実体的に見て、広島のバスターミナルの現状、現在これは建設中ですけれども、博多のバスターミナルというよう

前回の港則法の審議のときに、私、船員法上の船員と認めない船舶のいわゆる港の区域と、それから港則法とで、区域が違っておる港ですね、数と名前について御質問したんですが、そのときは資料がないというようなことで保留になっておりましたので、この際一応その点はっきりひとつ御返事を願いたいと思います。

その数は幾らですって。

関連して。今度の港則法で港の区域をきめますね。その場合に、いろいろ関係のある法律につきましても、原則としてこの港則法によるということは当然ですが、その中で、船員法だけ、特に法律の定める港の区域と異なる区域を定めることができる、こうしたのは、これは船員局長のほうかもしらぬが、特に船員法については別の区域を定めるというのが明記してありますね。これはどういうわけですか。

そうしますと、大体港湾法で港湾管理者が区域をきめますね。管理者の関係で東京港とか横浜港とか、それと大体具体的に一致しているのですか。いま東京だけの例ですけれども、もう少し別例で説明していただきたいと思います。

京浜の例はわかりますがね。ほかにもそういう場所が相当あるのですか。

どこどこですか。