お答えいたします。 既存のバスやタクシーといいます公共交通によるサービスの維持が難しくなる中で、全国で二千五百に及ぶ交通空白という課題に対応していくためには、運転者や車両などを複数の事業者間で融通をすること、交通事業者のみならず、学校、病院、福祉施設などの施設送迎のための運転者や車両を有する企業、団体など、幅広く地域の関係者からの協力を得ること、地域の実情に応じたサービス形態へ最適化することなどが効果的であると考えられます。 しかしながら、こうした取組は、関係者の利害調整、協力関係構築、事業の持続可能性の確保が必要でありまして、民間主導のみでは実現されにくいものでございます。 このため、地方公共団体が主導して、交通事業者
お答えいたします。 委員御指摘のとおり、地域公共交通の司令塔を果たす地方公共団体におきましては、例えば、人口五万人未満の地方公共団体の八四％におきまして地域交通専任担当者が不在であるなど、特に中小規模の市町村で人材、ノウハウの不足が課題となっておりまして、その機能、役割が適切に発揮されていくよう支えていく必要があるものと認識をしております。 そのためには、地域交通に関する課題解決に積極的に取り組む民間企業や団体の活動を促進し、蓄積された知見やリソースを活用していくことが効果的です。 例えば、鳥取県鳥取市では、六つの主体によって運行されている公共ライドシェア、これにつきましてある自動車メーカーが運行管理を一元的に実施すると
お答え申し上げます。 委員御指摘のフィーダー補助金につきましては、地域で必要とされているバス路線の維持を図る観点から国が赤字の一部を補填するものでありまして、利便性の向上に資する取組に応じまして補助額を引き上げる仕組みも設けているところであります。 他方で、持続可能な公共交通を実現するためには、単なる赤字補填にとどまらず、地域の実情や利用者ニーズを踏まえ、交通体系そのものを再構築していくことが本質的に重要であります。 例えば、静岡県藤枝市では、民間路線バスをデマンド型乗り合いタクシーに転換をすることによりまして、藤枝市の負担額を六割程度削減できる見込みとなっており、再構築による具体の効果が表れているものと認識をしておりま
お答え申し上げます。 地域交通に関する実態把握や現状分析に当たりまして、モビリティーデータを有効に活用することは極めて重要であると認識をしております。このため、本法案におきましても、地方公共団体が主導して事業実施計画の作成を行う場合に必要となるデータの提供等について、交通事業者などに協力を求めることができることといたしました。 一方で、委員御指摘のとおり、特に中小規模の市町村では、人材、ノウハウの不足が課題になっているものと認識をしております。このような課題に対しまして、国土交通省におきましては、モビリティーデータの標準仕様を策定するとともに、非専門家でもこれらのデータを容易に活用できるようにするため、地方公共団体の担当者な
お答え申し上げます。 委員御指摘の日常生活などの移動にお困り事を抱える交通空白につきましては、誰もがアクセスできる移動手段がない又は利用しづらいなど、いわゆる交通空白であるかどうか、具体的に申し上げますと、バス停や駅などからの距離が遠いだけではなくて、近いけれども運行の頻度が少なく使いづらい、また近くて一定の頻度はありますけれども高低差が大きく高齢者の方などが利用しづらいなど、地域の実情や利用者目線を踏まえ、地方公共団体で判断をしていただくこととしております。 もう一点といたしましては、地方公共団体や地域の方々がそういったお困り事があることに対しまして、何らかの対応が必要であると認識しておるか。 こういった基準に合致する
お答え申し上げます。 地方公共団体は、地域公共交通の司令塔としての役割が期待されている一方で、特に中小規模の市町村では人材やノウハウの不足が課題となっているものと認識をしております。 そのため、本法案では、地域交通に関する課題解決に積極的に取り組む企業、団体を連携促進団体として位置づけをした上で、その活動を促進し、蓄積された知見やリソースの活用を図ることとしておりまして、地方公共団体の人材、ノウハウ面での課題の解消に資する制度を盛り込んでおります。 具体的には、地域旅客運送サービスの企画立案や関係者との連絡調整を実施するもの、地域旅客運送サービスの企画立案や関係者との連携、調整に加えまして、公共ライドシェアの運行管理など
お答え申し上げます。 今般創設をいたします自動車地域旅客運送サービス再構築事業は、地方公共団体が主導いたしまして、交通事業者や地域の関係者が車両や運転者などを協力をいたしながら、バス、タクシー又は公共ライドシェアによる地域の実情に応じた最適な運送を確保するものとなっております。 この際、本事業の創設により、現行の安全面に関する規制を緩和するものではなく、バス、タクシー、公共ライドシェア、それぞれの運送形態に応じ、運転者の要件、運行管理の体制整備など、道路運送法が求める既存の安全規制を引き続き適用することとしております。 そのため、施設利用者用運送サービス提供者から運転者などの協力をいただいた場合においても、あくまで、運送
はい。 ただいまの御質問のまず一点目でございますけれども、公共ライドシェアの運賃につきましては、あくまで上限の目安としてタクシーの八割としておりますので、この範囲内で地域において柔軟にお決めいただくことは可能となってございます。 それから、公共ライドシェアの導入に当たりまして、地方公共団体が様々、設備投資において負担が生じるわけでありますけれども、これにつきましては、令和七年度補正予算、八年度当初予算におきまして、先ほど申し上げたような形で様々経費につきまして御支援することは可能となっております。 以上でございます。
お答え申し上げます。 今回新たに創設する自動車地域旅客運送サービス再構築事業は、地方公共団体が主導し、交通事業者や地域の関係者と協力をして、運転者や車両等を融通することなどを通じて、地域の実情に応じた最適な運送を確保する事業であります。 この事業におきましては、例えば、市町村などが運送主体として公共ライドシェアを実施する場合に使用する車両として、市町村の遊休車両を御活用いただくことも可能となっております。 このほか、学校や病院などの地域の関係者から、車両やドライバー、運行管理など様々な形態の協力を得ることが考えられ、本事業により、こうした地域の輸送資源をフル活用する取組を促進したいというふうに考えております。
お答えいたします。 自治体の人材やノウハウ不足の課題に対しましては、国による支援はもとより、都道府県によるサポートや複数の地方公共団体が共同して取り組むことも有効であると考えております。 こうした地方公共団体の取組に対しまして、地方運輸局等による伴走支援、必要な情報、知見の提供、全市区町村の半数以上が参加する官民連携プラットフォームを通じた連携の促進、地域の移動手段の維持、確保の取組に対する様々な財政支援などによりまして総合的に支援をしております。 これらに加えまして、本法案では、地域交通に関する課題解決に取り組む企業、団体を連携促進団体として位置づけまして、蓄積された知見やリソースの活用を図る、こういった制度も盛り込ん
お答え申し上げます。 今般の自動車地域旅客運送サービス再構築事業でございますが、この事業を進めるに当たりましては、御指摘のありました既存の事業者との役割分担や地域住民の理解や協力をいただくことは大変重要であると考えておりまして、法定協議会などでの協議などもいただきながら、適切に事業が進められていくよう、手引などでお示しをしてまいりたいと考えております。 また、障害者や子供、高齢者等を含めまして様々な方に御利用をいただくこととなりますが、地域の実情に応じて、地方公共団体等のサービス提供者の御判断で必要な配慮をしていただくことも可能だと考えております。 この際、交通空白解消のための移動手段の導入に必要となる経費につきましては
お答え申し上げます。 公共交通と申しましても、委員御指摘のとおり、かつて民間事業者の方がまさに経営として維持あるいは事業をされておったんだと思います。 大都市部とか需要が多いところでは、まさにまだそういう形でしっかり維持をしていただいているわけですけれども、御指摘ありましたように、やはり、地方部に行きますと、人口減少それから少子高齢化ということで、利用者の方も減る。片や、最近では担い手不足ということで、いわゆる供給も厳しくなってくる。こういうことになりますと、民間事業だけではなかなか厳しい状況があるということであります。 二〇〇七年に地域公共交通法というのを私ども作りまして、地方公共団体が、いわゆる事業者任せにするのでは
お答え申し上げます。 委員御指摘の令和二年に創設をいたしました地域旅客運送サービス継続事業につきましては、現在、委員御地元の北海道での五件を含めまして、計十四件の実施計画を認定しております。路線バス等の廃止が見込まれた地域において、地方公共団体の主導により、地域住民の移動手段を確保する取組が進んでおります。 また、令和五年に創設したエリア一括協定運行事業の実績といたしましては、制度創設後、令和五年十月より、長野県松本市において全国第一号の取組が始まっており、また、本年四月からは、北海道の北見市、美幌町、津別町において全国で二例目となる取組が開始されるなど、一定の成果が出ているものと承知をしております。このほか、同事業の活用に
お答えいたします。 自動車地域旅客運送サービス再構築事業の活用が想定される、ただいま御指摘いただきましたバス路線等の全部又は一部が休止、廃止されるおそれがある場合に該当するかどうか、これにつきましては、例えば、運転者不足や車両の老朽化などを理由に地方公共団体に地域の交通事業者が路線維持の相談を行ってきたような場合や、減便等により輸送サービスの使い勝手に支障が相当程度生じているような場合、こういう場合を踏まえて、地方公共団体が御判断いただくことを想定をしております。 詳細な内容につきましては今後ガイドライン等により示してまいりたいと考えておりますが、交通空白の課題を抱える地方公共団体にしっかり御活用いただけるよう、制度設計や周
お答えいたします。 第一種運転免許保有者が公共ライドシェアの運転者となる場合は、運転免許の効力が公共ライドシェアの運転者として選任される日から遡って二年以内において停止された者ではないこと、国土交通大臣が認定する講習を修了していることなどが要件となっているところであります。 こうした運転者の要件に加えまして、公共ライドシェアに関しては、運行管理、車両整備管理や保険加入義務など、道路運送法に基づき、運行の安全の確保に必要な措置を講じております。 国土交通省としては、引き続き、公共ライドシェア制度の的確な運用を図り、安全の確保に万全を期してまいります。
お答えいたします。 公共ライドシェアの運転者というのは第一種運転免許の方もなれますし、第二種運転免許の方もなれます。この第一種運転免許について申し上げると、先ほども申し上げたとおりでありますが、運転者として公共ライドシェアの運転者に選任される日から遡って二年以内にいわゆる免許が停止されていないことというのが要件になっておりますので、そういうことからすると、先生おっしゃるとおり、いわゆる二年以内に停止されている場合はならないということになろうかと思いますけれども。
お答えいたします。 大変申し訳ありませんが、通告を受けておりませんでしたので手元にちょっとその材料を持ち合わせておりませんので、答弁、繰り返しになりますけれども、第二種運転免許保有者においても、一応公共ライドシェアの運転者となれるということでありますが、先ほど私が申し上げた第一種運転免許の方と違って、第二種の方はそういう二年以内という制限はない。二年以内の制限があるのは第一種の方ということであります。 先生がお尋ねになった点につきましては、済みません、ちょっと通告を受けておりませんので私のところに手元に材料がないので、申し訳ありません。
お答えいたします。 自動運転につきましては、地域特性やコストなども考慮する必要があり、自動運転により全国各地の交通空白が実際に解消されるまでには一定の期間を要するものと考えております。今回の改正法案では、今まさに危機に瀕している各地の交通空白の解消を図るための措置を盛り込んでおります。 一方で、委員御指摘のとおり、自動運転の推進は大変重要であると考えておりまして、既に先ほど触れられた地域交通法の基本方針におきましても、自動運転につきまして、「地域公共交通への活用を念頭に、持続可能性を意識したビジネスモデルの構築等も目的にしつつ、技術開発や実証実験等を推進するとともに、事業法制や安全規制のあり方も含め、円滑な社会実装のための環
お答えいたします。 委員御指摘いただきましたように、本法案におきましては、地方公共団体が主導して事業実施計画の作成を行う場合に、その作成に必要なデータ、いわゆる情報提供等の協力を求めることができる旨を規定をしたところであります。その際、交通事業者等は、正当な理由がある場合を除き、その協力要請に応じなければならないという義務を課すこととしております。 まさに、この正当な理由がある場合でございますけれども、提供を求められたデータが交通事業者等の事業経営や競争上の地位に影響を及ぼし得る機微な情報である、あるいは、データ加工に必要なコスト負担に関し両者で調整がつかない、又は、地方公共団体側の情報取扱いのための安全管理体制が不十分であ
お答えいたします。 ただいまお触れいただきましたコモンズでございますけれども、これはまさに先生おっしゃるとおり、データ仕様の標準化をしまして、それによって更にデータの利活用を進めるという形の取組になっております。 これは、本法案が目指します輸送資源のフル活用、それから共同化、協業化の推進、モビリティーデータの利活用などをまさにデジタルの力で活用して実現するという形のものかというふうに考えております。 コモンズの取組の普及、浸透を図るため、コモンズ専用のホームページを私ども立ち上げておりまして、そういったものを活用して積極的な情報発信をするとともに、自治体職員や業界団体向けの勉強会なども開催をしてきたところであります。
